用于狭窄转弯模式的车辆控制系统、设备和方法与流程

1.本发明总体上涉及车辆控制的技术领域，具体而言，涉及一种用于狭窄转弯模式的车辆控制系统、设备和方法。


背景技术：

2.虽然已实施了道路规划，例如，在对原有道路尽可能利用的基础上，通过改善措施来实现国土利用与城乡规划的结合。但是，不可避免地存在车辆需要在狭窄道路上转弯的场景，例如，曲折蜿蜒乡间小路或者环境复杂的城市道路。对于这样的场景，即便是经验丰富的驾驶员也不太容易驾驶车辆通过，更不用说新手驾驶员。另外，如在这样的驾驶场景下遇到恶劣的天气或夜间行驶，会增加发生危险事故的风险。在现有技术中，对于如何引导车辆通过狭窄转弯区域尚未给出较佳的解决方案。


技术实现要素：

3.提供下面的简介是为了以简单的形式介绍选择的一些概念，在后面的详细说明中会进一步描述这些概念。该简介不是想要突出所要求保护主题的关键特征或必要特征，也不是想要限制所要求保护主题的范围。
4.根据本发明的一个方面，提供了一种用于狭窄转弯模式的车辆控制设备，其被配置成：接收车辆周围的环境信息以及车辆状态信息；在确定出处于狭窄转弯区域的车辆具有潜在碰撞风险或接收到驾驶员的自动驾驶请求时，开启自动驾驶的狭窄转弯模式,其中，狭窄转弯定义为车道宽度小于车身宽度的1.5倍、并且车道转向大于70
°
；以及在所述狭窄转弯模式下，确定通过所述狭窄转弯区域的规划路径，并且在基于环境信息和车辆状态信息控制车辆实现所述规划路径的过程中，动态地调节车速请求和转向请求以使得以下项中的部分或全部满足相应的阈值：
[0005]-请求的转向角度与当前车身横摆角之间的差；
[0006]-请求的转向速度；
[0007]-当前请求的转向角度和上一请求的转向角度之间的差；
[0008]-请求的车辆行驶方向上的加速度。
[0009]
根据一个可行的实施方式，所述车辆控制设备被配置成动态调节所述转向请求和所述车速请求，以使得请求的转向角度越大，请求的车速越小。
[0010]
根据一个可行的实施方式，所述车辆控制设备还被配置成：在基于所述规划路径和运动对象的预测轨迹判断出车辆将与运动对象相撞时，控制车辆减速或刹停，以规避与运动对象的碰撞；和/或在基于所述规划路径和环境信息判断出在规划路径上出现静止对象时，向驾驶员发出对象提醒信息或调整规划路径以便避开静止对象。
[0011]
根据一个可行的实施方式，车辆控制设备被配置成判断以下项是否满足，并且在以下至少一项满足时判定为车辆具有潜在碰撞风险：
[0012]-车辆与潜在碰撞对象之间距离小于安全距离阈值；
[0013]-出现不利于驾驶的环境；
[0014]-车辆的运行行为出现往复。
[0015]
根据一个可行的实施方式，车辆与潜在碰撞对象之间的距离小于安全距离阈值包括以下至少之一：
[0016]-车辆两侧分别与潜在碰撞对象之间的距离之和小于双侧距离阈值；
[0017]-车辆左侧或右侧与潜在碰撞对象之间的距离小于单侧距离阈值；
[0018]-基于所述规划路径和运动对象的预估轨迹确定出车辆将与运动对象碰撞。
[0019]
根据一个可行的实施方式，所述不利于驾驶的环境包括不利于驾驶的天气环境和光照环境。
[0020]
根据一个可行的实施方式，不利于驾驶的天气环境或光照环境包括以下至少之一：
[0021]-出现有雾、降雨、降雪或冰雹天气；
[0022]-光线不足或反光强烈。
[0023]
根据一个可行的实施方式，车辆的运行行为出现往复包括以下至少之一：
[0024]-车辆左右转交替的次数超过预定次数；
[0025]-车辆向一个方向前进以及向一个相反方向后退的交替次数超过预定次数。
[0026]
根据一个可行的实施方式，所述车辆控制设备还被配置成通过如下方式确定所述规划路径：基于环境信息确定所述狭窄转弯区域的场景，并从存储的规划路径集中选择与所确定的场景相应的规划路径；或者，基于实时环境情况、车辆偏好和驾驶员偏好来确定所述规划路径，可选地，将实时环境情况、车辆偏好和驾驶员偏好作为机器学习模型的输入参数，并获得包含所述规划路径的模型输出。
