一种标定表的生成方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本技术属于数据处理技术领域，尤其涉及一种标定表的生成方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.随着汽车的不断普及，用户自驾成为最为常用的出行方式，在用户驾驶的过程中，可以通过控制油门以及刹车，以实现对车辆的车速进行调控，而油门以及刹车的开度(即踩踏的深度)会直接决定车速控制的快慢，即决定了车辆行驶过程中的加速度大小。而在用户控制车辆加速度的过程中，从用户控制油门或刹车到汽车实际响应，需要经过油门制动踏板系统-车辆动力系统-加速度实现的转换，是一个较为复杂的实现过程，因此为了提高用户操作与加速度实现之间转换的准确性，可以通过配置标定表，以确定不同的车速调控操作(即控制油门以及刹车的开度)对应的加速度。
3.现有的标定表的生成方法，主要是通过采集得到汽车行驶过程中在不同的车速调控操作下对应的运动数据，通过人为经验的方式对各个车速调控操作对应的加速度进行标注，上述方式依赖人工经验完成，生成效率较低以及准确率无法保证。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供了一种标定表的生成方法、装置、电子设备及存储介质，可以解决现有的标定表的生成技术，依赖人工经验完成，生成效率较低以及准确率无法保证的问题。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种标定表的生成方法，应用于加密装置，包括：
6.根据采集得到的关于目标车辆在不同车速调控操作下的运动数据，生成各个所述车速调控操作对应的待校准曲线；所述待校准曲线用于表示所述目标车辆在所述车速调控操作下速度与加速度之间的对应关系；
7.若任意两个待校准曲线之间存在曲线交点，则根据所述曲线交点调整所述任意两个待校准曲线中所述曲线交点所在的曲线段，得到一次校正曲线；
8.对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线；所述待平直曲线为所述一次校正曲线或所述待校准曲线；
9.基于所述二次校正曲线，生成所述目标车辆的标定表。
10.在第一方面的一种可能的实现方式中，所述若任意两个待校准曲线之间存在曲线交点，则根据所述曲线交点调整所述任意两个待校准曲线中所述曲线交点所在的曲线段，得到一次校正曲线，包括：
11.根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段；所述交叉曲线为所述待校准曲线或第n调整曲线；所述n的初始值为0；
12.基于所述任意两个交叉曲线中任一曲线的曲线段，调整所述任意两个交叉曲线中
另一曲线的曲线段，得到第n调整曲线；
13.若所有车速调控操作的所述第n调整曲线和/或所述待校准曲线之间均不存在所述曲线交点，则将所述第n调整曲线识别为所述一次校正曲线，并执行所述对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线的操作；
14.若所有车速调控操作对应的曲线间存在所述曲线交点，则增加所述n的值，并返回执行所述根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段；车速调控操作对应的曲线为所述待校准曲线或第n调整曲线。
15.在第一方面的一种可能的实现方式中，所述若所有车速调控操作对应的曲线间存在所述曲线交点，则增加所述n的值，并返回执行所述根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段，包括：
16.所述若所有车速调控操作对应的曲线间存在所述曲线交点，则增加所述n的值；
17.若所述n的值大于预设的循环上限值，则基于预设的调整阈值以及所述单调关系，对所述任意两个交叉曲线中的所述曲线段进行调整，得到一次校正曲线；
18.若所述n的值小于或等于所述循环上限值，则返回执行所述根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段。
19.在第一方面的一种可能的实现方式中，所述对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线，包括：
20.根据所述待平直曲线中的加速度极值，计算所述待平直曲线的均方根；所述加速度极值与所述车速调控操作的车速调控方向相同；
21.若所述均方根大于或等于预设的浮动阈值，则通过预设的曲线收敛算法对所述待平直曲线进行处理，直到处理后的曲线的均方根小于所述浮动阈值，得到所述二次校正曲线；
22.若所述均方根小于所述浮动阈值，则识别所述待平直曲线为所述二次校正曲线。
23.在第一方面的一种可能的实现方式中，所述若所述均方根大于或等于预设的浮动阈值，则通过预设的曲线收敛算法对所述待平直曲线进行处理，直到处理后的曲线的均方根小于所述浮动阈值，得到所述二次校正曲线，包括：
24.将所述待平直曲线上各个速度点对应的实际加速度与所述加速度极值之间的中值，作为各个所述速度点的校正加速度；
