一种控制发动机冷却水管流量结构的制作方法

1.本发明属于控制发动机冷却水管流量结构技术领域，具体涉及一种控制发动机冷却水管流量结构。


背景技术：

2.现有控制发动机冷却水管常常需要更换来适应不同型号发动机的测试，这样造成了测试成本增加，并且无法实现有效分流；特别是对于新型的车型取消egr的测试；同时现有的发动机冷却水管重量过中，不符合轻量化要求、实用性较低。
3.基于上述发动机冷却水管中存在的技术问题，尚未有相关的解决方案；因此迫切需要寻求有效方案以解决上述问题。


技术实现要素：

4.本发明的目的是针对上述技术中存在的不足之处，提出一种控制发动机冷却水管流量结构，旨在解决现有发动机冷却水管实用性第、成本高、无法适用于多种发动机测试的问题之一。
5.本发明提供一种控制发动机冷却水管流量结构，包括冷却水管和多条分流管，冷却水管包括第一接管段和第二接管段，第一接管段和第二接管段相连通，第一接管段的端部形成第一接口，第二接管段的端部形成第二接口；第一接管段和第二接管段的折弯连接段上设有第一分流管，第一分流管内镶嵌有套管，套管通过缩小第一分流管内的流通内径，从而降低第一分流管内冷却液的流通量。
6.进一步地，套管通过第一分流管的第一分流接口伸入第一分流管内，并通过压缩第一分流管使套管固定在第一分流管内，套管面向第一分流接口一侧的端部开有通孔，从而使得制冷剂能够通过通孔穿过；第一分流管用于和暖风芯体连接，从而实现冷却测试。
7.进一步地，通孔的孔径为1mm至7mm；套管为圆筒状结构，并且套管的内径由通孔一端向内逐步增大。
8.进一步地，第一分流接口的外端面形成有第一环形斜面，第一环形斜面与第一分流管的直壁面之间存在夹角a，第一分流管的外侧面上位于第一分流接口和套管之间设有第一凸环。
9.进一步地，夹角a的角度为11
°
至15
°
，第一凸环与第一分流接口端面的距离a为31. 3mm至33.3mm，第一分流接口沿轴向的长度b为5.5mm至6.5mm。
10.进一步地，第一接管段上连接有第二分流管，第二分流管与第一接管段垂直连接；第二接管段上连接有第三分流管，第三分流管通过弯管连接于第二接管段上，并位于第二接口处。
11.进一步地，第二分流管的端部形成有第二分流接口，第二分流接口的外端面形成有第二环形斜面，第二环形斜面与第二分流管的直壁面之间存在夹角b，夹角b为11
°
至15
°
；第二分流接口的沿轴向的长度e为6.5mm至7.5mm；第二分流管的外径d为20mm；第二分流接
口的端面距离第一接管段的中心距离c为5 mm。
12.进一步地，第三分流管的端部形成有第三分流接口，第三分流接口的外端面形成有第三环形斜面，第三环形斜面与第三分流管的直壁面之间存在夹角r，夹角r为11
°
至15
°
；第三分流管的外侧面上设有第二凸环，第二凸环距离第三分流接口的端面距离h 为mm至mm；第三分流接口的沿轴向的长度i为6.5.mm至7.5mm。
13.进一步地，第一接管段上靠近第一接口处连接有第一安装支架，第二接管段上连接有第二安装支架，第一安装支架和第二安装支架上设有安装孔；第一接管段和第二接管段的折弯连接段上设有避让槽。
14.进一步地，第二接口处连接有连接头，连接头套接固定于第二接管段上，连接头端口的外壁面上设有环形凹槽，环形凹槽内设有o型密封圈，o型密封圈套接夹紧在环形凹槽内，并突出与连接头的外壁面。
15.本发明提供的控制发动机冷却水管流量结构，冷却水管在整体保留原有设计的基础上进行局部改进，在确保质量稳定情况下减少大量开发资金，具有结构简单、实用，方便调节流量，减轻零件的重量，符合轻量化要求。
附图说明
16.下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
17.以下将结合附图对本发明作进一步说明：图1 为本发明一种控制发动机冷却水管流量结构示意图一；图2 为本发明一种控制发动机冷却水管流量结构示意图二；图3 为本发明第一分流管剖视图；图4 为本发明第二分流管结构示意图；图5 为本发明第三分流管剖视图；图6 为本发明第二接口结构示意图。
18.图中：1、第一接管段；11、第一接口；12、避让槽；2、第二接管段；第二接口；3、第一分流管；31、第一分流接口；32、第一凸环；4、第三分流管；41、第三分流接口；42、第二凸环；5、第二分流管；51、第二分流接口；6、第一安装支架；7、第二安装支架；8、套管；81、通孔；9、连接头；91、环形凹槽；10、o型密封圈。
