一种驾驶员气囊模块和转向盘安装结构的制作方法

1.本实用新型涉及一种安装结构，特别涉及一种驾驶员气囊模块和转向盘安装结构。


背景技术：

2.现有的汽车转向盘与气囊模块普遍通过弹簧弹性连接，这种采用弹簧为主导的浮动式连接结构已在使用中暴露出越来越多的不足，如按压手感不一致，弹簧达到疲劳值容易失效，弹簧弹力值不均等不良情况频发，往往气囊抖动严重造成使用者的不适及抱怨；对于转向盘振动异响问题，只能通过增大弹簧刚度的方式，来减小转向盘与气囊模块的相对运动，但是这种方式，会影响转向盘的喇叭按压力手感，需要用很大的力才能按动喇叭开关，同时也增加了喇叭触点回弹异响的声音。


技术实现要素：

3.本实用新型所要解决的技术问题是提供一种按压手感好，能够避免因弹簧达到疲劳值而导致减振失效的驾驶员气囊模块和转向盘安装结构。
4.本实用新型的技术方案如下：
5.一种驾驶员气囊模块和转向盘安装结构，包括方向盘骨架和气囊模块，在气囊模块的气囊托板底部设有u型卡簧，气囊模块通过u型卡簧与方向盘骨架上的卡钩相互卡接；其特殊之处是；在所述气囊托板底面对称设有多个上电磁组件，该上电磁组件包括第一磁芯、第一线圈和第一护套，所述第一线圈缠绕在第一磁芯外壁，所述第一护套套设在第一磁芯和第一线圈外面；第一线圈由第一护套外壁引出二个接线端，用于连接整车电源；
6.在方向盘骨架上对称设有多个下电磁组件，下电磁组件与上电磁组件一一对应且相互接近；所述下电磁组件包括第二磁芯、第二线圈和第二护套，所述第二线圈缠绕在第二磁芯外壁，第二护套套设在第二磁芯和第二线圈外面；第二线圈由第二护套外壁引出二个接线端，用于连接整车电源。
7.作为进一步优选，在第一护套外壁上对称设有二个沟槽，用于引出接线端。
8.作为进一步优选，所述第一护套为pp材质并与气囊托板为一体式结构。
9.作为进一步优选，所述第一磁芯上端分别设有螺柱并与设在气囊托板底面对应的螺孔螺纹连接。
10.作为进一步优选，所述第一磁芯为纯铁或低碳钢制成。
11.作为进一步优选，所述下电磁组件与上电磁组件之间的间隙为1.0～1.5mm。
12.作为进一步优选，在方向盘骨架底面对应每个下电磁组件分别设有l型托板，所述下电磁组件分别通过固定螺钉固定在对应的l型托板上。
13.作为进一步优选，在第二护套外壁上对称设有二个沟槽，用于引出接线端。
14.作为进一步优选，在气囊托板底部位于中心孔两侧分别设有一个导向柱，在方向盘骨架上对应导向柱位置分别设有导向孔，导向柱分别通过间隙配合插入对应的导向孔
内，用于提高装配稳定性。
15.本实用新型的有益效果是：
16.1、通过在所述气囊托板底面对称设有多个上电磁组件，在方向盘骨架上对称设有多个下电磁组件，下电磁组件与上电磁组件一一对应且相互接近；通过整车电源分别给上电磁组件和下电磁组件通电后，能够在每组上、下电磁组件之间分别产生2.5-3n的电磁斥力，可将气囊模块悬浮在方向盘骨架上方，按压手感好，不仅能够避免因弹簧达到疲劳值而导致减振失效，而且能更好的控制装配尺寸，并可通过调节电流大小来调节磁斥力，满足可批量调整的需求。
17.2、通过上、下电磁组件之间分别产生2.5-3n的电磁斥力，使气囊模块悬浮在方向盘骨架上方，能够避免转向盘容易产生的振动异响问题，改善转向盘的喇叭按压力手感，避免使用很大的力才能按动喇叭开关，同时也减轻了喇叭触点回弹异响的声音。
附图说明
18.图1为本实用新型的结构示意图。
19.图2是图1的俯视图。
20.图3是图1的左视图。
21.图4是本实用新型的立体结构图。
22.图5是图2的a-a剖视图。
23.图中：方向盘骨架1，上电磁组件2，第一护套201，第一线圈202，第一磁芯203，沟槽204，气囊托板3，u型卡簧4，卡钩5，l型托板6，下电磁组件7，第二护套701，第二线圈702，第二磁芯703，沟槽704，固定螺钉8。
