车辆的发动机启动方法、串联混合动力车辆以及车辆的发动机启动装置与流程

1.本发明涉及一种车辆的发动机启动时的控制。


背景技术：

2.在jp2018-17212a中公开了利用能够发电以及动力运行的发电机使发动机进行曲轴转动(cranking)的发动机启动方法。上述文献中，在发动机启动时，为了减弱配置于发电机与发动机之间的动力传递路径的减速器的打齿声，在使曲轴转动中的发电机的旋转速度暂时升高之后降低，然后进行第一次的点火。


技术实现要素：

3.然而，在上述文献的发动机启动方法中，对于直至进行第一次的点火为止所需的时间存有研究的余地。
4.另外，为了抑制发动机的转矩变动向发电机的传递，已知在发电机与发动机之间的动力传递路径设置利用弹簧的阻尼器。然而，在上述文献中未公开具有阻尼器的情况下的发动机启动方法。
5.因此，本发明的目的在于，提供在具有阻尼器的结构中能够实现迅速的发动机启动，并且能够抑制伴随着发动机启动的打齿声的发动机的启动方法。
6.根据本发明的某个方式，提供一种车辆的发动机启动方法，该车辆在能够进行发电及动力运行的发电机与发动机之间的动力传递路径具有第一轮毂、第二轮毂、以及将第一轮毂和第二轮毂连接的阻尼器。而且，发动机启动方法包含如下步骤，即，判断是否需要使发动机启动，在需要使发动机启动的情况下，利用发电机使发动机开始进行曲轴转动，在曲轴转动的过程中、且在因第一轮毂及第二轮毂的扭转而产生的转矩变动处于能够由阻尼器吸收的范围时，进行第一次的点火，并且利用通过第二次以后的点火产生的发动机转矩而抑制通过第一次的点火产生的发动机转矩。
附图说明
7.图1是串联混合动力车辆的驱动系统以及控制系统的概略结构图。
8.图2是发动机-第二电动发电机之间的动力传递路径的示意图。
9.图3是表示阻尼器的一个例子的图。
10.图4是图3的区域b的放大图，且是表示内轮毂和外轮毂未接触的状态的图。
11.图5是图3的区域b的放大图，且是表示内轮毂和外轮毂接触的状态的图。
12.图6是表示输入转矩与扭转角的关系的图。
13.图7是作为对比例的、在进入高扭转角度区域之后进行发动机启动的情况下的时序图。
14.图8是本发明的实施方式所涉及的发动机启动控制的流程图。
15.图9是执行图8的发动机启动控制的情况下的时序图。
具体实施方式
16.下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
17.[整体系统结构]
[0018]
图1是本发明的实施方式所涉及的串联混合动力车辆(下面，也简称为“车辆”)的驱动系统以及控制系统的概略结构图。该车辆在电池的充电率较高的期间使发动机停止而利用行驶用的电动机进行行驶，如果电池的充电率变低，则一边利用发动机对发电机进行驱动而发电，一边利用行驶用的电动机而行驶。
[0019]
如图1所示，车辆的驱动系统具有发动机1(eng)、第一电动发电机2(mg1)、第二电动发电机3(mg2)以及齿轮箱4。第二电动发电机3相当于本发明的发电机。
[0020]
例如，发动机1是以曲轴的轴向作为车宽方向而配置于车辆的前室的汽油发动机、柴油发动机等。该发动机1的主体与齿轮箱4的齿轮箱体40连结固定。发动机1的曲轴1a经由飞轮1b以及阻尼器1c而与齿轮箱4的发动机轴41连接。此外，发动机1以第二电动发电机3作为起步电机而使发动机启动。
[0021]
第一电动发电机2是以作为行驶驱动源而搭载的电池5为电源的三相交流的永磁体型同步电机，同时具有减速时、制动时的再生功能。第一电动发电机2的定子壳体与齿轮箱4的齿轮箱体40连结固定。这里，第一逆变器6经由第一ac线束6a而与第一电动发电机2的定子线圈连接，该第一逆变器6在动力运行时将直流电变换为三相交流电、且在再生时将三相交流电变换为直流电。第一逆变器6和电池5经由第一dc线束6b而连接。
[0022]