[0027]
根据一个可行的实施方式，所述车辆控制设备还配置成：在开启所述狭窄转弯模式后，在确定所述规划路径之前，判断车辆是否处于不具有足够通行空间的位置；在判断结果为肯定时，基于车辆行驶轨迹记录和途中的障碍物信息记录，控制车辆退回至进入所述狭窄转弯区域之初的位置。
[0028]
根据一个可行的实施方式，所述狭窄转弯区域包含大约直角转弯的路径。
[0029]
根据本发明的另一个方面，提供了一种用于狭窄转弯模式的车辆控制系统，包括：传感器，包括用于感测车辆周围环境并生成环境信息的环境传感器和用于感测车辆状态并生成车辆状态信息的车辆状态传感器；以及如上所述的车辆控制设备，构造成与所述传感器通信连接，在确定出处于狭窄转弯区域的车辆具有潜在碰撞风险或接收到驾驶员的自动驾驶请求时，开启自动驾驶的狭窄转弯模式,其中，狭窄转弯定义为车道宽度小于车身宽度的1.5倍、并且车道转向大于70
°
；在所述狭窄转弯模式下，确定通过所述狭窄转弯区域的规划路径，并且在基于环境信息和车辆状态信息控制车辆实现所述规划路径的过程中，动态地调节车速请求和转向请求以使得以下项中的部分或全部满足相应的阈值：
[0030]-请求的转向角度与当前车身横摆角之间的差。
[0031]-请求的转向速度；
[0032]-当前请求的转向角度和上一请求的转向角度之间的差；
[0033]-请求的车辆行驶方向上的加速度。
[0034]
根据一个可行的实施方式，所述环境传感器包括布置于车辆周边的多个环境传感
器。
[0035]
根据一个可行的实施方式，所述多个环境传感器包括超声波传感器和环视摄像头。
[0036]
根据一个可行的实施方式，所述超声波传感器包括布置于车辆前部、后部、左侧和右侧的多个超声波传感器，并且所述环视摄像头包括布置于车辆左侧和右侧的多个环视摄像头。
[0037]
根据一个可行的实施方式，布置于车辆左侧和右侧的传感器的数量随着车辆前后轮之间的距离增大而增多。
[0038]
根据本发明的又一个方面，提供了一种用于狭窄转弯模式的车辆控制方法，可选地，所述方法由如上所述的车辆控制设备和/或如上所述的车辆控制系统执行，所述方法包括：接收车辆周围的环境信息以及车辆状态信息；在确定出处于狭窄转弯区域的车辆具有潜在碰撞风险或接收到驾驶员的自动驾驶请求时，开启自动驾驶的狭窄转弯模式，其中，狭窄转弯定义为车道宽度小于车身宽度的1.5倍、并且车道转向大于70
°
；以及在所述狭窄转弯模式下，确定通过所述狭窄转弯区域的规划路径，并且在基于环境信息和车辆状态信息控制车辆实现所述规划路径的过程中，动态地调节车速请求和转向请求以使得以下项中的部分或全部满足相应的阈值：
[0039]-请求的转向角度与当前车身横摆角之间的差。
[0040]-请求的转向速度；
[0041]-当前请求的转向角度和上一请求的转向角度之间的差；
[0042]-请求的车辆行驶方向上的加速度。
[0043]
根据本发明的再一个方面，提供了一种机器可读存储介质，其存储有可执行的指令，当所述指令被执行时使得机器执行如上所述的车辆控制方法。
附图说明
[0044]
在附图中对本发明的实现方式以示例的形式而非限制的形式进行了说明，附图中相似的附图标记表示相同或类似的部件，其中：
[0045]
图1示出了可以在其中实施本发明的一些实现方式的示例性场景；
[0046]
图2是根据本发明的一个可行实施方式的车辆控制系统的示意性框图；
[0047]
图3示意性示出了图2中车辆控制系统的部分构件在车辆中一个示例性布置；以及
[0048]
图4是根据本发明的一个可行实施方式的车辆控制方法的流程图。
具体实施方式
[0049]
本发明的实施例提供了针对狭窄转弯场景的车辆控制方案，其在判断出由人类驾驶员驾驶的车辆在狭窄转弯场景中存在潜在碰撞风险时或者响应于驾驶员的自动驾驶请求，开启狭窄转弯模式的自动驾驶功能，以便借助于电子控制来辅助车辆通过该狭窄转弯区域，从而提升了车辆安全性。
