自动驻车控制方法、系统、车辆和计算机可读存储介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，并且特别涉及自动驻车控制方法、自动驻车控制系统、车辆和计算机可读存储介质。


背景技术：

2.随着技术进步，目前已在许多车辆上配置了自动驻车功能。当驾驶者开启了相应的自动驻车功能之后，就可以使得在车辆等候红灯、上下坡停车等情况下自动启动四轮制动，从而将车辆保持处于停驻状态。一旦驾驶者希望解除停驻状态，仅需踩下油门就能解除制动。自动驻车功能不仅方便实用，而且能够有效降低或消除一些交通事故的发生。
3.然而，本技术已经发现，现有的自动驻车功能在一些方面仍然存在着缺陷和不足之处。例如，当车辆处于上坡或下坡行驶时，虽然通过自动驻车功能初始提供的制动力一般足以使车辆停驻在坡道上保持静止，但是随着时间推移，由于车辆自身重力比较大、车辆上的液压制动系统在此期间或多或少存在着泄露等原因，所以在经过一段时间之后有可能出现制动力降低至无法保持车辆停驻状态而发生溜坡现象。现有的自动驻车功能通常采用在检测到车辆溜坡后才提升制动力的策略，这可能会危害到车辆、人员等安全，造成不期望的损失。
4.

技术实现要素：

5.有鉴于此，本发明提供了自动驻车控制方法、自动驻车控制系统、车辆和计算机可读存储介质，从而解决或者至少缓解了现有技术中存在的上述问题和其他方面的问题中的一个或多个。
6.首先，根据本发明的第一方面，它提供了一种自动驻车控制方法，其包括步骤：a. 在车辆满足自动驻车条件而处于停驻状态下时，获取车辆的当前路面坡度；b. 判断所述路面坡度是否不小于预设值：如果是，则根据所述路面坡度和车辆质量计算出使车辆停驻在当前路面上所需的最小制动力；以及c. 获取车辆当前的实际制动力并将其与所述最小制动力进行比较，然后根据比较结果确定是否增加制动力。
7.在根据本发明的自动驻车控制方法中，可选地，在步骤a中，通过车辆上的至少一个传感器来获取所述路面坡度，所述传感器包括纵向加速度传感器、倾角传感器和坡度传感器。
8.在根据本发明的自动驻车控制方法中，可选地，在步骤b中，所述预设值的取值范围是5
°-
30
°
。
9.在根据本发明的自动驻车控制方法中，可选地，在步骤c中：获取车辆上的液压制动系统的起始流体液压，并根据所述起始流体液压和所述液压制动系统的p-v曲线，获取所述液压制动系统的起始流体体积，所述车辆通过所述液压制动系
统中的流体提供起始制动力；以及根据所述起始流体体积、所述p-v曲线、以及所述液压制动系统的泄漏特性曲线，获取所述液压制动系统的实际流体压力，并根据所述实际流体压力和车辆制动系统参数计算出实际制动力。
10.在根据本发明的自动驻车控制方法中，可选地，所述液压制动系统包括进液阀和出液阀，并且所述p-v曲线和所述泄漏特性曲线被标定在车辆上的控制装置中，所述控制装置包括esp。
11.在根据本发明的自动驻车控制方法中，可选地，在步骤c中：计算所述实际制动力与所述最小制动力二者之间的差值；以及判断所述差值是否小于预设值：如果是，则增加制动力。
12.在根据本发明的自动驻车控制方法中，可选地，所述差值的所述预设值与所述最小制动力之间比值的取值范围是5%-15%。
13.其次，根据本发明的第二方面，还提供了一种自动驻车控制系统，其包括：处理器；以及存储器，其用于存储指令；其中，在所述指令被执行时，所述处理器实现如以上任一项所述的自动驻车控制方法。
14.此外，根据本发明的第三方面，还提供了一种车辆，所述车辆包括如以上所述的自动驻车控制系统。
15.另外，根据本发明的第四方面，进一步提供了一种计算机可读存储介质，其用于存储指令，所述指令在被执行时实现如以上任一项所述的自动驻车控制方法。
16.通过采用改进的自动驻车控制策略，本发明可以有效提高车辆在自动驻车状态下的安全可靠性，并且尤其能在由于制动力不足而导致车辆发生溜车之前及时有效地增加制动力，这不仅能够改进现有的自动驻车功能，而且有助于降低车辆成本，提升产品性能和竞争力。
附图说明
17.图1是一个根据本发明的自动驻车控制方法示例的处理流程示意图。
18.图2是一个现有车辆上的液压制动系统的p-v曲线图。
19.图3是一个现有车辆上的液压制动系统的泄漏特性曲线图。
具体实施方式