第二电动发电机3是以作为发电机而搭载的电池5为电源的三相交流的永磁体型同步电机，同时具有发动机1的起步电机功能、电机驱动(motoring)运转功能。第二电动发电机3的定子壳体与齿轮箱4的齿轮箱体40连结固定。而且，第二电动发电机3的转子与齿轮箱4的第二电机轴43连接。这里，第二逆变器7经由第二ac线束而与第二电动发电机3的定子线圈连接，该第二逆变器7在动力运行时将直流电变换为三相交流电、且在再生时将三相交流电变换为直流电。第二逆变器7和电池5经由第二dc线束7b而连接。
[0023]
齿轮箱4通过在发动机1、第一电动发电机2以及第二电动发电机3连结固定的齿轮箱体40内配置减速用齿轮传动链44、差速齿轮单元45以及齿轮传动链46而构成。
[0024]
减速用齿轮传动链44是用于使第一电动发电机2的旋转减速，增大电机转矩而确保行驶驱动转矩的2级减速的齿轮传动链，具有第一电机轴42以及第一惰轮轴47。而且，使设置于第一电机轴42的第一电机齿轮44a与设置于第一惰轮轴47的大径惰轮齿轮44b彼此啮合而构成第一减速齿轮级。而且，使设置于第一惰轮轴47的小径惰轮齿轮44c与设置于差速齿轮单元45的输入侧的输出齿轮44d彼此啮合而构成第二减速齿轮。
[0025]
差速齿轮单元45容许旋转差动且经由左右的驱动轴8、8而将经由减速用齿轮传动链44的输出齿轮44d输入的驱动转矩传递至左右的驱动轮9、9(图1仅示出了单轮)。
[0026]
齿轮传动链46是未夹装离合器而将发动机1和第二电动发电机3(发电机)直接连结的齿轮传动链，具有发动机轴41、第二惰轮轴48以及第二电机轴43。而且，使设置于发动机轴41的发动机齿轮46a、设置于第二惰轮轴48的第二惰轮齿轮46b、以及设置于第二电机轴43的第二电机齿轮46c彼此啮合而构成齿轮传动链46。齿轮齿数的关系为发动机齿轮46a
＞第二电机齿轮46c，在发电运转时使发动机1的旋转速度增大，朝向第二电动发电机3传递通过燃烧运转(点燃运转)进行发电所需的发动机转矩。另一方面，在起步运转时、电机驱动运转时，使第二电动发电机3的旋转速度减速，朝向发动机1传递起步运转、电机驱动运转所需的电机转矩。
[0027]
如图1所示，车辆的控制系统具有混合动力控制模块10(下面称为hcm)、发电控制器11(下面称为gc)、电池控制器12(下面称为bc)、电机控制器13(下面称为mc)以及发动机控制器(下面称为ec)。
[0028]
hcm 10和其他控制器(gc 11、bc 12、mc 13、ec 14等)由can通信线15连接为能够进行双向信息交换。此外，can是controller area network的简称。另外，将hcm 10及其他控制器(gc 11、bc 12、mc 13、ec 14)统称为控制器100。该控制器100相当于本发明的控制部。
[0029]
hcm 10是负担适当地管理车辆整体的消耗能量的功能的综合控制单元。即，经由can通信线15而从bc 12读入电池充电率(下面称为soc(state of charge))的信息。除此以外，从加速器开度传感器16、车速传感器17、发动机旋转速度传感器18、发动机冷却水温传感器19、外部气温传感器20、车门开关21、发动机盖开关22、点火开关23等读入信息。而且，基于上述信息而进行各种控制。其中，以使能够进行外部充电的串联混合动力车辆以较高的油耗效率行驶为目的而进行的控制，是基于电池55的soc的行驶模式(后述的cd模式、cs模式)的选择控制。
[0030]
cd模式的cd是charge depleting的简称。cd模式原则上是优先进行消耗电池5的电力的ev行驶的模式，例如，在从充满soc降低至设定soc的期间选择电池5的soc。
[0031]
cs模式的sc是charge sustain的简称。cs模式原则上是优先进行通过发动机1的发电运转而维持电池5的电力的行驶的模式，选择为使得电池5的soc小于或等于设定soc。此外，作为模式切换阈值的设定soc使得从cd模式向cs模式切换时的值、以及从cs模式向cd模式切换时的值具有滞后。