[0050]
根据本发明的实施例，考虑到适用情形是在车上有驾乘人员的情况下采用自动驾驶，因此在狭窄转弯模式的功能设计上，并非仅采用“机器思维”的追求通行效率，而是充分考虑了车上驾乘人员的感受，在车辆控制中采用提升舒适性的控制策略，从而提升了车辆
友好性。
[0051]
根据本发明的实施例，在采用电子控制来操控车辆行为的同时，考虑了车辆的机械系统执行电子控制的特点，即，机械系统往往不能实现行为突变，对实现规划路径过程中转向控制请求和车速控制请求进行实时调节，以使得车辆能够较佳地跟随规划路线，即便出现偏差也可以得到纠正，而不会朝着增大偏差的方向累计偏差。
[0052]
本发明的实施例主要涉及狭窄转弯场景下的车辆控制方案。狭窄转弯定义为车道宽度小于车身宽度的1.5倍、并且车道转向大于70
°
。狭窄转弯区域尤其包含大约直角转弯的路径。
[0053]
参见图1，其示出了可以在其中实施本发明的一些实现方式的狭窄转弯场景。图1中的场景例如是老城区道路，该道路宽度仅略大于车身宽度，道路两侧有房屋或复杂障碍物(例如，随意摆放的垃圾桶、不规则停放的自行车、随时可能跑动的宠物、突然从房屋中走出的人)，并且在狭窄道路的路段区间具有需要转弯的场景，尤其是直角弯或者接近于直角弯的转弯(例如，80
°
～110
°
的转弯)。
[0054]
可以理解的是，本发明所适用的狭窄转弯场景还可以是车辆需要在窄道上转弯的其他场景，例如，山区弯道、乡间小路、原本宽阔但由于乱停车导致的窄道转弯路况。
[0055]
图2示意性示出了根据本发明的一个可行实施方式的车辆控制系统100，其主要包括传感器10和车辆控制设备50。传感器10可以包括环境传感器20、车辆状态传感器30和具备与车辆外部交互信息的功能的通信单元40。
[0056]
环境传感器20用于感测车辆周围的环境情况并生成环境信息。环境传感器20可以设置于车辆内或者车身周围，即，实现为车载传感器。环境传感器20可以包括车载摄像头(单目标、多目标、环视)，激光雷达器、超声波雷达器(如毫米波雷达)等。车载摄像头可以通过图像或者视频分析得到环境信息，例如可以得到车辆距离路侧或障碍物的相对距离。雷达器可以通过对点云的分析得到车辆距离路侧或障碍物的相对距离。
[0057]
环境传感器20可以包括设置于车身周边的多个环境传感器，并且该设置考虑了安全冗余性，即，确保车辆周围的环境状况能够被充分地采集，尤其是车辆两侧的环境状况。
[0058]
参见图3，在一个实施例中，在车辆的前部和后部(即，头部和尾部)，分别设置6个超声波传感器(车辆前部的6个超声波传感器21a～21f；以及车辆后部的6个超声波传感器22a～22f)。在车辆的左侧和右侧，分别设置4个超声波传感器(车辆左侧的4个超声波传感器23a～23d；以及车辆右侧的4个超声波传感器24a～24d)。并且，在车辆的前部、后部、左侧和右侧分别设置1个环视摄像头(前部环视摄像头21g，后部环视摄像头22g，左侧环视摄像头23e，以及右侧环视摄像头24e)。
[0059]
可以理解的是，上述实施例描述了环境传感器的布置位置以及具体数量。环境传感器的数量和布置可以根据应用实例而进行适应性的调整。
[0060]
在一个实施例中，为了加强对车辆两侧环境监测的安全冗余性，根据车辆前后轮之间的距离来确定车辆侧边传感器的数量，从而确保在车辆侧边，每间隔预定长度(例如，60cm)就设置有一个传感器。例如，如果车辆前后轮之间的距离小于或等于1.8m，则车辆两侧分别安装三个传感器；如果车辆前后轮之间的距离大于1.8m，则车辆两侧分别安装4个传感器。
[0061]
另外，为了确保车辆侧边传感器的测量效果，侧边传感器可以安装在侧裙上，并且
距离地面的距离大于等于200mm。
[0062]
