扭矩传递单元、传动系以及用于操作扭矩传递单元的方法与流程

1.本发明涉及根据权利要求1的扭矩传递单元、根据权利要求8的传动系以及根据权利要求10的用于操作这种扭矩传递单元的方法。


背景技术：

2.从de 10 2008 026 426 a1中已知一种用于混合动力车辆的液力联接单元。


技术实现要素：

3.本发明的目的是提供一种改进的扭矩传递单元、改进的传动系以及用于操作这种扭矩传递单元的改进的方法。
4.该目的借助于根据权利要求1的扭矩传递单元、根据权利要求8的传动系以及根据权利要求10的用于操作这种扭矩传递单元的方法来实现。在从属权利要求中提供了有利的实施方式。
5.已经认识到的是，可以提供一种改进的扭矩传递单元，该扭矩传递单元具有绕旋转轴线以可旋转的方式安装的第一输入侧、第二输入侧、输出侧、液力转换器以及锁止离合器。第一输入侧可以以扭矩传递的方式连接至内燃发动机，并且第一扭矩可以被引入到第一输入侧。第二输入侧可以以扭矩传递的方式连接至电机，并且第二扭矩可以被引入到第二输入侧。输出侧可以以扭矩传递的方式连接至变速器单元。锁止离合器被布置成与液力转换器平行。扭矩传递单元还具有自由轮。在第一扭矩的从第一输入侧到输出侧的扭矩流中，自由轮位于液力转换器的下游，并且第二输入侧位于自由轮的下游。自由轮可以在第一自由轮操作状态或第二自由轮操作状态下操作。自由轮被设计成用于在自由轮的第一自由轮操作状态下将液力转换器以扭矩传递的方式连接至输出侧，以在锁止离合器打开时将第一扭矩从第一输入侧传递至输出侧。此外，自由轮被设计成在第二自由轮操作状态下将液力转换器与输出侧断开联接，以至少部分地阻止第二扭矩的从第二输入侧到液力转换器的扭矩传递。
6.这种构型的优点在于，在转换器操作中，第一扭矩从第一输入侧可靠地传递至输出侧，并且与输入侧相比，输出侧上的转换器操作还可以实现扭矩增加。此外，当第二扭矩经由第二输入侧被引入到扭矩传递单元中时，防止涡轮机轮作用于叶轮并且在液力转换器中获得不必要的损失。此外，转换器的磨损被最小化，因为当涡轮机轮抵靠叶轮泵送时——其中涡轮机轮用作泵并且叶轮用作涡轮机，叶轮和/或涡轮机轮由于可能发生在液力转换器的转换器流体中的空化效应而不必要地磨损。扭矩传递单元特别有效，并且在所有操作状态下均具有高水平的效率。此外，可以防止转换器流体的过热。此外，涡轮机轮的断开联接仅阻止了第二扭矩的一小部分在输出侧可用，该第二扭矩可以经由第二输入侧被引入到扭矩传递单元中。
7.有利地，第一输入侧可以绕旋转轴线以第一速度被驱动，其中，第二输入侧可以以第二速度被驱动，其中，第一输入侧相对于第二输入侧具有速度差，其中，自由轮被设计成
当速度差低于预定速度差时在第二自由轮操作状态下被操作，并且当速度差超过预定速度差时在第一自由轮操作状态下被操作。预定速度差可以是0。
8.如果自由轮在第一自由轮操作状态下关闭，则是特别有利的。这可以防止涡轮机轮相对于叶轮和/或自由轮自由旋转，从而防止不必要的轴承磨损。
9.在另一实施方式中，自由轮被设计为滚柱自由轮、夹持体自由轮、卷簧式离合器或自同步离合器。
10.在另一实施方式中，液力转换器具有带涡轮机凸缘的涡轮机轮，其中，自由轮具有径向布置在内侧的内部部分、径向布置在内部部分的外侧的外部部分以及至少一个阻挡体。内部部分和外部部分在径向方向上界定环形间隙，阻挡体至少部分地布置在该环形间隙中。阻挡体被设计成。阻挡体被设计成在第二自由轮操作状态下使外部部分相对于内部部分释放，并且在第一自由轮操作状态下使内部部分以扭矩传递的方式连接至外部部分。内部部分以不可旋转的方式连接至第二输入侧，并且外部部分以不可旋转的方式连接至涡轮机凸缘。这种构型特别适用于具有一体式自由轮的特别紧凑的扭矩传递。