具体实施方式
24.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
25.如图1～图5所示，本实用新型涉及的一种驾驶员气囊模块和转向盘安装结构，包括方向盘骨架1和气囊模块，在气囊模块的气囊托板3底部穿设并卡装有u型卡簧4，气囊模块通过u型卡簧4与设在方向盘骨架1上的三个卡钩5相互卡接，三个卡钩5分别位于方向盘骨架1的3、6、9点钟方向且与方向盘骨架1为一体结构。在所述气囊托板3底面对称设有多个上电磁组件2，本实施例以四个上电磁组件2为例，该上电磁组件2包括第一磁芯203、第一线圈202和第一护套201，所述第一线圈202采用直径为0.3-0.5mm的铜导线并缠绕固定在第一磁芯203外壁，所述第一护套201套设在第一磁芯203和第一线圈202外面；第一线圈202由第一护套201外壁引出二个接线端，用于连接整车电源。
26.所述第一护套为pp材质并与气囊托板3为一体式结构，其内径为13-14mm，壁厚1.0-1.2mm，高度19-20mm。在第一护套201外壁上对称设有二个沟槽204，用于引出第一线圈的接线端。所述第一磁芯上端分别设有螺柱并与设在气囊托板3底面对应的螺孔螺纹连接固定。所述第一磁芯为纯铁或低碳钢制成，直径为11-12mm，高度为20-21mm。
27.在方向盘骨架1上对称设有多个下电磁组件7，下电磁组件7与上电磁组件2一一对应且相互接近，二者之间的间隙为1.0～1.5mm。所述下电磁组件7包括第二磁芯703、第二线圈702和第二护套701，所述第二线圈702采用直径为0.3-0.5mm的铜导线并缠绕固定在第二磁芯703外壁，第二护套701套设在第二磁芯703和第二线圈702外面；第二线圈702由第二护套701外壁引出二个接线端，用于连接整车电源。
28.所述第二磁芯703为纯铁或低碳钢制成，直径为18-19mm，高度为15-16mm，其底面中心处设有螺孔。所述第二护套701为上端敞口的杯状且底面设有通孔，第二护套701为pp材质，其内径为20-21mm，壁厚为1.0-1.2mm，高度为16-17mm。在第二护套701外壁上对称设有二个沟槽704，用于引出第二线圈702的接线端。
29.在方向盘骨架1底面对应每个下电磁组件7分别设有一体的l型托板6，所述下电磁组件7分别通过固定螺钉8固定在对应的l型托板6上。所述固定螺钉8穿过l型托板和第二护套701底面的通孔并旋入到第二磁芯703中心的螺孔内。在方向盘骨架1上对应下电磁组件7处分别设有插孔，下电磁组件7分别插入到对应的插孔内。
30.在气囊托板3底部位于中心孔两侧分别固定有一个导向柱9，在方向盘骨架1上对应导向柱9位置分别设有导向孔，导向柱9分别通过间隙配合插入对应的导向孔内，用于提高装配稳定性。
31.工作时，将第一线圈和第二线圈的接线端分别连接整车电源，通过整车电源给上电磁组件2和下电磁组件7同时提供3a的电流，使四组上、下电磁组件7之间同时产生2.5-3n的电磁斥力，可将重约1.0kg的驾驶员气囊模块悬浮在方向盘骨架1上方，实现驾驶员气囊模块和转向盘骨架的浮动结构；按压手感好，不仅能够避免因弹簧达到疲劳值而导致减振失效，而且能更好的控制装配尺寸，并可通过调节电流大小来调节磁斥力，满足可批量调整的需求。
32.尽管本实用新型的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本实用新型的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本实用新型并不限于特定的细节和这里示出与描述的图例。