20.在图1中示出了一个根据本发明的自动驻车控制方法的具体实施例的大致流程，其中采用了不同于现有技术的改进后的自动驻车控制策略。如图1所示，该自动驻车控制方法可以包括以下这些步骤：在步骤s11中，可以在车辆行驶期间开启自动驻车功能，以便在满足自动驻车条件时能使得车辆处于停驻状态（即静止状态），此时可以获取车辆当前停驻位置处的路面坡度。
21.在以上步骤中，关于上述的自动驻车条件，通常是由车辆制造厂商来进行设置，并且不同类型的车辆可能彼此并不相同，本发明不会对此做出任何限制。对于路面坡度来讲，本发明允许采用众多可行的方式来获得，例如可以非常方便地通过安装在车辆上的一个或
多个传感器进行检测来获得，此类传感器包括但不限于例如纵向加速度传感器、倾角传感器、坡度传感器等，这可以根据不同类型车辆的自身配置、具体应用需求情况等方面来进行选择使用。
22.在获取了路面坡道之后，就可以在步骤s12中，判断所获取的坡度路面是否不小于一个预设值，然后据此来确定后续处理。如果判定已经大于该预设值的话，即在图1中使用字符“y”表示，那么接下来就执行步骤s13；否则，则表明车辆当前停驻的路面坡度相对较小而不足以发生车辆溜坡问题，因此如图1中使用字符“n”所表示地，此时可以返回到步骤s11而不必采取其他的额外处理措施。在实际应用时，可以按照应用需求情况来灵活设置上述预设值，例如可将其取值范围可选地设置为5
°-
30
°
或者任何其他的适宜数值范围。
23.如图1所示，在步骤s13中，可以根据车辆质量以及在以上步骤s11中获得的并且大于上述预设值的路面坡度，非常方便地计算出使车辆在当前路面上保持停驻状态所需要的最小制动力；此外，还可以在本步骤中，同时获取车辆处于当前停驻状态下的实际制动力，以便用来将其与上述最小制动力进行比较处理，随后将对此进行详细讨论。
24.对于车辆在停驻状态下的实际制动力，本发明允许采用任何可行方式来获取，例如在一些纯电动车辆上可通过vcu(vehicle control unit)来获取由电机当前提供的实际制动力。再作为举例说明，可以通过检测安装在车辆上的液压制动系统中的当前流体体积（即当前液量）的变化情况来获得。具体来讲，在众多类型的车辆上装配有液压制动系统用来提供制动力，通过控制在其中流动的流体体积即可输出所期望的制动力或者按照需要来调整其大小。通常，这样的液压制动系统设置有诸如进液阀、出液阀等各种零部件，它们可能由于本身品质、长期运行损耗等方面而或多或少地存在流体泄露问题，因此当车辆行车期间满足了自动驻车条件并且提供了相应的初始制动力之后，有可能会随着时间推移而出现用于提供制动力的这些流体从某个或某些零部件处向外泄露，从而导致车辆的实际制动力将从初始制动力开始不断减小，直到无法将车辆保持在停驻状态而发生溜车问题。因此，可以例如使用检测传感器等措施来检测液压制动系统中的当前流体体积，并结合考虑以上讨论的实际可能会发生的泄露问题，就能够获得车辆当前的实际制动力。
25.可以理解并且本领域技术人员已知的是，各类车辆的液压制动系统都提供有相应的p-v曲线，其中记录了流体压力与流体体积之间的对应关系，例如在图2中示例性地展示了一个现有的此类液压制动系统的p-v曲线图。如此，通过查询上述p-v曲线，就可以非常方便、快速地获得与具体的流体体积数值相对应的流体压力数值。
26.与之类似，液压制动系统也都具有各自的泄漏特性曲线，例如在图3中示例性地提供了一个现有的液压制动系统的泄漏特性曲线图，根据此类泄漏特性曲线数据就能够获得由于泄露原因而对流体体积造成的影响，即可以获得受到泄露因素影响后的实际流体体积。
27.在实际应用时，可以将液压制动系统的上述p-v曲线以及泄漏特性曲线标定在车辆上的控制装置，例如esp(electronic stability program)或者单独设置的控制器等。由此，作为一种可选情形，就可以根据车辆的液压制动系统中的流体体积、p-v曲线以及泄漏特性曲线来计算获取车辆当前的实际制动力。
28.例如，作为具体举例，可以在车辆受控刚处于停驻状态下时，通过例如车辆上的主缸压力传感器来获取液压制动系统的起始流体压力。然后，就可以根据p-v曲线来获得与该