11.在另一实施方式中，扭矩传递单元具有减振器装置。减振器装置布置成在第一扭矩的扭矩流中位于锁止离合器与第二输入侧之间并且被设计成至少部分地吸收第一扭矩的旋转不均匀性。当液力转换器被旁路且锁止离合器关闭时，减振器装置开始启用。当锁止离合器打开时，减振器装置基本上被停用。减振器装置例如可以是扭转阻尼器，其直接联接到扭矩流中。减振器装置也可以具有离心摆，其中，在这种情况下，仅离心摆的摆凸缘联接到锁止离合器与第二输入侧之间的扭矩流中，用于摆行程的摆质量沿着架空索道附接至该摆凸缘。
12.如果自由轮与减振器装置至少部分地径向重叠，则可以提供特别轴向和径向紧凑的扭矩传递单元。优选地，自由轮径向布置在减振器装置的内侧。
13.如果内部部分以不可旋转的方式连接至扭矩传递单元的轮毂，则也是有利的，其中，轮毂被设计成接收扭矩传递并将扭矩传递提供给变速器单元的变速器输入轴，其中，减振器装置具有输入部分、输出部分和能量存储元件，其中，输入部分可以抵抗能量存储元件的作用相对于输出部分旋转，其中，输出部分以不可旋转的方式紧固至轮毂。
14.可以提供一种用于机动车辆的改进的传动系，该传动系具有上述扭矩传递单元、内燃发动机和电机。内燃发动机以扭矩传递的方式连接至第一输入侧。电机以扭矩传递的方式连接至第二输入侧。在动力系的操作状态下，内燃发动机被停用。电机在第二输入侧上提供第二扭矩。锁止离合器打开。自由轮在第二自由轮操作状态下操作，使得第二扭矩的从第二输入侧到液力转换器的传递基本上被自由轮中断。
15.这种构型的优点在于，在传动系的纯电动操作中，即，当只有电机被启用并且内燃发动机被停用时，涡轮机轮相对于固定叶轮的泵送操作通过第二自由轮操作状态下的自由轮来防止。因此，电机可以设计得特别小且便宜，并且同时在内燃发动机操作时，可以为车辆使用者提供液力转换器的便利。
16.在传动系的另一操作模式中，内燃发动机被启用并且在第一输入侧上提供第一扭矩。电机在第二输入侧上提供第二扭矩、或者被切换至发电机操作、或者被停用。自由轮被切换至第一自由轮操作状态，并且液力转换器以扭矩传递的方式连接至第二输入侧，使得扭矩从第一输入侧经由液力转换器和自由轮沿第二输入侧的方向传递。
17.在用于操作上述扭矩传递单元的方法中，第二扭矩经由第二输入侧被引入到扭矩传递单元中，其中，第一输入侧以与第二输入侧的速度不同的速度操作，其中，锁止离合器打开，其中，速度差小于预定速度，其中，自由轮在第二自由轮操作状态下操作并且使第二扭矩的从第二输入侧到液力转换器的扭矩传递至少部分地中断，其中，第二扭矩基本上被传递至输出侧。
附图说明
18.下面参照附图对本发明进行更详细地说明。在附图中：
19.图1示出了机动车辆的传动系的示意图；以及
20.图2示出了穿过图1中所示的传动系的半纵向截面。
具体实施方式
21.图1示出了机动车辆的传动系10的示意图。
22.传动系10例如被实施为混合动力传动系，并且该传动系具有扭矩传递单元15、被实施为第一驱动马达的内燃发动机20以及被实施为第二驱动马达的电机25。内燃发动机20可以设计为往复活塞式发动机。此外，传动系可以具有变速器单元30。变速器单元30可以设计为自动换档器或cvt变速器。
23.扭矩传递单元15具有第一输入侧35、第二输入侧40和输出侧45。绕扭矩传递单元15的旋转轴线50旋转的质量块在图1中借助于矩形象征性地示出。例如借助于轴或凸缘的(刚性)扭矩传递通过实线象征性地表示。
24.第一输入侧35旋转地固定至内燃发动机20的曲轴51。第一内燃发动机20被设计成在启用时提供第一扭矩m1。第一内燃发动机20以第一速度n1操作。