具体实施方式
19.为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
20.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。
21.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，
除非另有明确具体的限定。“若干”的含义是一个或一个以上，除非另有明确具体的限定。
22.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
23.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
24.如图 1至图3所示，本发明提供一种控制发动机冷却水管流量结构，包括冷却水管和多条分流管，冷却水管包括第一接管段1和第二接管段2，第一接管段1和第二接管段2相连通，第一接管段1的端部形成第一接口11，第二接管段2的端部形成第二接口21；第一接管段1和第二接管段2的折弯连接段上设有第一分流管3，第一分流管3内镶嵌有套管8，套管8通过缩小第一分流管3内的流通内径，从而降低第一分流管3内冷却液的流通量；进一步地，冷却水管和多条分流管之间密封面、胶管表面均需要无划伤、碰伤等工况，气密性要求硬管在1.5mpa压力下，30s无泄漏，其且爆破压力具体为：硬管在10mpa/min速率进行加压，要求20mpa无泄漏；本发明提供的控制发动机冷却水管流量结构，通过在冷却水管的硬管管路中分流出分流管，在分流管内增加缩径的套管，形成缩口径结构，这样能够控制流量的减重，只需调整流通内径，就能够调整流量，从而能够适应不同的发动机冷却测试，更好的分配发动机冷却液的流量，实现发动机冷却测试，工艺结构简单、有效，实用性强，且能够减少空间和成本。
25.优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，套管8从第一分流管3的第一分流接口31伸入第一分流管3内，并通过压缩第一分流管3使套管8固定在第一分流管3内，套管8面向第一分流接口31一侧的端部开有通孔81，从而使得制冷剂能够通过通孔81穿过；具体地，该通孔81的孔径设计为1至7个毫米单位，即通孔81的孔径为1mm至7mm，该分流管中增加套管壁厚为1mm，采用缩口径控制流量的减重；进一步地，第一分流管3用于和暖风芯体和egr连接，从而实现冷却测试；具体地，在实际应用中，在发动机测试过程中，需要将冷却水管与暖风芯体和egr连通，从而进行测试；但是涉及到优化试验的测试，限流需要取消egr，测试中这一管路的流量不需要那么大；同时因为散热器的流量不够，此支路限流后将更多的流量补充到散热器端，增加发动机使用寿命，这时候需要更换不同的冷却水管，因为不同的冷却水管的分流管流通量均为固定形式；本技术方案中，通过在分流管中套接有套管8，从而实现套管内口径缩减，同时通过在套管8的侧壁形成有通孔进行流量调整，这样只需调整套管的孔径，就可以调整流量，方便实验；同时套管限流，使得大部分流量分配其余分支，未分流之前流入散热器的流量较少，增加后使得大部分流量分配到散热器，对于系统的散热有优势，测试结果详见以下表1和表2；特别是新款车型取消egr,所以此处分支不需要过多流量流入，通过增加套管限流使得这款冷却水管能运用在多新机型车型上，应用范围更广。
26.表1
表2优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，套管8为圆筒状结构，并且套管8的内径由通孔81一端向内逐步增大，优选地，通孔81的孔径为1mm至7mm设计单位，这样设计相比于整管加厚壁厚，通过减小出口径，减轻零件的重量，符合轻量化要求。
27.优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，第一分流接口31的外端面形成有第一环形斜面，这样有利于第一分流接口31与发动机的接口进行连接；具体地，第一环形斜面与第一分流管3的直壁面之间存在夹角a，该夹角a的角度为11
°
至15
°
，优选为13
°