车辆状态传感器30用于感测车辆状态并生成车辆状态信息。车辆状态传感器30可以包括转向角传感器、车速传感器、位移传感器、液压传感器，等等。车辆状态信息可以包括诸如车速、车辆加速度、车身横摆角之类的表示车辆状态的信息，这些信息可以由车辆状态传感器直接测量而获得，也可以通过车辆状态传感器感测到的数据计算得出。
[0063]
通信单元40用于从车辆外部接收或向车辆外部发送车辆控制所需的信息。通信单元40例如是车载收发器，其可以通过接收信号的时延或者根据信号中的时间戳信息，确定出环境信息。借助于通信单元40，车端可以接收来自车辆外部的传感器的环境信息，例如，车辆行驶在狭窄的城市道路上，路侧设施处的摄像头捕捉环境信息并经由车对万物的通信(例如，v2x)将捕捉的环境信息发送至车端。借助于通信单元40，车端还可以接收来自云端服务器的环境信息，例如，云端服务器接收到车端上报的位置信息并将存储的与该位置相关的环境信息发送至车端。
[0064]
车辆控制设备50与传感器10通信连接，接收来自传感器10的环境信息和车辆状态信息，对这些信息进行处理和分析，并生成用于操控车辆的控制信号，例如，转向请求和车速请求，以便车辆转向系统200和车身稳定性系统300根据来自车辆控制设备50的控制信号操控车辆。
[0065]
车辆控制设备50可以设置在车辆的电子控制单元(ecu)中，即，借助ecu来实现根据本发明的控制策略。车辆控制设备50也可以构造成独立于ecu并与ecu通信连接的控制设备。
[0066]
车辆控制设备50可以用硬件或者软件或者软件与硬件相结合的方式来实现。对于硬件实现的部分，可以在一个或多个专用集成电路(asic)、数字信号处理器(dsp)、数据信号处理器件(dspd)、可编程逻辑器件(pld)、现场可编程门阵列(fpga)、处理器、控制器、微控制器、微处理器、被设计以执行其功能的电子单元、或它们的组合中实现。对于以软件实现的部分，可以借助于微代码、程序代码或代码段来实现，还可以将它们存储在诸如存储组件之类的机器可读存储介质中。
[0067]
在一个实施例中，车辆控制设备50实现为包括存储器和处理器。存储器包含指令，该指令在被处理器执行时使得处理器执行根据本发明的实施例的控制策略/控制方法。
[0068]
在一个实施例中，车辆控制设备50实现为多个软件模块。多个软件模块中的一个或多个可以实现在一个芯片或电路中，也可以设置于多个芯片或多个电路中。
[0069]
图4示出了根据本发明的实施例的车辆控制方法400。该方法400可以在上述车辆控制设备50中实现，也可以在上述车辆控制系统100中实现，因此，以上相关描述同样适用于此。
[0070]
在框402中，车辆控制设备50接收环境信息和车辆状态信息。
[0071]
环境信息和车辆状态信息由传感器10采集并传输给车辆控制设备50。环境信息可以包括道路信息、障碍物信息(例如，障碍物的类型和状态)、车辆与障碍物之间的距离信息、天气信息。车辆状态信息可以包括车速信息、加速度信息、车辆横摆角信息和转向速度信息。
[0072]
在框404中，车辆控制设备50确定出车辆处于狭窄转弯区域中。车辆处于狭窄转弯区域包含车辆即将进入狭窄转弯区域，车辆在狭窄转弯路径中，以及车辆刚刚离开狭窄转
弯路径。车辆即将进入狭窄转弯区域是指车头距离该区域的距离小于2个车身长度。车辆刚刚离开狭窄转弯路径是指车尾距离该区域的距离小于2个车身长度。
[0073]
在一个实施例中，在车辆的存储设备中预先存储有该车辆经常经过的狭窄转弯场景，车辆控制设备50可以基于接收到的环境信息识别出车辆当前所处的场景，并与存储的狭窄转弯场景相匹配，由此可以确定出车辆进入狭窄转弯区域。
[0074]
在另一个实施例中，在车辆的存储设备中预先存储有狭窄转弯场景的判断标准，例如，道路宽度范围和道路转弯角度范围，车辆控制设备50可以对接到的环境信息进行分析处理并在判断为车辆所处的当前场景符合该判断标准时，确定出车辆进入狭窄转弯区域。
[0075]