25.第二输入侧40以不可旋转的方式连接至电机25的转子55。转子55被以固定方式布置在传动系15中的定子60包围。电机25可以设计为例如无刷dc马达。定子60可以具有绕组，所述绕组在启用时被通电使得转子55提供第二扭矩m2。在操作期间，转子55以第二速度n2旋转。
26.扭矩传递单元15具有第一扭矩传递路径90和第二扭矩传递路径95。
27.扭矩传递单元15还具有液力转换器65、转换器锁止离合器70和自由轮75。另外，扭矩传递单元15可以具有减振器装置80，特别是扭转阻尼器85。
28.在第一扭矩m1的从第一输入侧35到输出侧45的扭矩流中，第一扭矩m1的扭矩传递在第一分支115处分支成第一扭矩传递路径90和第二扭矩传递路径95。第一分支115借助于第一扭矩传递装置110(在图1中示出为实线)以不可旋转的方式连接至第一输入侧115。
29.第一扭矩传递路径90和第二扭矩传递路径95从第一接合部110平行延伸并且在第二接合部120处结合。第二分支借助于第二扭矩传递装置125以不可旋转的方式连接至第二输入侧40。
30.例如，液力转换器65和自由轮75布置在第一扭矩传递路径90中。锁止离合器70和减振器装置80、85布置在第二扭矩传递路径95中。
31.液力转换器65具有至少一个叶轮100和一个涡轮机轮105。叶轮100借助于第三扭矩传递装置130以不可旋转的方式连接至第一分支115。在输出侧上，涡轮机轮105借助于第
四扭矩传递装置135连接至自由轮75。在输出侧上(基于第一扭矩的从第一输入侧35到输出侧45的扭矩传递)，自由轮75借助于第五扭矩传递装置140以不可旋转的方式连接至第二分支120。
32.锁止离合器70具有离合器输入侧145和离合器输出侧150，其中，离合器输入侧145能够以可切换的方式连接至离合器输出侧150。在输入侧上，离合器输入侧145借助于第六扭矩传递装置155连接至第一分支115。
33.减振器装置80可以设计为扭转阻尼器85。扭转阻尼器具有至少一个能量存储元件160。能量存储元件在图1中被示意性地示出为弓形弹簧。能量存储元件160也可以被不同地设计并且可以设计为例如压缩弹簧。
34.在输入侧上，能量存储元件160借助于图2中所示的扭转阻尼器85的输入部分165、借助于第七扭矩传递装置170以不可旋转的方式连接至离合器输出侧150。在输出侧上，能量存储元件160借助于图2中所示的扭转阻尼器85的输出部分175以及相邻的第八扭矩传递装置180以不可旋转的方式连接至第二分支120。
35.第二输入侧40借助于第九扭矩传递装置185以不可旋转的方式连接至输出侧45。
36.传动系10具有多种不同的操作状态，这将在下面讨论。除非另有说明，否则操作状态仅涉及机动车辆的向前行进，其中，机动车辆主要沿行进方向移动。
37.在第一操作状态下，内燃发动机20被启用并且以第一速度n1提供第一扭矩m1。第一操作状态基本上在机动车辆启动时进行。
38.第一扭矩m1以第一速度n1被引入第一输入侧35。在第一操作状态下，机动车辆启动并且锁止离合器70打开。第一扭矩m1经由第一扭矩传递装置110传递至第一分支115。第一操作状态下的第一扭矩m1通过打开的锁止离合器145基本上经由第一扭矩传递路径90传递至第二分支120。在这种情况下，第一扭矩m1借助于图1中未示出的转换器流体经由叶轮100和涡轮机轮105传递。第一扭矩m1的扭矩增加可以发生在涡轮机轮105处，使得涡轮机轮105以第二速度n2提供过大的第一扭矩m1u。在第一操作状态下，第一输入侧35与第二输入侧40在第一速度n1与第二速度n2之间具有速度差δn。速度差δn在第一操作状态下为正。
