一种消除增压器喘振的控制方法、装置及系统与流程

1.本发明涉及机电技术领域，更具体的说，涉及一种消除增压器喘振的控制方法、装置及系统。


背景技术：

2.增压器能够将进入发动机气缸的空气或可燃混合气预先进行压缩，以提高进入气缸的空气或可燃混合气的密度，进而提高发动机的功率以及发动机的经济性，改善发动机的排放性能等。由于增压器能够给发动机带来许多优势，在发动机中管的应用也越来越广泛。
3.然而，当发动机的动力输出由高动力区到低动力区的瞬间，增压器(尤其是涡轮增压器)会出现喘振问题，导致增压器出现喘振噪声，影响到发动机所在车辆的乘客的舒适性。并且喘振问题严重时还会影响发动机的性能。
4.因此，如何提供一种消除增压器喘振的方法成为本领域技术人员亟需解决的技术问题。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本发明公开一种消除增压器喘振的控制方法、装置及系统，以达到消除增压器喘振的目的，避免增压器出现喘振噪声。
6.一种消除增压器喘振的控制方法，应用于发动机控制单元，所述控制方法包括：
7.获取当前发动机工况参数、当前变速箱档位和当前气罐压力；
8.基于所述当前发动机工况参数确定发动机在所述当前变速箱档位下的扭矩余量；
9.当接收到发动机动力输出降低指令时，判断所述扭矩余量是否不大于预设扭矩余量；
10.如果是，则基于档位采样频率确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值；
11.当所述当前气罐压力不小于压力阈值时，基于所述变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略；
12.其中，所述增压器进气边界主动干预策略用于在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间。
13.可选的，所述当前发动机工况参数包括：当前发动机转速、当前转速扭矩和当前转速满载扭矩；
14.所述扭矩余量为所述当前转速满载扭矩与所述当前转速扭矩的差值。
15.可选的，所述预设扭矩余量基于所述当前转速满载扭矩和喘振扭矩系数确定，其中，所述喘振扭矩系数在不同变速箱档位和不同发动机转速下的取值不同。
16.可选的，所述当所述当前气罐压力不小于压力阈值时，基于所述变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略，包括：
17.当所述当前气罐压力不小于所述压力阈值时，判断所述变速箱档位差值是否不等于0；
18.如果是，则控制所述高压压力供给系统开始工作，由所述高压压力供给系统将高压气体输入至所述增压器压气机压前管路系统，以增大所述增压器压气机压前管路系统中气体压力；
19.基于转速采样频率确定当前相邻采集时刻的发动机转速差值；
20.判断是否所述发动机转速差值大于预设转速差值，或者所述当前气罐压力下降至低于所述压力阈值，或者所述高压压力供给系统的开启时间达到开启时间上限；
21.如果是，则控制所述高压压力供给系统停止工作。
22.可选的，还包括：
23.当所述变速箱档位差值等于0时，控制所述高压压力供给系统开始工作，由所述高压压力供给系统将高压气体输入至所述增压器压气机压前管路系统，以增大所述增压器压气机压前管路系统中气体压力；
24.判断是否所述当前气罐压力下降至低于所述压力阈值，且所述高压压力供给系统的开启时间达到所述开启时间上限；
25.如果是，则控制所述高压压力供给系统停止工作。
26.可选的，所述高压压力供给系统包括：电磁控制阀、高压储气罐和空气压缩机；
27.所述空气压缩机的控制端与所述发动机连接，所述空气压缩机的输出端连接所述高压储气罐，所述高压储气罐通过所述电磁控制阀连接在所述高压储气罐与所述增压器压气机压前管路系的连接通路上；
28.所述电磁控制阀的控制端与所述发动机控制单元连接，用于根据所述发动机控制单元输出的导通和关断信号进行导通和关断。
29.可选的，当所述当前气罐压力小于所述压力阈值时，返回再次确定所述变速箱档位差值。
30.一种消除增压器喘振的控制装置，应用于发动机控制单元，所述控制装置包括：
31.获取单元，用于获取当前发动机工况参数、当前变速箱档位和当前气罐压力；
32.扭矩余量确定单元，用于基于所述当前发动机工况参数确定发动机在所述当前变速箱档位下的扭矩余量；
33.判断单元，用于当接收到发动机动力输出降低指令时，判断所述扭矩余量是否不大于预设扭矩余量；
34.档位差值确定单元，用于在所述判断单元判断为是的情况下，基于档位采样频率确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值；