[0032]
gc 11根据针对第二逆变器7的转矩控制指令、旋转速度控制指令而进行第二电动发电机3的动力运行控制、再生控制等。bc 12对电池5的soc、温度等进行管理。mc 13根据针对第一逆变器6的转矩控制指令、旋转速度控制指令而进行第一电动发电机2的动力运行控制、再生控制等。ec 14进行发动机1的启动控制、发动机1的停止控制、燃料切断控制等。
[0033]
[发动机-第二电动发电机的动力传递路径]
[0034]
接下来，对发动机1与第二电动发电机3之间的动力传递路径a(由图1中的点划线包围的部分)进行说明。
[0035]
图2是示意性地表示动力传递路径a的图。
[0036]
如上所述，在发动机1与第二电动发电机3之间的动力传递路径a配置有飞轮1b、阻尼器1c以及齿轮箱4。阻尼器1c用于抑制从发动机1向第二电动发电机3传递的转矩变动。具体而言，阻尼器1c由与齿轮箱4的发动机轴41连接的内轮毂30、经由低弹性阻尼器31而与内轮毂30连接的外轮毂32、以及将外轮毂32和飞轮1b连接的高弹性阻尼器33构成。低弹性阻尼器31以及高弹性阻尼器33均是弹簧，低弹性阻尼器31的弹簧常数低于高弹性阻尼器33的弹簧常数。此外，内轮毂30相当于本发明的第一轮毂或第一部件，外轮毂相当于本发明的第二轮毂或第二部件，低弹性阻尼器31相当于本发明的阻尼器。
[0037]
在图3中示出了本实施方式中能够使用的阻尼器1c的一个例子。图3是阻尼器1c的正面图。
[0038]
内轮毂30在中心部具有供发动机轴41插入的孔30a，在外周部具有切口部。外轮毂32在内周部的与内轮毂的切口部相对的位置具有切口部。低弹性阻尼器31配置为能够在由内轮毂30的切口部及外轮毂32的切口部划分出的位置伸缩。在本实施方式中，低弹性阻尼器31配置有4个，但并不局限于此，例如可以为2个、3个。
[0039]
另外，外轮毂32在外周部也具有切口部。飞轮1b在内周部的与外轮毂32的外周部的切口部相对的位置具有切口部。高弹性阻尼器33配置为能够在由外轮毂32的外周部的切口部及飞轮1b的切口部划分出的位置伸缩。在本实施方式中，高弹性阻尼器33配置有4个，但并不局限于此，例如可以为2个、3个。
[0040]
图4、图5是图3中由虚线b包围的部分的放大图，图4表示在内轮毂30及外轮毂32未产生扭转的状态，图5表示内轮毂30和外轮毂32接触的状态。
[0041]
虽然在图3中省略，但在内轮毂30的外周部设置有凸起部30a，在外轮毂32的内周部设置有凸起部32a。在内轮毂30和外轮毂32未产生扭转的状态下，如图4所示，凸起部30a和凸起部32a在周向上具有规定的间隔。如果在内轮毂30和外轮毂32产生扭转，则凸起部30a和凸起部32a相对地旋转，与此相伴，低弹性阻尼器31收缩。而且，如图5所示，直至凸起部30a和凸起部32a接触为止，能够利用低弹性阻尼器31吸收转矩变动。
[0042]
外轮毂32、飞轮1b以及高弹性阻尼器33的关系也与上述的内轮毂30、外轮毂32以及低弹性阻尼器31的关系相同。而且，如果转矩变动为无法由低弹性阻尼器31完全吸收的大小，则高弹性阻尼器33伸缩而吸收转矩变动。
[0043]
针对阻尼器1c的输入转矩和扭转角的关系由于低弹性阻尼器31以及高弹性阻尼器33的作用而例如变为图6所示。这里，利用低弹性阻尼器31能够吸收转矩变动的扭转角的区域设为低扭转角度区域，利用高弹性阻尼器33能够吸收转矩变动的扭转角的区域设为高扭转角度区域。关于输入转矩的正负，来自发动机1的输入转矩设为正，来自第二电动发电机3的输入转矩设为负。
[0044]
此外，低扭转角度区域相当于本发明中的“能够利用阻尼器吸收因第一轮毂及第二轮毂的扭转而产生的转矩变动的范围”。
[0045]
后文中对图6中的点i/p1、i/p2进行叙述。
[0046]