25.基于所有所述速度点的所述校正加速度，得到平直处理后的曲线；
26.基于所述加速度极值，计算所述平直处理后的曲线的均方根；
27.若所述平直处理后的曲线的均方根大于或等于所述浮动阈值，则返回执行所述将所述待平直曲线上各个速度点对应的实际加速度与所述加速度极值之间的中值，作为各个所述速度点的校正加速度，直到平直处理后的曲线的均方根小于所述浮动阈值。
28.在第一方面的一种可能的实现方式中，所述基于所述二次校正曲线，生成所述目标车辆的标定表，包括：
29.根据各个所述二次校正曲线之间的偏差度，识别冗余曲线；
30.从所有所述二次校正曲线中移除所述冗余曲线，得到有效标定曲线；
31.基于所有有效标定曲线以及所述有效标定曲线对应的车速控制操作，生成所述目标车辆的标定表。
32.在第一方面的一种可能的实现方式中，所述根据各个所述二次校正曲线之间的偏差度，识别冗余曲线，包括：
33.将上限加速操作的第一曲线与下限减速操作的第二曲线在各个速度点之间的加速度偏差的第一均值，作为所述目标车辆的极限偏差值；
34.计算任意两个二次校正曲线在各个速度点之间的加速度偏差的第二均值，并将所述第二均值与所述极限偏差度之间的比值作为所述任意两个二次校正曲线的所述偏差度；
35.若所述偏差度小于预设的偏差阈值，则将所述任意两个二次校正曲线中的一个二次校正曲线识别为所述冗余曲线。
36.第二方面，本技术实施例提供了一种标定表的生成装置，包括：
37.运动数据采集单元，用于根据采集得到的关于目标车辆在不同车速调控操作下的运动数据，生成各个所述车速调控操作对应的待校准曲线；所述待校准曲线用于表示所述目标车辆在所述车速调控操作下速度与加速度之间的对应关系；
38.一次校正单元，用于若任意两个待校准曲线之间存在曲线交点，则根据所述曲线交点调整所述任意两个待校准曲线中所述曲线交点所在的曲线段，得到一次校正曲线；
39.二次校正单元，用于对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线；所述待平直曲线为所述一次校正曲线或所述待校准曲线；
40.标定表生成单元，用于基于所述二次校正曲线，生成所述目标车辆的标定表。
41.第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面任一项所述的方法。
42.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面任一项所述的方法。
43.第五方面，本技术实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在服务器上运行时，使得服务器执行上述第一方面中任一项所述的方法。
44.本技术实施例与现有技术相比存在的有益效果是：通过获取目标车辆在不同车速调控操作下对应的运动数据，从而生成关于不同速度调控操作对应的待校准曲线，在正常情况下，不同的车速调控操作之间的加速度是符合相互之间的单调关系，即曲线不存在交叉的情况，因此，电子设备可以对存在曲线交叉点的待校准曲线进行调整，得到一次校正曲线，继而通过预设的平直处理算法对曲线进行平直处理，以对加速度突变的曲线段进行处理，以使车速调控操作在不同速度下对应的加速度趋于平稳，继而根据所有二次校正曲线生成该目标车辆的标定表，实现了标定表的自动生成的目的。与现有的标定表的生成技术相比，本技术实施例中的标定表可以自动生成，对标定表内的各个待校准曲线中加速度存在单调异常的部分进行调整，并进行曲线平直处理，以使实现对曲线的校正，在提高标定表内各个标定曲线的生成效率的同时，也能够提高标定曲线的准确性。
附图说明
45.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
46.图1是本技术一实施例提供的一种标定表的生成方法的实现示意图；
47.图2是本技术一实施例提供的待校准曲线的示意图；
48.图3是本技术一实施例提供的平直处理的示意图；
49.图4是本技术一实施例提供的一种标定表的生成方法s102的一种实现方式示意图；
50.图5是本技术一实施例提供的曲线段调整的示意图；
51.图6是本技术一实施例提供的交叉校正示意图；
52.图7是本技术一实施例提供的一种标定表的生成方法的s103一种实现方式示意图；
53.图8是本技术一实施例提供的曲线平直处理的示意图；
54.图9是本技术一实施例提供的一种标定表的生成方法的s104一种实现方式示意图；
55.图10是本技术一实施例提供的标定曲线的过滤示意图；
56.图11是本技术实施例提供的标定表的生成装置的结构示意图；
57.图12是本技术实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
58.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
59.应当理解，当在本技术说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
60.另外，在本技术说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