另外，在车辆控制设备50确定出车辆进入狭窄转弯区域时，可以控制所有的车载环境传感器开启，以便监控车辆周围的环境。可以理解的是，对于车辆处于其他场景的情形，可能无需开启所有的车载环境传感器，只需要开启能够应对当前场景的环境传感器即可，以便节省算力。
[0076]
在框406中，车辆控制设备50判断车辆是否具有潜在碰撞风险，或者是否接收到来自驾驶员的自动驾驶请求。
[0077]
在一个实施例中，车辆控制设备50通过判断以下条件(1)～(3)是否满足来判断车辆是否存在潜在碰撞风险，并且在以下条件(1)～(3)中的至少一个满足时，判断为车辆存在潜在碰撞风险。
[0078]
(1)车辆与潜在碰撞对象之间的距离小于安全距离阈值。换言之，在车辆与潜在碰撞对象之间的距离十分接近，以至于小于安全距离阈值的情况下，车辆存在现在碰撞风险。该条件(1)可以通过如下子条件(1a)～(1b)来判断。
[0079]
(1a)车辆两侧分别与潜在碰撞对象之间的距离之和小于双侧距离阈值。例如，计算车辆左侧与车辆左侧的障碍物的距离以及车辆右侧与车辆右侧的障碍物的距离之和，并且该和在小于预定的双侧距离阈值的情况下，确定为车辆与潜在碰撞对象之间的距离小于安全距离阈值。这样，可以确保道路宽度相对于车身宽度存在一定的冗余。
[0080]
(1b)车辆左侧或右侧与潜在碰撞对象之间的距离小于单侧距离阈值。例如，计算车辆左侧与车辆左侧的障碍物之间的距离以及车辆右侧与车辆右侧的障碍物之间的距离，这两个距离中出现任一个小于预定的单侧距离阈值时，确定为车辆与潜在碰撞对象之间距离小于安全距离阈值。这样，可以确保车辆左边和右边分别与障碍物具有一定的冗余，不会出现擦碰或者划出道路(在道路边没有防护栏或路牙的小路上，车辆如果不行驶在道路中间，极容易划出道路)。
[0081]
(1c)基于车辆的规划路径和运动对象的预估轨迹确定出车辆将与运动对象碰撞。例如，潜在碰撞对象为运动对象(例如，运动的宠物或行人)，虽然当前车辆不会与该运动对象碰撞，但是根据车辆的规划路径以及运动对象的预测轨迹，判断出两者可能碰撞，则确定为车辆与潜在碰撞对象之间的距离小于安全距离阈值。
[0082]
(2)出现不利于驾驶的环境。不利于驾驶的环境可以包括不利于驾驶的天气环境和光照环境。这些不利的环境因素可以通过设定相应的阈值来定量标定并判断，从而建立统一的判断标准，并可以提高判断准确性。
[0083]
在一个实施例中，不利于驾驶的天气环境可以包括有雾、降雨、降雪或冰雹的天
气。另外，可以基于天气信息为天气状况设置相应的程度阈值，例如，针对有雾的天气设置能见度阈值；针对降雨天气设置降雨量阈值，基于相应的程度阈值判断出天气不利于驾驶达到一定程度时，确定为出现不利于驾驶的天气环境。
[0084]
在一个实施例中，不利于驾驶的光照环境可以包括光线不足或反光强烈。另外，可以针对光照环境设置相应的光强阈值，基于相应的光强阈值判断出光照不利于驾驶达到一定程度时，确定为出现不利于驾驶的光照环境。
[0085]
(3)车辆的运行行为出现往复。车辆运行行为出现往复可以表现为车辆左转和右转交替和/或车辆前进和后退交替，这表明驾驶员正在反复尝试，很可能因为车辆被卡在狭窄转弯区域中的某处。车辆的运行行为可以通过检测车辆轨迹或检测驾驶员的操作行为来获得。
[0086]
在驾驶员感觉所处的窄道或弯道很难开过去时，驾驶员可以通过按压车内的一按键或者触摸车内触控屏上的虚拟按钮来发出自动驾驶请求，用于请求开始自动驾驶的狭窄转弯模式，即，请求自动驾驶系统接管车辆，通过自动驾驶的狭窄转弯模式功能来辅助车辆通过该区域。
[0087]
在框406中判断为“否”的情况下，即，没有接收到驾驶员的自动驾驶请求，也没有判断出车辆具有潜在碰撞风险，则方法400回到框402，继续接收环境信息和车辆状态信息，以便实时监控车辆周围环境和车辆状态。
[0088]
在框406中判断为“是”的情况下，即，接收到驾驶员的自动驾驶请求，或者，判断出车辆存在潜在碰撞风险，则方法400前进至框408。