根据上述结构，在发动机1的转矩较小的情况下，利用低弹性阻尼器31吸收转矩变动，在发动机1的转矩较大的情况下，利用高弹性阻尼器33吸收转矩变动。即，通过具有低弹性阻尼器31以及高弹性阻尼器33，从而能够在广阔的发动机运转区域吸收发动机1的转矩变动。
[0047]
[发动机启动控制]
[0048]
接下来，对为了发电而使发动机1启动时的控制进行说明。
[0049]
在使发动机1启动时，利用第二电动发电机3使发动机1进行曲轴转动，如果达到规定的发动机旋转速度则进行第一次的点火。而且，如果引起初爆(first explosion)而使得发动机1产生转矩，则发动机1对第二电动发电机3进行驱动。此外，“第一次的点火”表示多气缸发动机的情况下的各气缸的最初的点火。
[0050]
但是，在发动机启动时，在曲轴转动中未产生转矩的发动机1因初爆而急剧地产生
转矩。而且，在处于低扭转角度区域时进行初爆而转移至高扭转角度区域时，内轮毂30和外轮毂32碰撞而产生所谓打齿声。另外，如果每当发动机启动时反复产生这种碰撞，则内轮毂30以及外轮毂32的磨损发展。此外，这里所说的碰撞是指如图5所示内轮毂30的凸起部30a与外轮毂32的凸起部32a碰撞。
[0051]
作为抑制如上所述的打齿声的产生、内轮毂30以及外轮毂32的磨损的方法，已知在通过曲轴转动到达高扭转角度区域之后进行第一次的点火。作为参考例，图7中示出了该方法的一个例子。
[0052]
如图7所示，如果在定时(timing)0产生发动机启动请求，则第二电动发电机3的转矩(下面也称为mg2转矩)增大，由此第二电动发电机3的旋转速度(下面也称为mg2旋转速度)升高。这里的mg2旋转速度基于齿轮箱4的减速比而换算为发动机轴41的旋转速度。因此，可以将mg2旋转速度视为与发动机1的旋转速度相同。另外，图7中标注了斜线的转矩区域为低扭转角度区域，其他区域为高扭转角度区域。
[0053]
如果mg2旋转速度接近第一次的点火用的目标旋转速度，则为了抑制mg2旋转速度的升高速度而mg2转矩转变为减小。这里的第一次的点火用的目标旋转速度是指发动机启动用的目标发动机旋转速度、即相当于如果进行点火则能够使发动机1启动的发动机旋转速度的第二电动发电机3的旋转速度。而且，mg2旋转速度在暂时超过上述目标旋转速度之后转变为下降，进而在mg2转矩从低扭转角度区域向高扭转角度区域转移的定时tign1进行第一次的点火。定时tign1的扭转角以及输入转矩为图6中的i/p1。
[0054]
使mg2旋转速度暂时高于目标旋转速度之后下降，从而在下降的中途，从至此的内轮毂30对外轮毂32进行按压的状态切换为外轮毂32对内轮毂30进行按压的状态。如果引起初爆，则利用发动机1的转矩对第二电动发电机3进行驱动，因此外轮毂32对内轮毂30进行按压。即，根据参考例的发动机启动控制，在第一次的点火时变为外轮毂32对内轮毂30进行按压的状态，因此即使被输入因初爆引起的发动机转矩也不会产生内轮毂30和外轮毂32的碰撞。由于未产生碰撞，因此不会产生打齿，声还能够抑制磨损。
[0055]
然而，在参考例的发动机启动方法中，即使变为mg2旋转速度达到目标旋转速度的状态、即如果进行点火则能够使发动机1启动的状态，也需要等待至到达高扭转角度区域。因此，根据缩短发动机启动时间的观点，参考例的发动机启动方法存有改善的余地。特别地，在串联混合动力车辆中电池5能够供给的电力小于在车辆的最大加速时所需的电力的情况下，需要在最大加速时使发动机1启动而从电池5及第二电动发电机3对第一电动发电机2供给电力，因此期望迅速的发动机启动。此外，最大加速是指如向高速公路上的车道汇合、用于高速行驶中的超车的加速那样高负荷状态下的加速。
[0056]
因此，在本实施方式中，为了抑制因内轮毂30和外轮毂32的碰撞引起的打齿声以及磨损并且缩短发动机启动时间，执行下面说明的发动机启动控制。另外，应用本实施方式的车辆是电池5能够供给的电力小于车辆的最大加速时所需的电力的串联混合动力车辆。
[0057]