61.本技术实施例提供的标定表的生成方法可以应用于智能手机、服务器、平板电脑、笔记本电脑、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，umpc)、上网本、服务器等能够实现生成关于目标车辆的标定表的电子设备上。本技术实施例对电子设备的具体类型不作任何限制。
62.请参阅图1，图1示出了本技术实施例提供的一种标定表的生成方法的实现示意图，该方法包括如下步骤：
63.在s101中，根据采集得到的关于目标车辆在不同车速调控操作下的运动数据，生成各个所述车速调控操作对应的待校准曲线；所述待校准曲线用于表示所述目标车辆在所
述车速调控操作下速度与加速度之间的对应关系。
64.在本实施例中，车速调控操作具体为用户发起的会对目标车辆的行驶速度产生影响的操作，包括：控制车辆的油门(即提高行驶速度)以及控制车辆的刹车(即降低行驶速度)，根据用户按压油门或刹车的压力大小，可以改变油门或刹车的开度，若油门的开度越大，则对应的正向加速度越大，即行驶速度提升得越快；若刹车的开度越大，则对应的负向加速度越大，即行驶速度下降得越快，因此，油门以及刹车的开度不同，在行驶过程中所对应的加速度的数值也会存在差异，为了准确响应用户发起的车速调控操作，以控制目标车辆以与车速调控操作对应的加速度进行行驶，需要设定标定表，从而能够确定不同车速调控操作在各个速度下对应的加速度。
65.在本实施例中，目标车辆在出厂之前，可以进行车辆行驶测试，获取目标车辆在不同车速控制操作下，不同行驶速度对应的加速度值，例如，在油门按压开度在5％的状态下，在各个车速下对应的加速度，得到油门按压开度在5％的状态下对应的运动数据；然后再获取油门开度在10％的状态下，在各个车速下对应的加速度，得到油门按压开度在5％的状态下对应的运动数据，以此类推，获取得到所有车速控制操作下对应的运动数据。
66.需要说明的是，不同的车速控制操作具有相应的车速调控方向，相互之间也具有固定的单调特性。例如，所有的油门控制操作均是使得车辆速度提升的，即加速度均为正值，其车速调控方向为速度的正向；所有刹车控制操作均是使得车辆速度降低的，即加速度均为负值，其车速调控方向为速度的负向。即车速控制操作的车速控制方向与其操作类型相关。另一方面，不同的车速调控操作之间也存在严格的单调特性。其中，油门开度越大，其对应的加速度值则越大，例如油门开度为10％的状态对应的加速度是大于油门开度为5％的状态下对应的加速度的；刹车开度为10％的状态下对应的负向加速度也是大于刹车开度为5％的状态下对应的负向加速度。当然，若部分车辆并非通过油门或刹车进行加速减速的，如提高运行档位，则可以根据档位的类型确定其对应的车速控制方向以及单调关系，在此不做限定。
67.在一种可能的实现方式中，电子设备可以根据预设的插值数，在车速调控操作范围内确定需要生成待校准曲线的多个车速调控操作，其中，车速调控操作的个数是根据上述的插值数确定的，若插值数为6，加上车速调控操作范围的两个边界值对应的车速调控操作，则一共所需生成待校准曲线的个数为8。举例性地，以油门开度最大时对应的状态定义为 100％，则刹车开度最大时对应的状态定位为-100％，则所需采集的不同车速调控速度的数据集合为：{cmd}＝{-100，-50,-25,-10,10,25,50，100}。
68.在本实施例中，电子设备可以根据车速调控操作的不同，对各个运动数据进行分类，继而统计属于同一车速调控操作下，测试过程中目标车辆在不同速度下对应的加速度，从而生成该车速调控操作对应的待校准曲线，以确定目标车辆在车速调控操作下速度与加速度之间的对应关系。
69.示例性地，图2示出了本技术一实施例提供的待校准曲线的示意图。参见图2中的(a)所示，坐标系中的横坐标为速度，纵坐标为加速度，不同的车速控制操作对应不同的待校准曲线，例如油门开度为10％的车速控制操作对应的待校准曲线为曲线1，而油门开度为20％的车速控制操作对应的待校准曲线为曲线2。
70.在s102中，若任意两个待校准曲线之间存在曲线交点，则根据所述曲线交点调整
所述任意两个待校准曲线中所述曲线交点所在的曲线段，得到一次校正曲线。
71.在本实施例中，电子设备在生成了不同车速调控操作对应的待校准曲线后，可以在同一坐标系内标记各个待校准曲线，并判断各个待校准曲线之间是否存在交叠的曲线交叉点。在正常情况下，不同车速控制操作对应的加速度之间的单调关系是符合其车速控制操作之间的单调关系的，例如，在相同速度的情况下，油门开度为10％时对应的加速度，应该大于油门开度为5％时对应的加速度，即符合油门开度为10％与油门开度为5％之间的单调关系。在该情况下，不同车速控制操作对应的加速度与速度之间的关系曲线，应该不存在相互交叠的曲线交点。若存在曲线交点，则可以认为对应区域的数值存在异常，此时需要对该区域的曲线段进行调整。
72.示例性地，继续参见图2中的(a)，曲线1对应的油门开度为10％，曲线2对应的油门开度为20％，在相同速度下，理论上油门开度为10％的加速度应该小于油门开度为20的加速度，才符合用户实际的驾驶操作预期，而在速度为a时，两个待校准曲线相交，在速度为a之前的区间，油门开度为10％的加速度均大于油门开度为20％的加速度，与实际情况不符，因此可以将速度为a所在的曲线段(速度在0-a区间的曲线段)识别为异常曲线段，对该异常曲线段进行调整。