39.自由轮75被设计成使得当速度差下降到低于预定速度差nv时，自由轮从第一自由轮操作状态转换至第二自由轮操作状态，在第一自由轮操作状态下，自由轮75将第四扭矩传递装置135连接至第五扭矩传递装置140并且因此将涡轮机轮105连接至第二输入侧40。在第二自由轮操作状态下，第四扭矩传递装置135与第五扭矩传递装置140断开联接。预定速度差nv可以是例如0，或者是在从0到最大第二速度n2且包括最大第二速度的范围内的负值。例如，在自由轮75的理想化(认为无摩擦)状态下，预定速度nv＝0。
40.在正速度差δn的情况下，速度差不会下降到低于预定速度差nv，使得自由轮75被设计成传递扭矩并且涡轮机轮105以不可旋转的方式连接至第五扭矩传递装置140以用于传递过大的第一扭矩m1u。
41.第一扭矩m1从第二分支120经由第二扭矩传递装置125传递至第二输入侧40，并且从第二输入侧40经由第九扭矩传递装置185传递至输出侧45以驱动变速器单元30。第二输入侧40以低于第一速度n1的第二速度n2旋转。在第一操作状态下，电机25被停用并且不提供第二扭矩m2。电机25也不切换到发电机操作。在被认为是无摩擦的理想情况下，第一过大扭矩m1u存在于输出侧45上。
42.在其中机动车辆以纯电动行进操作的传动系10的第二操作状态下，电机25被启用并且通过利用来自电能存储器或供电网络例如准备就绪的架空接触线的电能使定子60通电而在转子55上提供第二转矩m2。第二输入侧40以第二速度n2旋转。在传动系10的第二操作状态下，机动车辆10可以被启动，即，在传动系10的第二操作状态开始时，第二输入侧40是静止的并且第二速度n2＝0。
43.此外，在第二操作状态下，内燃发动机20被停用(n1＝0)。锁止离合器70打开。因此，当机动车辆行驶时，第二输入侧的第二速度n2大于第一速度n1。速度差δn＝n1-n2为负并且低于预定速度差nv，使得自由轮75在第二自由轮操作状态下操作。在第二自由轮操作状态下，自由轮75将涡轮机轮105或第四扭矩传递装置135与第五扭矩传递装置140断开联接。因此，液力转换器基本上是静止的，使得用于电机25的拖曳扭矩基本上大大减少。此外，防止了对液力转换器65中的转换器流体的不必要加热。
44.第二操作状态也适用于倒车，特别是在变速器单元30不具有倒车挡的情况下。通过将涡轮机轮105与第二输入侧断开联接，电机25可以以与第一输入侧35的旋转方向相反的旋转方向驱动输出侧45。因此，传动装置30可以以特别简单且成本有效的方式设计。
45.此外，内燃发动机20可以在第二操作状态下被启用。内燃发动机20以第一速度n1驱动第一输入侧35。第一速度n1低于第二速度n2，使得速度差δn为负并且低于预定速度差nv。因此，自由轮75在第一自由轮操作状态下操作，并且自由轮75将涡轮机轮105与第四扭矩传递装置断开联接并且防止第二扭矩m2的一部分在液力转换器65的方向上而不是被传递至输出侧45。在这种操作模式下，例如，内燃发动机20可以驱动机动车辆的附加单元，例如空调系统。