35.干预策略确定单元，用于当所述当前气罐压力不小于压力阈值时，基于所述变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略；
36.其中，所述增压器进气边界主动干预策略用于在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间。
37.可选的，所述干预策略确定单元包括：
38.第一判断子单元，用于当所述当前气罐压力不小于所述压力阈值时，判断所述变
速箱档位差值是否不等于0；
39.第一控制子单元，用于在所述第一判断子单元判断为是的情况下，控制所述高压压力供给系统开始工作，由所述高压压力供给系统将高压气体输入至所述增压器压气机压前管路系统，以增大所述增压器压气机压前管路系统中气体压力；
40.转速差值确定子单元，用于基于转速采样频率确定当前相邻采集时刻的发动机转速差值；
41.第二判断子单元，用于判断是否所述发动机转速差值大于预设转速差值，或者所述当前气罐压力下降至低于所述压力阈值，或者所述高压压力供给系统的开启时间达到开启时间上限；
42.第二控制子单元，用于在所述第二判断子单元判断为是的情况下，控制所述高压压力供给系统停止工作。
43.可选的，还包括：
44.第三控制子单元，用于当所述变速箱档位差值等于0时，控制所述高压压力供给系统开始工作，由所述高压压力供给系统将高压气体输入至所述增压器压气机压前管路系统，以增大所述增压器压气机压前管路系统中气体压力；
45.第三判断子单元，用于判断是否所述当前气罐压力下降至低于所述压力阈值，且所述高压压力供给系统的开启时间达到所述开启时间上限；
46.第四控制子单元，用于在所述第三判断子单元判断为是的情况下，控制所述高压压力供给系统停止工作。
47.一种消除增压器喘振的控制系统，包括：发动机、增压器涡前排气管路系统、涡轮增压器涡轮机、增压器涡后排气管路系、涡轮增压器压气机、涡轮增压器压气机压前管路系、电磁控制阀、高压储气罐、空气压缩、涡轮增压器压气机压后管路系统和发动机控制单元，其中，所述发动机控制单元包括上述所述的控制装置；
48.所述涡轮增压器压气机压前管路系通过所述涡轮增压器压气机与所述涡轮增压器压气机压后管路系统连通，所述涡轮增压器压气机压后管路系统与所述发动机的进口连接，所述发动机的出口与所述增压器涡前排气管路系统连接，所述增压器涡前排气管路系统通过所述涡轮增压器涡轮机与所述增压器涡后排气管路系统连通；
49.所述空气压缩机的控制端与所述发动机连接，所述空气压缩机的输出端连接所述高压储气罐，所述高压储气罐通过所述电磁控制阀连接在所述高压储气罐与所述增压器压气机压前管路系的连接通路上；
50.所述电磁控制阀的控制端与所述发动机控制单元连接，用于根据所述发动机控制单元输出的导通和关断信号进行导通和关断；
51.所述电磁控制阀、所述高压储气罐和所述空气压缩机构成高压压力供给系统。
52.从上述的技术方案可知，本发明公开了一种消除增压器喘振的控制方法、装置及系统，该控制方法包括：获取当前发动机工况参数、当前变速箱档位和当前气罐压力，基于当前发动机工况参数确定发动机在当前变速箱档位下的扭矩余量，当接收到发动机动力输出降低指令时，若扭矩余量不大于预设扭矩余量，基于档位采样频率确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值，并在当前气罐压力不小于压力阈值时，基于变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略，以在确定增压器即将进入瞬态喘振工况
时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间，达到消除增压器喘振的目的，避免增压器出现喘振噪声。
附图说明
53.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据公开的附图获得其他的附图。
54.图1为本发明实施例公开的一种消除增压器喘振的控制系统的组成示意图；
55.图2为本发明实施例公开的一种消除增压器喘振的控制方法流程图；
56.图3为本发明实施例公开的一种基于变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略的方法流程图；
57.图4为本发明实施例公开的一种消除增压器喘振的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
58.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