起始流体压力相对应的起始流体体积。接着，可以根据泄露特性曲线，获取与所获取的起始流体体积相对应的实际流体体积。随后，可以根据p-v曲线，获取与以上得到的实际流体体积相对应的实际流体压力，然后即可根据该实际流体压力以及车辆制动系统参数来计算出实际制动力。关于车辆制动系统参数，它可以包括车轮半径、cp值（其单位是nm/bar，代表了制动扭矩/流体压力，制动扭矩可用于计算制动力）等，这些参数内容和计算处理方法已经被本领域技术人员所知，因此不在此赘述。应当说明的是，对于液压制动系统中的各种具体零部件来讲，在实际应用场合下，有可能只需考虑其中一个或若干个零部件对于泄漏问题造成的影响，这是因为有些零部件由于品质优良、性能稳定而基本不会涉及到或者无需考虑流体泄漏问题。从另一方面来讲，由于在本发明方案中已经考虑了液压制动系统中零部件的泄露问题对于实际制动力造成的影响，因此这将允许在液压制动系统中使用液压性能并不突出而成本较低的零部件，这会有助于降低车辆、液压制动系统等方面成本。
29.接下来，在步骤s14中，将在以上步骤中获得的实际制动力和最小制动力二者进行比较，以便根据比较结果用来确定当前是否需要增加制动力。如果确定需要的话，那么就在步骤s15中例如采用增加液压制动系统的流体体积等方式来增加车辆的当前制动力，以便车辆在当前路面上仍能保持处于停驻状态；否则，就表明当前的制动力足以维持车辆的停驻状态而不必执行步骤s15，因此可以返回到步骤s11。
30.对于以上步骤s14中针对实际制动力和最小制动力的比较处理方式，在本发明中可以按照不同应用情况来灵活实施，例如可以采用现有技术中的各种可行的数值处理方法，又比如可以结合现场环境情况（如雨水、冰雪等造成路面低摩擦系数）来考虑是否增加安全加权系数等。仅举例而言，可以首先计算出实际制动力与最小制动力二者之间的差值，然后判断该差值是否已经小于一个预设值，如果判定该差值确实已经小于后者，那么就可以增加制动力，整个判断处理过程非常简捷、方便且高效。可以根据需要情况来设定上述的预设值，例如可将其设置成与最小制动力之间的比值范围为5%-15%，当选择其中相对较大的比值时，意味着处理方案偏向于相对更加安全和保守的车辆制动力控制策略。为了方便应用，在一些可选情形下，可以将以上预设值的具体选择设定的权限提供给车辆用户，从而允许他们能够按照个人偏好、行车区域路况等因素进行灵活调整。
31.需要指出的是，在本发明方法中，可以根据不同的应用需求情况，采用各自预设的时间周期（例如10ms-100ms中任一数值或任何其他的适宜数值等）来循环执行处理。此外，各相邻步骤之间的时间间隔是允许按照具体应用需求情况进行灵活设置，例如可将其设置为零值或任何适宜的非零值，并且它们可以彼此相同或者不同。
32.根据本发明的设计方案，还提供了自动驻车控制系统，它可以包括处理器以及用于存储指令的存储器。在所述指令被执行时，自动驻车控制系统中的处理器可以实现根据本发明的自动驻车控制方法，以便发挥出本发明方案所具备的如前所述的明显优于现有技术的优势，特别是可以在制动力不足而导致车辆发生溜车之前，就能够及时、快速地增加制动力从而避免车辆发生溜车、耸动和形成噪音等，并保证车辆能够长时间地保持在停驻状态，这提升了车辆性能和竞争力，为车辆和人员安全提供了可靠的安全保障。
33.此外，本发明进一步提供了配置有根据本发明的自动驻车控制系统的车辆。应当理解，根据本发明的车辆可以包括但不限于例如燃油车辆、纯电动车辆、混合动力车辆等众多类型的车辆。
34.如前所述，由于本发明方案改进了现有的自动驻车控制策略，其中尤其可以结合考虑车辆的液压制动系统中的零部件泄露问题，因此这也就允许可以将综合考虑了液压性能、成本等因素的零部件配置到车辆上，例如可将一些具有成本优势但液压性能相对较差的阀部件配置在液压制动系统中，由于此类零部件的泄露特性已经在本发明方案中充分考虑到，因此不会造成安全风险，并使得车辆能够以较低成本实现良好的自动驻车控制性能。进一步来讲，当现有车辆上的液压制动系统存在流体泄露问题而影响到制动力，进而可能会损害到车辆行车安全时，与此对比将会发现，以上这些问题不会出现在本发明车辆上，该车辆在自动驻车控制方面具有明显的技术优势。
35.另外，本发明还提供了计算机可读存储介质，在其中存储了以下指令：即，当将指令进行执行时能够实现根据本发明的自动驻车控制方法。本发明所提供的计算机可读存储介质可以是任何类型的能够存储指令的元器件、模块或者装置，例如可以包括但不限于只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、可擦写可编程只读存储器(eprom)等。