73.在一种可能的实现方式中，电子设备调整曲线交点在不同待校准曲线上的曲线段的方式可以为：根据两个曲线段之间各个坐标点对应的加速度的均值，作为各个坐标点对应的校正值，基于校正值以及两个待校准曲线之间的单调关系，调整各个两个曲线段上的各个坐标点，从而得到一次校正曲线。
74.继续以图2为例进行说明，图2中的(a)的曲线1在速度为a之前的加速度应该小于曲线2的加速度，即曲线1相对于曲线2而言，为单调下降，因此可以根据校正值减少曲线段中各个坐标点对应的加速度；而曲线2相对于曲线1而言，为单调上升，因此可以根据校正值增加曲线段中各个坐标点对应的加速度，修改后的调整曲线如图2中的(b)所示。
75.在一种可能的实现方式中，若所有车速调控操作对应的待校准曲线之间均不存在曲线交点，则执行s103的操作。
76.在一种可能的实现方式中，在根据交叉点对曲线的进行调整，得到一次校正曲线后，可以再次判断是否仍存在曲线交点，若存在，则继续执行s102的操作，直到所有车速控制操作对应的待校准曲线或一次校正曲线之间并不存在曲线交点后，再执行s103的操作。
77.在s103中，对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线；所述待平直曲线为所述一次校正曲线或所述待校准曲线。
78.在本实施例中，由于在运动数据采集的过程中，会存在一定的响应延迟，会导致运动数据与实际的车速控制操作之间不对应，为了解决上述的数据采集的延迟而带来的曲线抖动的情况，电子设备可以对一次校正曲线以及待校准曲线进行平直处理，以使车速控制操作在不同速度下的加速度趋于稳定，更加切合实际的行驶情况。
79.示例性地，图3示出了本技术一实施例提供的平直处理的示意图，参见图3中的(a)所示，该待平直曲线在不同的速度下加速度的浮动较大，电子设备可以通过收敛算法，对待平直曲线进行处理，处理后的二次校正曲线如图3中的(b)所示。
80.在本实施例中，由于部分车速调控操作的曲线与其他曲线之间不存在曲线交点，则并没有进行一次校正，因此在s103中进行平直处理的待平直曲线，可以为一次校正曲线，
或者是待校准曲线，具体根据实际情况确定。
81.在s104中，基于所述二次校正曲线，生成所述目标车辆的标定表。
82.在本实施例中，电子设备可以将各个车速调控操作对应的二次校正曲线，作为该目标车辆在该车速调控操作下对应的标定曲线，将所有车速调控操作的标定曲线进行封装，则得到该目标车辆关于各个车速调控操作的标定表，以确定在不同速度下对应的加速度。
83.以上可以看出，本技术实施例提供的一种标定表的生成方法通过获取目标车辆在不同车速调控操作下对应的运动数据，从而生成关于不同速度调控操作对应的待校准曲线，在正常情况下，不同的车速调控操作之间的加速度是符合相互之间的单调关系，即曲线不存在交叉的情况，因此，电子设备可以对存在曲线交叉点的待校准曲线进行调整，得到一次校正曲线，继而通过预设的平直处理算法对曲线进行平直处理，以对加速度突变的曲线段进行处理，以使车速调控操作在不同速度下对应的加速度趋于平稳，继而根据所有二次校正曲线生成该目标车辆的标定表，实现了标定表的自动生成的目的。与现有的标定表的生成技术相比，本技术实施例中的标定表可以自动生成，对标定表内的各个待校准曲线中加速度存在单调异常的部分进行调整，并进行曲线平直处理，以使实现对曲线的校正，在提高标定表内各个标定曲线的生成效率的同时，也能够提高标定曲线的准确性。
84.图4示出了本发明第二实施例提供的一种标定表的生成方法s102的具体实现流程图。参见图4，相对于图1所述实施例，本实施例提供的一种标定表的生成方法中s102包括：s1021～s1024，具体详述如下：
85.进一步地，所述若任意两个待校准曲线之间存在曲线交点，则根据所述曲线交点调整所述任意两个待校准曲线中所述曲线交点所在的曲线段，得到一次校正曲线，包括：
86.在s1021中，若任意两个待校准曲线之间存在曲线交点，则根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段；所述交叉曲线为所述待校准曲线或第n调整曲线；所述n的初始值为0；。
87.在本实施例中，电子设备可以根据存在曲线交点的两个曲线对应的车速调控操作的单调关系，确定两个交叉曲线在正常情况下相互之间的单调关系，则电子设备可以根据曲线交点，在曲线交点对应的区域范围内，确定出不符合单调关系的曲线段，作为需要调整的曲线段。如图2中的(a)内，曲线1与曲线2在速度为(0-a]范围内的曲线段不满足两者对应的车速调控操作的单调关系，则将其作为需要调整的曲线段。
88.其中，n用于记录本次交叉调整过程中的迭代次数，初始迭代次数为0。
89.在s1022中，增加所述n的值，并基于所述任意两个交叉曲线中任一曲线的曲线段，调整所述任意两个交叉曲线中另一曲线的曲线段，得到第n调整曲线。
90.在本实施例中，由于存在交叉的曲线，此时进行了一次迭代，增加迭代次数n的值，与此同时，电子设备可以根据其中一个曲线中的曲线段，对另一曲线中的曲线段进行调整，即根据曲线1中(0-a]范围内的曲线段对曲线2中(0-a]范围内的曲线段进行调整，从而得到第一次调整后的曲线，即第n调整曲线。