59.本发明实施例公开了一种消除增压器喘振的控制方法、装置及系统，该控制方法包括：获取当前发动机工况参数、当前变速箱档位和当前气罐压力，基于当前发动机工况参数确定发动机在当前变速箱档位下的扭矩余量，当接收到发动机动力输出降低指令时，若扭矩余量不大于预设扭矩余量，基于档位采样频率确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值，并在当前气罐压力不小于压力阈值时，基于变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略，以在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间，达到消除增压器喘振的目的，避免增压器出现喘振噪声。
60.参见图1，本发明实施例公开的一种消除增压器喘振的控制系统的组成示意图，控制系统包括：发动机1、增压器涡前排气管路系统2、涡轮增压器涡轮机3、增压器涡后排气管路系4、涡轮增压器压气机5、涡轮增压器压气机压前管路系6、电磁控制阀7、高压储气罐8、空气压缩9、涡轮增压器压气机压后管路系统10和发动机控制单元(图1中未示出)。
61.其中，涡轮增压器压气机压前管路系6通过涡轮增压器压气机5与涡轮增压器压气机压后管路系统10连通，涡轮增压器压气机压后管路系统10与发动机1的进口连接，发动机1的出口与增压器涡前排气管路系统2连接，增压器涡前排气管路系统2通过涡轮增压器涡轮机3与增压器涡后排气管路系统4连通。
62.空气压缩机9的控制端与发动机1连接，空气压缩机9的输出端连接高压储气罐8，高压储气罐8通过电磁控制阀7连接在高压储气罐8与增压器压气机压前管路系6的连接通路上。
63.电磁控制阀的7控制端与发动机控制单元(图1中未示出)连接，用于根据发动机控
制单元输出的导通和关断信号进行导通和关断。
64.需要特别说明的是，本实施例中电磁控制阀7、高压储气罐8和空气压缩9构成高压压力供给系统，全称可以为：pressure supply system，简写pss。
65.还需要说明的是，本发明中所涉及的增压器具体可以为涡轮增压器。
66.参见图2，本发明实施例公开的一种消除增压器喘振的控制方法流程图，该控制方法应用于图1所示实施例中的发动机控制单元，该控制方法包括：
67.步骤s101、获取当前发动机工况参数、当前变速箱档位和当前气罐压力；
68.其中，当前发动机工况参数可以包括：当前发动机转速n1、当前转速扭矩t1和当前转速满载扭矩t
1full
。
69.当前变速箱档位用g表示，当前气罐压力用p表示。
70.步骤s102、基于所述当前发动机工况参数确定发动机在所述当前变速箱档位下的扭矩余量；
71.其中，扭矩余量
△
t为当前转速满载扭矩t
1full
与当前转速扭矩t1的差值，表达式如下：
72.△
t＝t
1full-t1。
73.步骤s103、当接收到发动机动力输出降低指令时，判断所述扭矩余量是否不大于预设扭矩余量，如果是，则执行步骤s104；
74.其中，预设扭矩余量的取值依据实际需要而定，本发明在此不做限定。
75.本实施例中，当接收到发动机动力输出降低指令时，由于惯性作用，增压器涡前排气管路系统2内仍然存在能量很高的废气，涡轮增压器涡轮机3受废气推动仍继续给涡轮增压器压气机5输入做功，随着发动机1供油的减少，发动机1对新鲜空气的需求量减少，在涡轮增压器压气机压前管路系统6内会聚集无法在短时间内消耗掉的高压气体，随着增压器转速的降低，在涡轮增压器压气机压前管路系统6内的气体量降低，导致增压器压气机产生高压比和低流量的运行工况的趋势。
76.在实际应用中，确定接收到发动机动力输出降低指令的方式有很多，比如，接收到0％油门开度需求。
77.其中，预设扭矩余量
△
t
阈值
基于当前转速满载扭矩t
1full
和喘振扭矩系数k1确定，预设扭矩余量
△
t
阈值
的表达式如下：
78.△
t
阈值
＝k1*t
1full
。
79.需要说明的是，喘振扭矩系数k1的数值大小能够反映喘振发生的严重程度，喘振扭矩系数k1是在整车实际应用场景下统计出来。不同变速箱档位和不同发动机转速下喘振扭矩系数k1的取值不同。在电控标定程序上，喘振扭矩系数k1的取值为一条曲线curve。
80.不同变速箱档位下的喘振扭矩系数示例可参见表1所示：
81.表1
[0082][0083]
其中，表1中0≤k
1i
≤1。
[0084]
参见表1，如当变速箱档位g为5档，发动机转速n1为1800r/min，该转速下当前转速扭矩t1为1000n.m，发动机转速n1下的满载扭矩t
1full
为1800n.m，计算得该1800r/min下的扭矩余量
△
t为800n.m。
[0085]
预设扭矩余量为0.5
×
1800n.m＝900n.m。
[0086]
本实施例中
△
t＝800n.m＜900n.m，因此，继续执行步骤s104。
[0087]
需要说明的是，当扭矩余量大于预设扭矩余量时，则返回步骤s101，再次获取最新的发动机工况参数、变速箱档位和气罐压力。