；进一步地，第一分流管3的外侧面上位于第一分流接口31和套管8之间设有第一凸环32，该第一凸环32的设计，能够有效起到限位的作用，限制于套管8的安装位置，且具有一定的缓流作用。
28.优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，，第一凸环32与第一分流接口31端面的距离a为31.3 mm至33.3mm，优选为32.3 mm，该距离的设计能够使得制冷剂在合理的间距内实现流量缓冲，提高试验结果的有效性；进一步地，第一分流接口31沿轴向的长度b为5.5. mm至6.5mm，这样设计方便连接，且不浪费材料。
29.优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，第一接管段1上连接有第二分流管5，第二分流管5与第一接管段1垂直连接；第二接管段2上连接有第三分流管4，第三分流管4通过弯管连接于第二接管段2上，并位于第二接口21处。
30.优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，第二分流管5的端部形成有第二分流接口51，该第二分流接口51的外端面形成有第二环形斜面，这样有利于第二分流接口51与发动机的接口进行连接；进一步地，第二环形斜面与第二分流管5的直壁面之间存在夹角b，夹角b为11
°
至15
°
，优选为12
°
，这样设计方便进行连接，能够匹配不懂型号发动机接口；进一步地，第二分流接口51的沿轴向的长度e为6.5. mm至7.5mm，优选为6mm；第二分流管5的外
径d为20mm；第二分流接口51的端面距离第一接管段1的中心距离c为50 mm；上述尺寸设计均为考虑该冷却水管在实际测试中的接口设计，方便连接的同时，提高测试精度和效果。
31.优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，第三分流管4的端部形成有第三分流接口41，该第三分流接口41的外端面形成有第三环形斜面，这样有利于第三分流接口41与发动机的接口进行连接；进一步地，第三环形斜面与第三分流管4的直壁面之间存在夹角r，该夹角r为11
°
至15
°
，优选为12
°
；进一步地，第三分流管4的外侧面上设有第二凸环42，该第二凸环42距离第三分流接口41的端面距离h 为30mm至32mm，优选为31mm；进一步地，第三分流接口41的沿轴向的长度i为6.5. mm至7.5mm，优选为6mm；上述尺寸设计均为考虑该冷却水管在实际测试中的接口设计，方便连接的同时，提高测试精度和效果。
32.优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，第一接管段1上靠近第一接口11处连接有第一安装支架6，用于在第一接口11出固定连接；相应地，第二接管段2上连接有第二安装支架7，用于在第二接管段2上固定连接；进一步地，第一安装支架6和第二安装支架7上设有安装孔，这样方便连接；具体地，在第一接管段1和第二接管段2的折弯连接段上设有避让槽12，该避让槽12的设计充分考虑了在实际测试过程中，整个冷却水管在连接过程中的干涉情况，影响测试需要，该避让槽12能够有效解决折弯处的流量稳定性。
33.优选地，结合上述方案，如图 1至图3所示，第二接口21处连接有连接头9，该连接头9套接固定于第二接管段2上，具体地，连接头9端口的外壁面上设有环形凹槽91，该环形凹槽91内设有o型密封圈10，用于在第二接口21连接过程中进行密封，气密性要求硬管在1.5mpa压力下，30s无泄漏；进一步地，o型密封圈10套接夹紧在环形凹槽91内，并突出与连接头9的外壁面，形成良好的密封结构。
34.本发明提供的控制发动机冷却水管流量结构，冷却水管在整体保留原有设计的基础上进行局部改进，在确保质量稳定情况下减少大量开发资金，具有结构简单、实用，方便调节流量，减轻零件的重量，符合轻量化要求。
35.以上所述，仅为本发明的较佳实施例，并非对本发明做任何形式上的限制。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述所述技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术对以上实施例所做的任何改动修改、等同变化及修饰，均属于本技术方案的保护范围。