91.在一种可能的实现方式中，电子设备可以将任意两个交叉曲线中任一曲线的曲线段中的加速度值，作为任意两个交叉曲线中另一曲线的曲线段的加速度值，即将两个曲线
段中的加速度值进行调换。示例性地，图5示出了本技术一实施例提供的曲线段调整的示意图。参见图5中的(a)所示，曲线1为油门开度为20％的加速度与速度之间的对应关系曲线(即为待校准曲线或第n调整曲线)，而曲线2为油门开度为50％的加速度与速度之间的对应关系曲线(即为待校准曲线或第n调整曲线)，在速度为v时，曲线1对应的加速度为a2，而曲线2对应的加速度为a1，可见a2＞a1，不符合两个车速调整操作之间的单调关系，因此，将上述两个坐标点的加速度的数值互换，即将曲线1在速度为v时对应的加速度调整为a1，而将曲线2在速度为v时对应的加速度调整为a2，其他坐标点也可以通过上述方式进行设置。
92.在s1023中，若所有车速调控操作对应的曲线间均不存在所述曲线交点，则将所述第n调整曲线识别为所述一次校正曲线，并执行所述对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线的操作；所述车速调控操作对应的曲线为所述待校准曲线或第n调整曲线。
93.在本实施例中，若经过s1022的调整后，所有车速调整操作对应的曲线之间并不存在曲线交点，此时可以执行下一步的操作，即执行s1023的操作。
94.在s1024中，若任意两个所述车速调控操作对应的曲线间存在所述曲线交点，则返回执行所述根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段。
95.在本实施例中，若经过s1022的调整后，仍然存在相互交叠的交叉曲线，在可以返回s1021的操作，继续进行调整。
96.在本技术实施例中，在出现相互交叉的曲线段时，根据一个曲线段的数值调整另一个曲线段的数值，能够快速实现不符合单调性的曲线段的调整，提高了曲线调整的效率，也降低了算法的难度。
97.进一步地，作为本技术的另一实施例，上述s1024具体可以包括：
98.在s1024.1中，若任意两个车速调控操作对应的曲线间存在所述曲线交点，则判断所述n的值是否大于预设的循环上限值。
99.在s1024.2中，若所述n的值大于预设的循环上限值，则基于预设的调整阈值以及所述单调关系，对所述任意两个交叉曲线中的所述曲线段进行调整，得到一次校正曲线。
100.在s1024.3中，若所述n的值小于或等于所述循环上限值，则返回执行所述根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段。
101.在本实施例中，在迭代次数n小于或等于循环上限值时，可以返回s1021再次进行曲线段中各数值对调的方式进行调整；而在迭代次数大于循环上限值时，则可以根据预设的调整阈值，对交叉曲线中的曲线段进行调整，其中调整的方向根据两个交叉曲线之间的单调关系确定。例如，参见图5中的(a)所示，曲线1为油门开度为20％的加速度与速度之间的对应关系曲线(即为待校准曲线或第n调整曲线)，而曲线2为油门开度为50％的加速度与速度之间的对应关系曲线(即为待校准曲线或第n调整曲线)，油门开度为50％的加速度会大于油门开度为20％的加速度，因此，在速度为v时，可以根据调整阈值增加油门开度为50％对应的加速度，例如调整为a1’，而根据调整阈值减少油门开度为20％对应的加速度，例如调整为a2’，如图5中的(c)所示。
102.示例性地，图6示出了本技术一实施例提供的交叉校正示意图，参见图6中的(a)所
示，不同的车速控制操作对应不同的待校准曲线，如右上角的指示的开度为-50(即刹车开度为50％)，开度为70(即油门开度为70％)等。通过上述实施例进行调整后，对交叉部分的曲线段进行调整，则得到图6中的(b)所示的曲线，使得各个曲线之间在相同速度间的单调关系，与车速控制操作的单调关系相同。
103.在本技术实施例中，通过设置迭代的上限值，在检测到迭代次数超过上限值时停止迭代，而是基于预设的调整阈值对仍存在交叉的曲线进行调整，能够减少不必要的循环次数，提高标定表生成的效率。
104.图7示出了本发明第三实施例提供的一种标定表的生成方法s103的具体实现流程图。参见图7，相对于图1所述实施例，本实施例提供的一种标定表的生成方法s103包括：s1031～s1033，具体详述如下：
105.进一步地，所述对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线，包括：
106.在s1031中，根据所述待平直曲线中的加速度极值，计算所述待平直曲线的均方根；所述加速度极值与所述车速调控操作的车速调控方向相同。
107.在本实施例中，电子设备可以在车速控制曲线对应的待平直曲线上确定出加速度极值，该加速度极值与车速调控方向相同。若该车速调整方向为加速度的正向，则该加速度极值即为正向的极值；反之，若该车速调整方向为加速度的负向，则该加速度极值即为负向的极值。
108.在本实施例中，电子设备可以根据加速度极值，计算该待平直曲线的均方根，以判断该待平直曲线的曲线形状是否区域平稳。均方根的计算方式具体可以表示为：
[0109][0110]
其中，m为第j个车速控制操作中包含的坐标点的个数；cmd