46.在传动系10的第三操作状态下，传动系10在锁定状态下操作。在桥接状态下，锁止离合器70关闭，使得离合器输入侧145以扭矩传递的方式连接至离合器输出侧150，优选地以不可旋转的方式连接至离合器输出侧。关闭锁止离合器70使液力转换器65停用，使得叶轮100具有与涡轮机轮105相同的速度。此外，在第三操作状态下，内燃发动机20被启用并且以第一速度n1提供第一扭矩m1。第一扭矩m1经由第一扭矩传递装置110和第一分支115传递至第二扭矩传递路径95。扭矩传递基本上不经由第一扭矩传递路径90发生。第一扭矩m1从第一分支115经由第六扭矩传递装置155传递至离合器输入侧145。关闭的锁止离合器70将第一扭矩m1传递至第七扭矩传递装置170。第一扭矩m1被引入到扭转阻尼器85中，这借助于能量存储元件160消除了第一扭矩m1中的旋转不均匀性。因此，第一扭矩m1在扭转阻尼器85的输出侧比在输入侧更平滑，并且经由第八扭矩传递装置180传递至第二分支120。第一扭矩m1从第二分支120经由第二扭矩传递装置125传递至第二输入侧40。在传动系10的第三操作状态下，电机25被停用，使得第二输入侧40以第二速度n2旋转，其中，第二速度n2等于第一速度n1。第一扭矩m1从第二输入侧40经由第九扭矩传递装置185传递至输出侧45。第一扭矩m1从输出侧45被引入到变速器单元30中。
47.由于第一输入侧35和第二输入侧40的速度相等，自由轮75被联接成使得叶轮100以涡轮机轮105的速度旋转。这避免了在第三操作状态下液力转换器65内的额外阻力损失。因此，在第三操作状态下，第一速度n1与第二速度n2之间的速度差δn等于零。在这种情况下，速度差δn不会下降到低于预定速度nv，而是等于预定速度nv。
48.自由轮75也可以在第二自由轮操作状态而不是在如上所述的第一自由轮操作状
态下操作，使得涡轮机轮105与第二输入侧40断开联接。在这种操作状态下，涡轮机轮105然后被叶轮100拖曳。
49.在传动系10的第四操作状态下，电机25切换到发电机操作。在其他方面，第四操作状态对应于第三操作状态，然而，其中，存在于输出侧45上并且被传递至变速器单元30的扭矩通过第二扭矩m2减小，电机25利用该第二扭矩在发电机模式下使用电能。因此，第二扭矩m2抵抗第一扭矩m1作用在第二输入侧40上。在这种情况下，内燃发动机20以第一扭矩m1驱动电机25和变速器单元30两者。电能存储装置可以通过发电机操作进行充电。
50.在基本对应于第三操作状态的第五操作状态下，变速器单元30既由内燃发动机20驱动又由电机25驱动，使得(基本上减去扭矩传递单元15内的摩擦损失)两个扭矩m1和m2沿相同方向作用在输出侧45上。
51.图2示出了穿过图1中所示的扭矩传递单元15的半纵向截面。
52.图2中的扭矩传递单元15被设计为示例性实施方式。也可以设想扭矩传递单元15的另一实施方式。
53.第一输入侧35示出在图2的左侧。第一输入侧35被设计成凸缘状。第一输入侧35可以借助于形状配合和/或非形状配合的连接件190连接至内燃发动机20的曲轴的曲轴凸缘。
54.扭矩传递单元15还具有壳体195。壳体195在左侧以不可旋转的方式连接至第一输入轮毂35。壳体195界定壳体内部200，其中，壳体内部200至少部分地填充有转换器流体205。除了液力转换器65之外，自由轮75、扭转阻尼器85和锁止离合器70也布置在壳体内部200中。
55.壳体195将第一输入侧35以不可旋转的方式连接至叶轮100。壳体195形成第一扭矩传递装置110和第一分支115以及第三扭矩传递装置130。
56.叶轮100在图2中通过示例的方式布置在背离第一输入侧35的轴向侧上。涡轮机轮105在相对于旋转轴线50的轴向方向上与叶轮100相对布置。涡轮机轮105具有涡轮机凸缘210。例如，在径向内侧、在叶轮100与涡轮机轮105之间轴向地布置有导引轮215。导引轮215安装在壳体195的壳体支承件220上并支承在壳体支承件220上。