在本实施方式中，如果mg2旋转速度达到第一次的点火用的目标旋转速度，换言之，如果发动机旋转速度达到发动机启动用的目标旋转速度，则进行第一次的点火。此时的扭转角以及输入转矩为图6中的i/p2。由此，与参考例相比，能够缩短发动机启动所需的时间。
[0058]
但是，仅使第一次的点火时机提前，上述的打齿声、磨损会成为问题。因此，在本实
施方式中，利用因第二次以后的点火产生的发动机转矩抑制因第一次的点火产生的发动机转矩。此外，“第二次以后的点火”表示多气缸发动机的情况下的各气缸的第二次以后的点火。
[0059]
由此，能够使得被输入因初爆引起的转矩时的、内轮毂30和外轮毂32的碰撞缓和，从而能够减弱上述的打齿声、磨损。
[0060]
接下来，对本实施方式所涉及的发动机启动控制的具体控制流程进行说明。
[0061]
图8是表示控制器100执行的发动机启动控制的控制流程的流程图。本控制流程由控制器100编程。
[0062]
在步骤s100中，控制器100判定发动机启动请求的有无，在存在发动机启动请求的情况下，执行步骤s110的处理，在不存在发动机启动请求的情况下，反复执行本步骤的处理。在电池5的soc降低至设定soc的情况下、进行需要超过电池5能够供给的电力的电力的加速的情况下等，判定为存在发动机启动请求。
[0063]
在步骤s110中，控制器100对第二电动发电机3指示曲轴转动的开始。
[0064]
在步骤s120中，控制器100对第二电动发电机3的旋转速度进行控制。具体而言，设定直至发动机启动用的目标发动机旋转速度为止的发动机旋转速度的曲线，根据用于实现该曲线的第二电动发电机3的旋转速度曲线对第二电动发电机3的旋转速度进行控制。根据应用本控制的发动机的规格而适当地设定发动机启动用的目标发动机旋转速度以及直至该目标发动机旋转速度的曲线。
[0065]
在步骤s130中，控制器100判定发动机旋转速度是否超过第一阈值。在判定结果为肯定的情况下，执行步骤s140的处理，在判定结果为否定的情况下，返回至步骤s120的处理。本步骤的处理用于在发动机旋转速度达到目标发动机旋转速度之前将后述的目标转矩降低指令输出。因此，第一阈值例如设为比发动机启动用的目标发动机旋转速度低几百转左右的旋转速度。
[0066]
在步骤s140中，控制器100将目标转矩降低指令输出。目标转矩降低指令是降低针对第一次的点火的目标转矩的主旨的指令，第二次以后的点火使用通常控制的目标转矩。由此，使第一次的点火的目标发动机转矩小于第二次以后的点火的目标发动机转矩，通过根据降低后的目标发动机转矩进行控制而使得实际产生的发动机转矩也降低。降低量根据应用本控制的发动机的规格而设定。例如，内轮毂30以及外轮毂32的磨损特性根据材质而不同，因此根据使用的内轮毂30以及外轮毂32的磨损特性并通过实验等而预先确定能够满足耐久性能的发动机转矩，基于该发动机转矩而设定降低量。
[0067]
在步骤s150中，控制器100判定发动机旋转速度接近目标发动机旋转速度的状态是否持续了预先设定的时间t1。在判定结果为肯定的情况下，执行步骤s160的处理，在判定结果为否定的情况下，返回至步骤s120的处理。本步骤用于适当地判定发动机旋转速度是否达到目标发动机旋转速度。判定用的值并非“目标发动机旋转速度”而处于“接近目标发动机旋转速度的状态”，是因为考虑到因发动机1的转矩变动而发动机旋转速度也略微变动。即，“接近目标发动机旋转速度的状态”是指发动机旋转速度处于以目标发动机旋转速度为中心的几十[rpm]左右的范围内的状态。作为持续时间而设定了时间t1是为了避免因噪声等引起的误判断。
[0068]
在步骤s160中，控制器100进行第一次的点火。
[0069]
在步骤s170中，控制器100判定初爆是否已完毕，如果完毕则结束本流程，如果未完毕则返回至步骤s160的处理。例如，在第二电动发电机3的转矩小于转矩阈值的状态持续了时间t2的情况下判定为初爆已完毕。这里的转矩阈值例如将因第一次的点火引起的发动机转矩设为负值。即，发动机1开始自主运转，判定该发动机转矩是否传递至第二电动发电机3。作为持续时间而设定了时间t2是为了避免因噪声等引起的误判断。