ji
为第i个坐标点的加速度数值；{cmdj}
max
为第j个车速控制操作对应的加速度极值。均方根越大，则表示离散程度越大，因此，可以将该均方根与预设的浮动阈值进行比对，以判断是否需要进行平直处理。
[0111]
在s1032中，若所述均方根大于或等于预设的浮动阈值，则通过预设的曲线收敛算法对所述待平直曲线进行处理，直到处理后的曲线的均方根小于所述浮动阈值，得到所述二次校正曲线。
[0112]
在本实施例中，若该均方根大于或等于浮动阈值，则表示该曲线离散程度较大，需要进行平直处理，可以通过收敛算法对该平直曲线内各个坐标点进行调整，以使该待平直曲线以加速度极值为基准收敛，直到处理后的曲线的均方根小于浮动阈值，即在通过曲线收敛算法处理后的曲线仍大于或等于上述的浮动阈值，可以再次通过曲线收敛算法进行二次或多次处理，直到处理后的曲线的均方根小于浮动阈值，并将小于浮动阈值时对应的处理后的曲线识别为二次校正曲线，即平直处理完毕。
[0113]
需要说明的是，上述收敛算法可以为任意实现曲线趋近于直线的收敛算法，在此不对收敛算法进行限定。
[0114]
进一步地，作为本技术的另一实施例，上述s1032具体可以包括：
[0115]
在s1032.1中，将所述待平直曲线上各个速度点对应的实际加速度与所述加速度极值之间的中值，作为各个所述速度点的校正加速度。
[0116]
在s1032.2中，基于所有所述速度点的所述校正加速度，得到平直处理后的曲线。
[0117]
在s1032.3中，基于所述加速度极值，计算所述平直处理后的曲线的均方根。
[0118]
在s1033.4中，若所述平直处理后的曲线的均方根大于或等于所述浮动阈值，则返回执行所述将所述待平直曲线上各个速度点对应的实际加速度与所述加速度极值之间的中值，作为各个所述速度点的校正加速度，直到平直处理后的曲线的均方根小于所述浮动阈值。
[0119]
在本实施例中，电子设备具体采用二分法对待平直曲线进行平直处理。其中，电子设备会计算各个坐标点对应的实际加速度与加速度极值之间的中值，将该中值作为该坐标点对应的校正加速度，并基于所有坐标点对应的校正加速度，重新构建关于该车速控制操作对应的曲线，即平直处理后的曲线，并根据加速度极值再次计算该平直处理后的曲线的均方根，判断本次平直处理后，其离散程序是否符号预期(即均方根是否小于浮动阈值)，若是，则将本次平直处理后的曲线识别为二次校正曲线；反之，若本次平直处理后的曲线仍大于或等于浮动阈值，则继续通过上述方式进行处理，直到平直处理后的曲线的均方根小于所述浮动阈值。
[0120]
在本技术实施例中，通过二分法对待平直曲线进行平直处理，由于二分法收敛速度快，能快速的收敛到任意小的阈值内，提高了平直处理的效率。
[0121]
在s1033中，若所述均方根小于所述浮动阈值，则识别所述待平直曲线为所述二次校正曲线。
[0122]
在本实施例中，若均方根小于浮动阈值，则表示该待平直曲线较为平整，无需进行调整，可以直接将其识别为二次校正曲线。
[0123]
示例性地，图8示出了本技术一实施例提供的曲线平直处理的示意图。参见图8中的(a)所示，待平直曲线在速度较小以及速度较大的位置存在较大的突变，曲线存在明显的起伏，离散程度较大，通过平直处理后，可以得到离散程序较小的二次校正曲线，即如图8中的(b)所示。
[0124]
在本技术实施例中，通过确定加速度阈值，并基于加速度阈值计算待平直曲线的均方根，能够确定待平直曲线的离散程度，并对曲线进行对应的调整，从而减少曲线的离散程度，以使在不同速度下相同的车速控制操作的加速度趋于稳定。
[0125]
图9示出了本发明第四实施例提供的一种标定表的生成方法s104的具体实现流程图。参见图9，相对于图1-7任一项所述实施例，本实施例提供的一种标定表的生成方法s104包括：s1041～s1043，具体详述如下：
[0126]
在s1041中，根据各个所述二次校正曲线之间的偏差度，识别冗余曲线。
[0127]
在本实施例中，电子设备为了减少不必要的标定曲线，电子设备可以对标定表中的冗余曲线进行过滤，电子设备可以分别计算各个二次校正曲线之间的偏差度，若两者的偏差度越小，则表示两个曲线较为接近，可以删除一个，即将其中一条作为冗余曲线。
[0128]
在一种可能的实现方式中，根据车速控制操作之间的单调关系，对各个二次校正曲线进行排列，并从上到下依次比对相邻的两个二次校正曲线之间的偏差度是否大于预设的偏差阈值，若大于偏差阈值，则识别上述两个二次校正曲线均为有效曲线；反之，若小于或或等于偏差阈值，则保留其中一条二次校正曲线，而将另一条校正曲线识别为冗余曲线(如默认将位于下方的二次校正曲线)，依次类推，继续进行两两比对，直到遍历比对所有相
邻的二次校正曲线，识别出冗余曲线。其中，上述偏差阈值可以根据最大油门开度曲线和最大制动开度曲线间的在每一个速度点下误差的平均值确定，也可以根据其他任意曲线间的在每一个速度点下误差的平均值确定，偏差阈值的计算方式不做限定。
[0129]
进一步地，作为本技术的另一实施例，s1041具体包括：
[0130]
在s1041.1中，将上限加速操作的第一曲线与下限减速操作的第二曲线在各个速度点之间的加速度偏差的第一均值，作为所述目标车辆的极限偏差值。