[0088]
步骤s104、基于档位采样频率确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值；
[0089]
按照档位采样频率f1连续采集两组变速箱档位，分别为：gi和g
i 1
，则变速箱档位差值
△
g＝g
i-g
i 1
。
[0090]
步骤s105、当所述当前气罐压力不小于压力阈值时，基于所述变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略；
[0091]
其中，所述增压器进气边界主动干预策略用于在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间。
[0092]
压力阈值的取值依据依据需要而定，本发明在此不做限定。
[0093]
如图1所示，本发明中高压压力供给系统包括：电磁控制阀7、高压储气罐8和空气压缩9，增压器进气边界主动干预策略具体实现过程为：当确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前通过空气压缩机9压缩到高压储气罐8的高压气体，通过控制电磁控制阀7导通使高压储气罐8中的高压气体流入增压器压气机压前管路系统2内，以及通过控制电磁控制阀7关断来阻断高压储气罐8中的高压气体流入增压器压气机压前管路系统2内，起到调整涡轮增压器压气机5远离喘振区的作用，从而达到消除增压器喘振的目的，避免增压器出现喘振噪声。
[0094]
综上可知，本发明公开了一种消除增压器喘振的控制方法，获取当前发动机工况参数、当前变速箱档位和当前气罐压力，基于当前发动机工况参数确定发动机在当前变速箱档位下的扭矩余量，当接收到发动机动力输出降低指令时，若扭矩余量不大于预设扭矩余量，基于档位采样频率确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值，并在当前气罐压力不小于压力阈值时，基于变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略，以在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间，达到消除增压器喘振的目的，避免增压器出现喘振噪声。
[0095]
为进一步优化上述实施例，参见图3，本发明实施例公开的一种基于变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略的方法流程图，该方法包括：
[0096]
步骤s201、在当前气罐压力不小于压力阈值时，判断变速箱档位差值是否不等于0，如果是，则执行步骤s202；
[0097]
假设，当前气罐压力为p，压力阈值为m，则当p≥m时，判断变速箱档位差值
△
g＝0或是
△
g≠0。
[0098]
当
△
g≠0时，说明变速箱执行了换挡动作，反之，当
△
g＝0时，说明变速箱未执行换挡动作。
[0099]
压力阈值m的取值由发动机产品类型、能够维持正常储气罐其他压力需求及空气压缩机9充满储气罐8的速度确定。
[0100]
本实施例中，当p＜m时，返回步骤s101，再次确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值。
[0101]
步骤s202、控制高压压力供给系统开始工作，由高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统，以增大增压器压气机压前管路系统中气体压力；
[0102]
本实施例中，当p≥m&
△
g≠0时，确定不论变速箱升档还是降档，增压器即将进入瞬态喘振工况，此时，本发明控制高压压力供给系统pss开始工作，由pss将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统6，以增大增压器压气机压前管路系统6中气体压力。
[0103]
具体的，当p≥m&
△
g≠0时，为消除增压器喘振，控制pss开始工作，此时，电磁控制阀7打开，储气罐8中的高压气体进入到涡轮增压器压气机压前管路系统6，以增大增压器压气机压前管路系统6中气体压力。
[0104]
步骤s203、基于转速采样频率确定当前相邻采集时刻的发动机转速差值；
[0105]
按照转速采样频率f2连续采集两组发动机转速，分别为：ni和n
i 1
，则发动机转速差值
△
n＝n
i-n
i 1
。
[0106]
步骤s204、判断是否发动机转速差值大于预设转速差值，或者所述当前气罐压力下降至低于所述压力阈值，或者所述高压压力供给系统的开启时间达到开启时间上限，如果是，则执行步骤s205；
[0107]