[0089]
在框408中，车辆控制设备50开启自动驾驶的狭窄转弯模式。
[0090]
在框410中，判断车辆是否处于不具有足够的通行空间的位置。不具有足够的通行空间的位置可以理解为车辆被“卡”在狭窄道路上的某处，无法从当前位置直接规划路径而通过该狭窄转弯区域。
[0091]
在框410中判断为“是”的情况下，车辆控制设备50控制车辆退回进入该狭窄转弯区域之初的位置。
[0092]
在一个实施例中，车辆控制设备50根据记录的车辆行驶轨迹以及途中的障碍物信息控制车辆沿着原路径返回。在返回过程中，车辆控制设备50基于环境传感器实时监控的环境信息确定新获取的障碍物信息相对于记录的障碍物信息之间是否存在变化，该变化例如由系统误差或者障碍物位置发生了改变引起。在确定出障碍物信存在变化并且该变化是有利于车辆通行(例如，新获取的障碍物位置相对于记录位置更加远离录制的车辆轨迹)的情况下，控制车辆按照原轨迹返回。在确定出障碍物信息存在变化并且该变化是不利于车辆通行(例如，新获取的障碍物位置相对于记录位置更加靠近录制的车辆轨迹)的情况下，控制车辆调整返回路径或者向驾驶员发出障碍物提示信息。
[0093]
可以理解的是，当车辆被“卡”在某处且无法开出的情况下，车辆控制设备50可以生成提示信息并以语音或图像或文字的形式呈现给驾驶员，在可能的情况下，驾驶员可以下车移动障碍物；或者，将车辆“卡”在某处的信息上报给远程服务器。
[0094]
在框410中判断为“否”，或者，经过框412之后车辆已返回进入该狭窄转弯区域之初的位置的情况下，方法前进至框414。
[0095]
在框414中，车辆控制设备50为车辆规划路径，以便引导车辆通过该狭窄转弯区
域。
[0096]
在一个实施例中，车辆控制设备50可以基于驾驶员偏好、车辆偏好、实时环境情况来规划通过该狭窄转弯区域的行驶路线。车辆控制设备50可以借助于机器学习模型来实现这样的规划。
[0097]
在另一个实施例中，在车端存储有规划路径集，该规划路径集包含分别对应于一场景的多条规划路径。车辆控制设备50识别该狭窄转弯区域所对应的场景，并从规划路径集中选择出与识别出的场景相应的规划路径，并以该规划路径引导车辆通过该狭窄转弯区域。
[0098]
在框416中，车辆控制设备50实时规划转向请求和车速请求，向车辆的转向系统发送转向请求，并向车辆的稳定性系统发送车速请求，从而引导车辆根据规划路径通过该狭窄转弯区域。
[0099]
实时规划转向请求和车速请求的目的的一个方面在于考虑车辆上的驾乘人员的感受，使得车辆不会出现走走停停、急剧变速、剧烈转向、急剧刹车这样的情况下。仅仅从机器思维来考虑，可能这样的情况是效率最高或者最能符合规划路径的车辆行为，但是这样的情况会导致驾乘人员的不舒适感受，因此通过实时规划转向请求和车速请求来避免这些会导致乘人员不舒适感受的情况。
[0100]
在转向请求和车速请求的规划中，满足以下条件(1)～(5)中的部分或全部，这样可以使得车辆的机械系统在受电子控制而执行动作时，能够较佳地跟随规划路线，在出现偏差的情况可以得到纠正，而不是朝着增大偏差的方向累计偏差。
[0101]
(1)请求的转向角度与当前车身横摆角之间的差小于预定的角度差阈值。
[0102]
例如，车辆控制设备50从车辆状态信息中获得当前车身横摆角，基于规划路径确定出车辆在当前位置的需要执行的转向角，并基于角度差阈值调整确定出的转向角，以使得向转向系统发送的请求转向角与当前车身横摆角之间的差小于角度差阈值。
[0103]
(2)请求的转向速度(即，角度变化的速度)小于预定的转向速度阈值。
[0104]
例如，基于规划路径和当前车速确定出车辆实现规划路径的转向速度，并基于转向速度阈值调节确定出的转向速度，以使得向转向系统发出的转速请求小于转向速度阈值，以使得车辆实施的行驶路线能够尽量符合规划路径，同时转向速度不超过转向速度阈值。