[0070]
此外，在步骤s140中通过降低目标发动机转矩而使实际产生的发动机转矩降低，如果能够降低实际产生的发动机转矩，则可以是其他方法。例如，可以不变更目标发动机转矩而输出使点火时机滞后的指令。在多气缸发动机的情况下，有时还因车辆的规格而无法在启动时进行最初点火的气缸的判别以及特定的气缸的滞后。在该情况下，使各气缸的第一次的点火时机滞后，从接下来的周期恢复为基于通常控制的点火时机。
[0071]
另外，在本实施方式中，在因曲轴转动而变为发动机旋转速度接近目标发动机旋转速度的状态时，以使得扭转角处于低扭转角度区域的方式设定低弹性阻尼器31的弹性模量成为前提。
[0072]
图9是执行本实施方式所涉及的发动机启动控制的情况下的时序图。如上所述，可以将mg2旋转速度视为与发动机旋转速度相同。而且，如图所示，在mg2旋转速度变为接近目标旋转速度的状态之后经过了时间t1的定时tign2进行第一次的点火。此时，mg2转矩为使得扭转角处于低扭转角度区域内的大小。另外，在定时tign2点火之后，通过被输入因发动机1的初爆引起的转矩而使得mg2转矩降低，但抑制因第一次的点火引起的发动机转矩，在第二次以后将抑制解除，因此如图9所示那样分为2个阶段而降低。而且，第一阶段的降低量小于图7的参考例中的第一次的点火之后的降低量。
[0073]
如上所述，根据本实施方式，提供在第二电动发电机3(发电机)与发动机1之间的动力传递路径a具有内轮毂30(第一轮毂)、外轮毂(第二轮毂)、以及将内轮毂30以及外轮毂32连接的低弹性阻尼器31(阻尼器)的车辆的发动机启动方法。该发动机启动方法判断是否需要使发动机1启动，在需要使发动机1启动的情况下，利用第二电动发电机3使发动机1开始进行曲轴转动。而且，在曲轴转动的过程中、且在因内轮毂30及外轮毂32的扭转而产生的转矩变动处于能够由阻尼器吸收的范围、即扭转角处于低扭转角度区域时，进行第一次的点火，并且利用通过第二次以后的点火产生的发动机转矩而抑制通过第一次的点火产生的发动机转矩。如果在处于低扭转角度区域时引起初爆，则因发动机转矩而产生内轮毂30和外轮毂32的碰撞，但在本实施方式中利用通过第二次以后的点火产生的发动机转矩而抑制通过第一次的点火产生的发动机转矩，因此能够减弱打齿声、磨损。另外，在从低扭转角度区域转移至高扭转角度区域之前使发动机1初爆，因此与在转移至高扭转角度区域之后进行第一次的点火的情况相比能够缩短发动机启动所需的时间。
[0074]
在本实施方式中，将进行第一次的点火时的目标发动机转矩设定为小于进行第二次以后的点火时的目标发动机转矩，由此抑制因第一次的点火而产生的发动机转矩。由此，能够抑制因第一次的点火引起的发动机转矩。
[0075]
在本实施方式中，可以使得进行第一次的点火时的点火时机与进行第二次以后的点火时的点火时机相比滞后，从而抑制因第一次的点火产生的发动机转矩。由此也能够抑制因第一次的点火引起的发动机转矩。
[0076]
本实施方式的发动机启动方法能够应用于电池5能够供给的电力小于车辆的最大
加速时所需的电力的串联混合动力车辆。在这种串联混合动力车辆中，例如在如高速道路上的加速那样需要最大加速力的情况下，需要使发动机1启动而进行发电。因此，如果通过本实施方式的发动机启动方法缩短发动机启动所需的时间，则能够提高车辆的加速性能。
[0077]
此外，在发电机与发动机的动力传递路径存在具有背隙的结合部位(例如花键嵌合等)，在成为在2个部件的卡合部的接触时产生打齿的构造的情况下，可以在曲轴转动的过程中且在处于2个部件的卡合部不接触的范围时进行第一次的点火，并且利用通过第二次以后的点火产生的发动机转矩而抑制通过第一次的点火产生的发动机转矩。
[0078]
以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。