57.另外，可以在壳体195的壳体支承件220与导引轮215之间布置有另一自由轮225。另一自由轮225在内侧径向支承在壳体支承件220上，并且另一自由轮225在外侧径向连接至导引轮215。在轴向方向上，叶轮100借助于第一轴承装置226沿轴向方向安装在导引轮215上。
58.自由轮75径向布置在涡轮机轮105的内侧。自由轮75具有外部部分230以及至少一个内部部分235，其中，内部部分235连接至轮毂239。轮毂239和内部部分235可以设计成一件并且具有相同的材料。导引轮215借助于第二轴承装置245沿轴向方向支承在内部部分235上。外部部分230和内部部分235界定径向间隙。在径向间隙中布置有至少一个、优选若干个阻挡体240。如果自由轮75被设计为滚柱自由轮、夹持体自由轮、卷簧式离合器或自同步离合器，则是特别有利的。在本实施方式中，阻挡体240被设计为例如夹持体。
59.内部部分235例如借助于第一铆钉连接件250在阻挡体240的内侧径向连接至输出部分175。输出部分175因此形成第八扭矩传递装置180并且第一铆钉连接件250形成第二分支120。
60.能量存储元件160径向布置在自由轮75的外侧并且被设计成例如与自由轮75径向
重叠。径向重叠被理解为意味着当两个部件例如能量存储元件160和自由轮75沿径向方向投影到旋转轴线50在其中延伸的投影平面中时，这两个部件例如自由轮75和能量存储元件160覆盖于投影平面中。
61.输出部分175和输入部分165还承担用于固定能量存储元件160的保持器功能。输入部分165从外侧径向导引至径向内侧并且在内侧大约径向终止于自由轮75的内部部分235的水平处。
62.在阻挡体240的径向高度处，输入部分165借助于第二铆钉连接件259连接至内盘承载件255。内盘承载件255和输入部分165两者与第二铆钉连接件259一起形成第七扭矩传递装置170。此外，内盘承载件255形成离合器输出侧150。
63.锁止离合器70还具有摩擦组260和外盘承载件265，其中，外盘承载件265径向布置在内盘承载件255的外侧。外盘承载件265与内盘承载件255形成另一径向间隙，其中，摩擦组260布置在另一径向间隙中。外盘承载件265形成锁止离合器70的离合器输入侧145并且在端部处连接至壳体195，例如焊接在壳体上。
64.为了使锁止离合器70换档，锁止离合器70具有压力室270和压力活塞275，其中，压力室270在一侧由壳体195和与壳体195相对的压力活塞275界定。压力室270在外侧由外盘承载件265径向界定。压力活塞275可以沿轴向方向移位，其中，压力活塞275能够承靠摩擦组260。在该实施方式中，扭矩传递单元15设计为三通道转换器，这意味着提供单独的压力通道280以用于控制锁止离合器70。加压流体285可以经由压力通道280输送到压力室270中以将致动力fb引入到摩擦组260中，以在摩擦组260中产生摩擦连接并将外盘承载件265连接至内盘承载件255。
65.变速器输入轴290作为中空轴平行于旋转轴线50径向布置在内侧。变速器输入轴290形成图2右侧的输出侧45。此外，变速器输入轴290形成图1中说明的第二扭矩传递装置125和第九扭矩传递装置185。电机25的转子55在径向外侧紧固至变速器输入轴290。例如，电机25沿轴向方向布置在变速器单元30与扭矩传递单元15之间。压力通道280可以布置在变速器输入轴290中以提供来自变速器单元30的压力流体285以用于切换锁止离合器70。变速器输入轴290以形状配合的方式接合在轮毂239中并且经由轮毂239以形状配合的方式不可旋转地连接至自由轮75的内部部分235。