[0131]
在s1041.2中，计算任意两个二次校正曲线在各个速度点之间的加速度偏差的第二均值，并将所述第二均值与所述极限偏差度之间的比值作为所述任意两个二次校正曲线的所述偏差度。
[0132]
在s1041.3中，若所述偏差度小于预设的偏差阈值，则将所述任意两个二次校正曲线中的一个二次校正曲线识别为所述冗余曲线。
[0133]
在本实施例中，电子设备可以根据两个极限操作对应的曲线之间的加速度偏差，计算偏差阈值。具体地，上述极限操作具体为上限加速操作(即油门开度最大时对应的操作)以及下限减速操作(即刹车开度最大时对应的操作)，分别根据上述两个操作对应的曲线在各个速度下对应的加速度差值的平均值，作为该目标车辆的极限偏差，并以这极限偏差为基准，计算其他曲线对应的偏差度，若该偏差度大于预设的偏差阈值，则识别上述任意两个二次校正曲线均有效，即均为有效曲线；反之，若上述两个二次校正曲线间的偏差度小于预设的偏差阈值，则识别两个曲线过密，将其中一个二次校正曲线识别为冗余曲线。
[0134]
在s1042中，从所有所述二次校正曲线中移除所述冗余曲线，得到有效标定曲线。
[0135]
在s1043中，基于所有有效标定曲线以及所述有效标定曲线对应的车速控制操作，生成所述目标车辆的标定表。
[0136]
在本实施例中，电子设备可以将冗余曲线从所有二次校正曲线中移除，并基于剩余的有效标定曲线生成该目标车辆的标定表。
[0137]
示例性地，图10示出了本技术一实施例提供的标定曲线的过滤示意图。参见图10所示，虚线的曲线即为识别得到的冗余曲线，将冗余曲线从标定表中移除，则基于剩余的有效曲线生成该目标车辆的标定表。
[0138]
在本技术实施例中，通过删除差异较小的标定曲线，能够减少标定表的冗余程度。
[0139]
图11示出了本发明一实施例提供的一种标定表的生成装置的结构框图，该标定表的生成装置包括的各单元用于执行图1对应的实施例中加密装置实现的各步骤。具体请参阅图1与图1所对应的实施例中的相关描述。为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。
[0140]
参见图11，所述标定表的生成方法装置包括：
[0141]
运动数据采集单元111，用于根据采集得到的关于目标车辆在不同车速调控操作下的运动数据，生成各个所述车速调控操作对应的待校准曲线；所述待校准曲线用于表示所述目标车辆在所述车速调控操作下速度与加速度之间的对应关系；
[0142]
一次校正单元112，用于若任意两个待校准曲线之间存在曲线交点，则根据所述曲线交点调整所述任意两个待校准曲线中所述曲线交点所在的曲线段，得到一次校正曲线；
[0143]
二次校正单元113，用于对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线；所述待平直曲线为所述一次校正曲线或所述待校准曲线；
[0144]
标定表生成单元114，用于基于所述二次校正曲线，生成所述目标车辆的标定表。
[0145]
可选地，所述一次校正单元112包括：
[0146]
曲线段识别单元，用于若任意两个待校准曲线之间存在曲线交点，则根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段；所述交叉曲线为所述待校准曲线或第n调整曲线；所述n的初始值为0；
[0147]
曲线段调整单元，用于增加所述n的值，并基于所述任意两个交叉曲线中任一曲线的曲线段，调整所述任意两个交叉曲线中另一曲线的曲线段，得到第n调整曲线；
[0148]
迭代完成单元，用于若所有车速调控操作对应的曲线间均不存在所述曲线交点，则将所述第n调整曲线识别为所述一次校正曲线，并执行所述对各个所述车速调控操作对应的待平直曲线进行平直处理，得到二次校正曲线的操作；所述车速调控操作对应的曲线为所述待校准曲线或第n调整曲线；
[0149]
循环迭代单元，用于若任意两个所述车速调控操作对应的曲线间存在所述曲线交点，则返回执行所述根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段。
[0150]
可选地，所述迭代完成单元包括：
[0151]
循环上限值比对单元，用于若任意两个车速调控操作对应的曲线间存在所述曲线交点，则判断所述n的值是否大于预设的循环上限值；
[0152]
循环停止单元，用于若所述n的值大于预设的循环上限值，则基于预设的调整阈值以及所述单调关系，对所述任意两个交叉曲线中的所述曲线段进行调整，得到一次校正曲线；
[0153]
循环继续单元，用于若所述n的值小于或等于所述循环上限值，则返回执行所述根据任意两个交叉曲线对应的所述车速调控操作之间的单调关系，分别从所述任意两个交叉曲线中识别出不符合所述单调关系的所述曲线段。
[0154]
可选地，所述二次校正单元113包括：
[0155]
均方根计算单元，用于根据所述待平直曲线中的加速度极值，计算所述待平直曲线的均方根；所述加速度极值与所述车速调控操作的车速调控方向相同；
[0156]
收敛触发单元，用于若所述均方根大于或等于预设的浮动阈值，则通过预设的曲线收敛算法对所述待平直曲线进行处理，直到处理后的曲线的均方根小于所述浮动阈值，得到所述二次校正曲线；