[0105]
(3)当前请求角度和上一请求角度之间的差小于预定的连续角度变化阈值。
[0106]
例如，基于系统发送转向指令的频率，上一次请求的转向角度与紧接着的当前请求转向角度之间的差不能过大，这样可以使得车辆行为不会突变，因为车辆的机械部件的动作或者其中的储能部件(例如，弹簧系统、液压系统)的动作都不适合执行急剧的转变。
[0107]
(4)请求的车辆在行驶方向上加速度小于预定的加速度阈值。
[0108]
例如，基于规划路径和当前车速确定出车辆实现规划路径的加速度(该加速度是指在车辆行驶方向上的加速度。如果加速，则加速度为正，如果为减速，则加速度为负。用于判断的加速度可以采用加速度的绝对值)，并基于加速度阈值调节确定出的加速度，以使得车辆实施的行驶路线能够尽量符合规划路径，同时车速的变化不会过于突然。
[0109]
另外，请求的转向角增量可以与车速相关联。在一个实施例中，使得请求的转向角增量与车速等级相匹配，以使得请求的转向角度越大，控制车速越小。例如，当转向增量小
于50度时，可以控制车速在10km/h；当转向增量大于50度小于100度时，可以控制车速在5km/h；当请求的转向增量大于100度时，可以控制车速小于3km/h。
[0110]
可以理解的是，可能出现虽然执行了规划路径，但是规划路径失败的情况下，即车辆无论如何也无法通过改狭窄转弯的情况，例如，存在道路某个位置的宽度小于车身宽度，道路中间存在不可以移动的障碍物，等等，这时，可以控制车辆靠边停车，并将该情况上报给远程服务器。
[0111]
本发明还提供机器可读存储介质，其存储有可执行指令，当所述指令被执行时使得机器执行如上所述的方法400。
[0112]
可以理解，以上描述的方法中的所有操作都仅仅是示例性的，本发明并不限制于方法中的任何操作或这些操作的顺序，而是应当涵盖在相同或相似构思下的所有其它等同变换。
[0113]
可以理解，以上描述的控制单元都可以通过各种方式来实施。例如，可以被实施为硬件、软件、或其组合。
[0114]
车辆控制设备可以包括一个或多个处理器。这些处理器可以使用电子硬件、计算机软件或其任意组合来实施。这些处理器是实施为硬件还是软件将取决于具体的应用以及施加在系统上的总体设计约束。作为示例，本发明中给出的处理器、处理器的任意部分、或者处理器的任意组合可以实施为微处理器、微控制器、数字信号处理器(dsp)、现场可编程门阵列(fpga)、可编程逻辑器件(pld)、状态机、门逻辑、分立硬件电路、以及配置用于执行在本发明中描述的各种功能的其它适合的处理部件。本发明给出的处理器、处理器的任意部分、或者处理器的任意组合的功能可以实施为由微处理器、微控制器、dsp或其它适合的平台所执行的软件。
[0115]
软件可以被广泛地视为表示指令、指令集、代码、代码段、程序代码、程序、子程序、软件模块、应用、软件应用、软件包、例程、子例程、对象、运行线程、过程、函数等。软件可以驻留在计算机可读介质中。计算机可读介质可以包括例如存储器，存储器可以例如为磁性存储设备(如，硬盘、软盘、磁条)、光盘、智能卡、闪存设备、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、可擦除prom(eprom)、电可擦除prom(eeprom)、寄存器或者可移动盘。尽管在本发明给出的多个方面中将存储器示出为是与处理器分离的，但是存储器也可以位于处理器内部(如，缓存或寄存器)。
[0116]
以上描述被提供用于使得本领域任何技术人员可以实施本文所描述的各个方面。这些方面的各种修改对于本领域技术人员是显而易见的，本文限定的一般性原理可以应用于其它方面。因此，权利要求并非旨在被局限于本文示出的方面。关于本领域技术人员已知或即将获知的、对本发明所描述各个方面的元素的所有结构和功能上的等同变换，都将通过引用而明确地包含到本文中，并且旨在由权利要求所覆盖。