66.第一操作状态在图2中借助于箭头象征性地示出。在第一操作状态下，第一扭矩m1经由第一输入侧35引入并从第一输入侧35传递至壳体195。壳体195驱动叶轮100和外盘承载件265。锁止离合器70打开。叶轮100经由转换器流体205驱动涡轮机轮105，其中，第一扭矩m1以过大的第一扭矩m1u支承在涡轮机轮105上。过大的第一扭矩m1u从涡轮机凸缘210上的涡轮机轮105经由第三铆钉连接件295传递至外部部分230。在第一操作状态下，自由轮75处于第一自由轮操作状态，使得自由轮75被接合并且第一过大扭矩m1u从外部部分230经由阻挡体240传递至内部部分235。过大的第一扭矩m1u通过轮毂241在变速器输入轴290中的接合传递至变速器输入轴290。
67.在传动系10的第三操作状态至第五操作状态下，除了传递的第一扭矩之外，第二扭矩m1也可以经由转子55被引入到变速器输入轴290中。在扭矩传递单元15的第三操作状态至第五操作状态下，压力流体285在压力室270中被加压并且压靠压力活塞275以提供致动力fb。致动力fb利用抵抗致动力fb作用的反作用力fg支撑摩擦组260，使得在摩擦组260中
设计摩擦连接。
68.在第三操作状态至第五操作状态下，第一扭矩m1从壳体195传递至外盘承载件265。从外盘承载件，第一扭矩m1经由摩擦组260中的摩擦连接传递至内盘承载件255。内盘承载件255经由第二铆钉连接件259将第一扭矩m1传递至输入部分165。输入部分165可以抵抗能量存储元件160的作用相对于输出部分175旋转。为了进行扭矩传递，在该实施方式中设计为例如弧形弹簧的能量存储元件160被支撑。扭转阻尼器85至少部分地消除了第一扭矩m1中的旋转不均匀性。第一扭矩m1在输出部分175上比在输入部分165上更平滑。第一扭矩m1由于借助于第一铆钉连接件250在内侧的联接而被引入到自由轮75的内部部分235中。第一扭矩m1从内部部分235经由轮毂241传递至变速器输入轴290。
69.在发电机操作中，第二扭矩m2抵抗第一扭矩m1作用并由此减小第一扭矩m1对输出侧45的影响。如果电机25被启用并提供第二扭矩m2，则第二扭矩沿与第一扭矩m1相同的方向作用在变速器输入轴290上。
70.附图标记列表
71.10传动系 15扭矩传递单元 20内燃发动机 25电机 30变速器单元 35第一输入侧 40第二输入侧 45输出侧 50旋转轴线 51曲轴 55转子 60定子 65液力转换器 70锁止离合器 75自由轮 80减振器装置 85扭转振动阻尼器 90第一扭矩传递路径 95第二扭矩传递路径 100叶轮 105涡轮机轮 110第一扭矩传递装置 115第一分支 120第二分支 125第二扭矩传递装置 130第三扭矩传递装置 135第四扭矩传递装置 140第五扭矩传递装置 145离合器输入侧 150离合器输出侧 155第六扭矩传递装置 160能量存储元件 165输入部分 170第七扭矩传递装置 175输出部分 180第八扭矩传递装置 185第九扭矩传递装置 190连接件 195壳体 200壳体内部 205转换器流体 210涡轮机凸缘 215导引轮 220壳体支承 件225另一自由轮 226第一轴承装置 230外部部分 235内部部分 239轮毂 240阻挡体 245第二轴承装置250第一铆钉连接件 255内多盘承载件 259第二铆钉连接件 260摩擦组 265外多盘承载件 270压力室 275压力活塞 280压力通道 285压力流体 290变速器输入轴 295第三铆钉连接件 δn速度差fb致动力 m1第一扭矩传递 m1u过大的第一扭矩 m2第二扭矩传递n1第一速度 n2第二速度nv预定速度差。