[0157]
曲线平直响应单元，用于若所述均方根小于所述浮动阈值，则识别所述待平直曲线为所述二次校正曲线。
[0158]
可选地，所述收敛触发单元包括：
[0159]
中值计算单元，用于将所述待平直曲线上各个速度点对应的实际加速度与所述加速度极值之间的中值，作为各个所述速度点的校正加速度；
[0160]
中值替换单元，用于基于所有所述速度点的所述校正加速度，得到平直处理后的曲线；
[0161]
二次均方计算单元，用于基于所述加速度极值，计算所述平直处理后的曲线的均方根；
[0162]
循环收敛单元，用于若所述平直处理后的曲线的均方根大于或等于所述浮动阈值，则返回执行所述将所述待平直曲线上各个速度点对应的实际加速度与所述加速度极值之间的中值，作为各个所述速度点的校正加速度，直到平直处理后的曲线的均方根小于所述浮动阈值。
[0163]
可选地，所述标定表生成单元114包括：
[0164]
冗余曲线识别单元，用于根据各个所述二次校正曲线之间的偏差度，识别冗余曲线；
[0165]
冗余曲线移除单元，用于从所有所述二次校正曲线中移除所述冗余曲线，得到有效标定曲线；
[0166]
有效曲线封装单元，用于基于所有有效标定曲线以及所述有效标定曲线对应的车速控制操作，生成所述目标车辆的标定表。
[0167]
可选地，所述冗余曲线识别单元包括：
[0168]
第一均值计算单元，用于将上限加速操作的第一曲线与下限减速操作的第二曲线在各个速度点之间的加速度偏差的第一均值，作为所述目标车辆的极限偏差值；
[0169]
第二均值计算单元，用于计算任意两个二次校正曲线在各个速度点之间的加速度偏差的第二均值，并将所述第二均值与所述极限偏差度之间的比值作为所述任意两个二次校正曲线的所述偏差度；
[0170]
偏差度比较单元，用于若所述偏差度小于预设的偏差阈值，则将所述任意两个二次校正曲线中的一个二次校正曲线识别为所述冗余曲线。
[0171]
因此，本发明实施例提供的标定表的生成装置同样可以通过获取目标车辆在不同车速调控操作下对应的运动数据，从而生成关于不同速度调控操作对应的待校准曲线，在正常情况下，不同的车速调控操作之间的加速度是符合相互之间的单调关系，即曲线不存在交叉的情况，因此，电子设备可以对存在曲线交叉点的待校准曲线进行调整，得到一次校正曲线，继而通过预设的平直处理算法对曲线进行平直处理，以对加速度突变的曲线段进行处理，以使车速调控操作在不同速度下对应的加速度趋于平稳，继而根据所有二次校正曲线生成该目标车辆的标定表，实现了标定表的自动生成的目的。与现有的标定表的生成技术相比，本技术实施例中的标定表可以自动生成，对标定表内的各个待校准曲线中加速度存在单调异常的部分进行调整，并进行曲线平直处理，以使实现对曲线的校正，在提高标定表内各个标定曲线的生成效率的同时，也能够提高标定曲线的准确性。
[0172]
应当理解的是，图11示出的标定表的生成方法装置的结构框图中，各模块用于执行图1至图10对应的实施例中的各步骤，而对于图1至图10对应的实施例中的各步骤已在上述实施例中进行详细解释，具体请参阅图1至图10以及图1至图10所对应的实施例中的相关描述，此处不再赘述。
[0173]
图12是本技术另一实施例提供的一种电子设备的结构框图。如图12所示，该实施例的电子设备1200包括：处理器1210、存储器1220以及存储在存储器1220中并可在处理器1210运行的计算机程序1230，例如标定表的生成方法的程序。处理器1210执行计算机程序1230时实现上述各个标定表的生成方法各实施例中的步骤，例如图1所示的s101至s104。或者，处理器1210执行计算机程序1230时实现上述图7对应的实施例中各模块的功能，例如，图11所示的单元111至114的功能，具体请参阅图11对应的实施例中的相关描述。
[0174]
示例性的，计算机程序1230可以被分割成一个或多个模块，一个或者多个模块被存储在存储器1220中，并由处理器1210执行，以完成本技术。一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序1230在电子设备1200中的执行过程。例如，计算机程序1230可以被分割成各个单元模块，各模块具体功能如上。
[0175]
电子设备1200可包括，但不仅限于，处理器1210、存储器1220。本领域技术人员可以理解，图12仅仅是电子设备1200的示例，并不构成对电子设备1200的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
[0176]
所称处理器1210可以是中央处理单元，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。
[0177]
存储器1220可以是电子设备1200的内部存储单元，例如电子设备1200的硬盘或内存。存储器1220也可以是电子设备1200的外部存储设备，例如电子设备1200上配备的插接式硬盘，智能存储卡，闪存卡等。进一步地，存储器1220还可以既包括电子设备1200的内部存储单元也包括外部存储设备。
[0178]
以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。