其中，预设转速差值n的取值依据实际需要而定，比如50r/min，本发明在此不做限定。
[0108]
本实施例中，当发动机转速差值
△
n＞n，即将发动机转速由降速开始具备一定的升速，或者，当前气罐压力p(也即储气罐8的气压)降至压力阈值m以下，或者pss的开启时间
△
t达到开启时间上限tc时，都可以触发pss停止工作，从而增压器进气边界主动干预结束。
[0109]
步骤s205、控制高压压力供给系统停止工作。
[0110]
需要说明的是，步骤s201～步骤s205示出的是当p≥m&
△
g≠0时，本发明公开的一种增压器进气边界主动干预。
[0111]
为进一步优化上述实施例，当p≥m&
△
g＝0时，本发明示出另外一种增压器进气边界主动干预。
[0112]
因此，当步骤s201判断为否时，还包括：
[0113]
步骤s206、控制所述高压压力供给系统开始工作，由所述高压压力供给系统将高压气体输入至所述增压器压气机压前管路系统，以增大所述增压器压气机压前管路系统中气体压力；
[0114]
本实施例中，当p≥m&
△
g＝0时，表明变速箱没有换挡动作，仅仅是变速箱在固定档位上车辆发生了动力降低需求，此时，本发明也确定增压器即将进入瞬态喘振工况。控制pss开始工作，由pss将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统6，以增大增压器压气机压前管路系统6中气体压力。
[0115]
具体的，当p≥m&
△
g＝0时，为消除增压器喘振，控制pss开始工作，此时，电磁控制阀7打开，储气罐8中的高压气体进入到涡轮增压器压气机压前管路系统6，以增大增压器压气机压前管路系统6中气体压力。
[0116]
步骤s207、判断是否所述当前气罐压力下降至低于所述压力阈值，且所述高压压力供给系统的开启时间达到所述开启时间上限，如果是，则执行步骤s208；
[0117]
在p≥m&
△
g＝0的情况下，确定pss的停止时间时，不考虑发动机转速，只需pss的开启时间
△
t达到开启时间上限tc，或者当前气罐压力(也即储气罐8的气压)降至压力阈值m以下，此时，触发pss停止。
[0118]
步骤s208、控制所述高压压力供给系统停止工作。
[0119]
综上可知，本发明通过在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间，达到消除增压器喘振的目的，避免增压器出现喘振噪声。
[0120]
另外，相对于传统方案是通过将增压器压气机压后管路高压气体泄到增压器压气机压前管路，导致增压器效率降低而言，本发明实现了在保证增压器效率的同时，消除增压器喘振(主要为瞬态喘振)。
[0121]
进一步，本发明在消除增压器喘振后，增压器压气机压后管路内高压气体继续累积在增压器压气机压后进气管路系统中，从而能够提升后续瞬态加速动力性。
[0122]
与上述方法实施例相对应，本发明还公开了一种消除增压器喘振的控制装置。
[0123]
参见图4，本发明实施例公开的一种消除增压器喘振的控制装置的结构示意图，该控制装置应用于图1所示实施例中的发动机控制单元，该控制装置包括：
[0124]
获取单元301，用于获取当前发动机工况参数、当前变速箱档位和当前气罐压力；
[0125]
其中，当前发动机工况参数可以包括：当前发动机转速n1、当前转速扭矩t1和当前转速满载扭矩t
1full
。
[0126]
当前变速箱档位用g表示，当前气罐压力用p表示。
[0127]
扭矩余量确定单元302，用于基于所述当前发动机工况参数确定发动机在所述当前变速箱档位下的扭矩余量；
[0128]
其中，扭矩余量
△
t为当前转速满载扭矩t
1full
与当前转速扭矩t1的差值，表达式如下：
[0129]
△
t＝t
1full-t1。
[0130]
判断单元303，用于当接收到发动机动力输出降低指令时，判断所述扭矩余量是否不大于预设扭矩余量；
[0131]
其中，预设扭矩余量的取值依据实际需要而定，本发明在此不做限定。
[0132]
本实施例中，当接收到发动机动力输出降低指令时，由于惯性作用，增压器涡前排气管路系统2内仍然存在能量很高的废气，涡轮增压器涡轮机3受废气推动仍继续给涡轮增压器压气机5输入做功，随着发动机1供油的减少，发动机1对新鲜空气的需求量减少，在涡轮增压器压气机压前管路系统6内会聚集无法在短时间内消耗掉的高压气体，随着增压器转速的降低，在涡轮增压器压气机压前管路系统6内的气体量降低，导致增压器压气机产生高压比和低流量的运行工况的趋势。
[0133]
在实际应用中，确定接收到发动机动力输出降低指令的方式有很多，比如，接收到0％油门开度需求。
[0134]
其中，预设扭矩余量
△
t
阈值
基于当前转速满载扭矩t
1full
和喘振扭矩系数k1确定，预设扭矩余量
△
t
阈值
的表达式如下：
[0135]
△
t
阈值
＝k1*t
1full
。
[0136]
需要说明的是，喘振扭矩系数k1的数值大小能够反映喘振发生的严重程度，喘振扭矩系数k1是在整车实际应用场景下统计出来。不同变速箱档位和不同发动机转速下喘振扭矩系数k1的取值不同。在电控标定程序上，喘振扭矩系数k1的取值为一条曲线curve。
[0137]
不同变速箱档位下的喘振扭矩系数示例可参见表1所示。
[0138]
档位差值确定单元304，用于在所述判断单元303判断为是的情况下，基于档位采样频率确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值；
[0139]
按照档位采样频率f1连续采集两组变速箱档位，分别为：gi和g
i 1
，则变速箱档位差值
△
g＝g
i-g
i 1
。
[0140]
干预策略确定单元305，用于当所述当前气罐压力不小于压力阈值时，基于所述变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略；
[0141]
其中，所述增压器进气边界主动干预策略用于在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间。
[0142]
压力阈值的取值依据依据需要而定，本发明在此不做限定。
[0143]
综上可知，本发明公开了一种消除增压器喘振的控制装置，获取当前发动机工况参数、当前变速箱档位和当前气罐压力，基于当前发动机工况参数确定发动机在当前变速箱档位下的扭矩余量，当接收到发动机动力输出降低指令时，若扭矩余量不大于预设扭矩余量，基于档位采样频率确定当前相邻采集时刻的变速箱档位差值，并在当前气罐压力不小于压力阈值时，基于变速箱档位差值与0的大小关系确定对应的增压器进气边界主动干预策略，以在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间，达到消除增压器喘振的目的，避免增压器出现喘振噪声。
[0144]
为进一步优化上述实施例，干预策略确定单元305具体包括：
[0145]
第一判断子单元，用于当所述当前气罐压力不小于所述压力阈值时，判断所述变速箱档位差值是否不等于0；
[0146]
第一控制子单元，用于在所述第一判断子单元判断为是的情况下，控制所述高压压力供给系统开始工作，由所述高压压力供给系统将高压气体输入至所述增压器压气机压前管路系统，以增大所述增压器压气机压前管路系统中气体压力；
[0147]
转速差值确定子单元，用于基于转速采样频率确定当前相邻采集时刻的发动机转速差值；
[0148]
第二判断子单元，用于判断是否所述发动机转速差值大于预设转速差值，或者所述当前气罐压力下降至低于所述压力阈值，或者所述高压压力供给系统的开启时间达到开启时间上限；
[0149]
第二控制子单元，用于在所述第二判断子单元判断为是的情况下，控制所述高压压力供给系统停止工作。
[0150]
为进一步优化上述实施例，干预策略确定单元305具体还可以包括：
[0151]
第三控制子单元，用于当所述变速箱档位差值等于0时，控制所述高压压力供给系统开始工作，由所述高压压力供给系统将高压气体输入至所述增压器压气机压前管路系
统，以增大所述增压器压气机压前管路系统中气体压力；
[0152]
第三判断子单元，用于判断是否所述当前气罐压力下降至低于所述压力阈值，且所述高压压力供给系统的开启时间达到所述开启时间上限；
[0153]
第四控制子单元，用于在所述第三判断子单元判断为是的情况下，控制所述高压压力供给系统停止工作。
[0154]
综上可知，本发明通过在确定增压器即将进入瞬态喘振工况时，提前控制高压压力供给系统将高压气体输入至增压器压气机压前管路系统的开始时间和结束时间，达到消除增压器喘振的目的，避免增压器出现喘振噪声。
[0155]
另外，相对于传统方案是通过将增压器压气机压后管路高压气体泄到增压器压气机压前管路，导致增压器效率降低而言，本发明实现了在保证增压器效率的同时，消除增压器喘振(主要为瞬态喘振)。
[0156]
进一步，本发明在消除增压器喘振后，增压器压气机压后管路内高压气体继续累积在增压器压气机压后进气管路系统中，从而能够提升后续瞬态加速动力性。
[0157]
需要特别说明的是，装置实施例中各组成部分的具体工作原理，请参见方法实施例对应部分，此处不再赘述。
[0158]
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0159]
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
[0160]
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。