电制动调节方法、电动汽车及计算机可读存储介质与流程

1.本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及电制动调节方法、电动汽车及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.目前，在驾驶电动汽车的过程中，驾驶员一般通过踩制动踏板、拉机械手刹/拉电子手刹/踩脚刹等方式实现整车的制动。在制动过程中，依据车速、驾驶模式两个因素影响的制动map实现原先写入程序即既定的不可调节的电制动。
3.但在路况不同、用车情景不同或驾驶习惯不同的情况下，对电制动强度需求和强度有所不同，可能会导致车辆没有实现最大化的能量管理。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种电制动调节方法、电动汽车及计算机可读存储介质，旨在解决如何使得电动汽车的电制动可调节的技术问题。
5.为实现上述目的，本发明提供一种电制动调节方法，所述电制动调节方法包括以下步骤：
6.在电动汽车的行车过程中，获取所述电动汽车的当前制动关联状态；
7.根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求；
8.根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
9.可选地，所述当前制动关联状态包括制动踏板行程值、驾驶模式、车速状态和电量状态，所述根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
10.根据所述制动踏板行程值、驾驶模式、车速状态和电量状态确定所述电动汽车的电制动强度需求。
11.可选地，根据所述制动踏板行程值确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
12.获取所述制动踏板行程值所处的行程区间，根据所述制动踏板行程值所处的行程区间确定所述电动汽车的电制动强度需求。
13.可选地，所述行程区间包括第一行程区间、第二行程区间和第三行程区间，其中，所述第一行程区间内的最大值小于所述第二行程区间内的最小值，所述第二行程区间内的最大值小于所述第三行程区间内的最大值，所述根据所述制动踏板行程值所处的行程区间确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
14.当所述制动踏板行程值位于所述第一行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
15.当所述制动踏板行程值位于所述第二行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
16.当所述制动踏板行程值位于所述第三行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
17.可选地，所述驾驶模式包括经济模式、标准模式和运动模式，所述根据所述驾驶模式确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
18.当所述驾驶模式为所述经济模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
19.当所述驾驶模式为所述标准模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
20.当所述驾驶模式为所述运动模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
21.可选地，所述根据所述车速状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
22.当所述车速状态为低速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
23.当所述车速状态为中速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
24.当所述车速状态为高速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
25.可选地，所述根据所述电量状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
26.当所述电量状态超过预设阈值时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
27.当所述电量状态低于预设阈值时，所述电量状态不影响电制动强度需求。
28.可选地，所述根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩的步骤包括：
29.将所述当前制动关联状态对所述电动汽车的电制动强度需求的影响进行综合分析，以得到实际电制动强度需求；
30.根据所述实际电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
31.此外，为实现上述目的，本发明还提供一种电动汽车，所述电动汽车包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电制动调节程序，所述电制动调节程序被所述处理器执行时实现如上所述的电制动调节方法的步骤。
32.此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有电制动调节程序，所述电制动调节程序被处理器执行时实现如上所述的电制动调节方法的步骤。
33.本发明提出一种电制动调节方法、电动汽车及计算机可读存储介质，在电动汽车的行车过程中，获取所述电动汽车的当前制动关联状态；根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求；根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩，实现了电制动扭矩的可调性，提高了整车的安全性；结合实际的路况与车况，实现了能量管理最优化；遇到紧急刹车情况时，电制动扭矩强度调大，可实现有效的安全制动距离。
附图说明
34.图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图；
35.图2为本发明电制动调节方法第一实施例的流程示意图。
36.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
37.应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
38.本发明实施例的主要解决方案是：一种电制动调节方法，所述电制动调节方法包括以下步骤：在电动汽车的行车过程中，获取所述电动汽车的当前制动关联状态；
39.根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求；
40.根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
41.由于目前，在驾驶电动汽车的过程中，驾驶员一般通过踩制动踏板、拉机械手刹/拉电子手刹/踩脚刹等方式实现整车的制动。在制动过程中，依据车速、驾驶模式两个因素影响的制动map实现原先写入程序即既定的不可调节的电制动。但在路况不同、用车情景不同或驾驶习惯不同的情况下，对电制动强度需求和强度有所不同，可能会导致车辆没有实现最大化的能量管理。
42.本发明提供一种电制动调节方法，在电动汽车的行车过程中，获取所述电动汽车的当前制动关联状态；根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求；根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩，实现了电制动扭矩的可调性，提高了整车的安全性；结合实际的路况与车况，实现了能量管理最优化；遇到紧急刹车情况时，电制动扭矩强度调大，可实现有效的安全制动距离。
43.如图1所示，图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的终端结构示意图。
44.本发明实施例终端为电动汽车。
45.如图1所示，该终端可以包括：处理器1001，例如cpu，网络接口1004，用户接口1003，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如wi-fi接口)。存储器1005可以是高速ram存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
46.可选地，终端还可以包括摄像头、rf(radio frequency，射频)电路，传感器、音频电路、wifi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度，接近传感器可在移动终端移动到耳边时，关闭显示屏和/或背光。作为运动传感器的一种，重力加速度传感器可检测各个方向上(一般为三轴)加速度的大小，静止时可检测出重力的大小及方向，可用于识别移动终端姿态的应用(比如横竖屏切换、相关游戏、磁力计姿态校准)、振动识别相关功能(比如计步器、敲击)等；当然，移动终端还可配置陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。
47.本领域技术人员可以理解，图1中示出的终端结构并不构成对终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
48.如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及电制动调节程序。
49.在图1所示的终端中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接客户端(用户端)，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的电制动调节程序，并执行以下操作：
50.在电动汽车的行车过程中，获取所述电动汽车的当前制动关联状态；
51.根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求；
52.根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
53.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电制动调节程序，还执行以下操作：
54.所述当前制动关联状态包括制动踏板行程值、驾驶模式、车速状态和电量状态，所述根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
55.根据所述制动踏板行程值、驾驶模式、车速状态和电量状态确定所述电动汽车的电制动强度需求。
56.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电制动调节程序，还执行以下操作：
57.根据所述制动踏板行程值确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
58.获取所述制动踏板行程值所处的行程区间，根据所述制动踏板行程值所处的行程区间确定所述电动汽车的电制动强度需求。
59.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电制动调节程序，还执行以下操作：
60.所述行程区间包括第一行程区间、第二行程区间和第三行程区间，其中，所述第一行程区间内的最大值小于所述第二行程区间内的最小值，所述第二行程区间内的最大值小于所述第三行程区间内的最大值，所述根据所述制动踏板行程值所处的行程区间确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
61.当所述制动踏板行程值位于所述第一行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
62.当所述制动踏板行程值位于所述第二行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
63.当所述制动踏板行程值位于所述第三行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
64.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电制动调节程序，还执行以下操作：
65.所述驾驶模式包括经济模式、标准模式和运动模式，所述根据所述驾驶模式确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
66.当所述驾驶模式为所述经济模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
67.当所述驾驶模式为所述标准模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
68.当所述驾驶模式为所述运动模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
69.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电制动调节程序，还执行以下操作：
70.所述根据所述车速状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
71.当所述车速状态为低速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
72.当所述车速状态为中速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
73.当所述车速状态为高速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
74.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电制动调节程序，还执行以下操作：
75.所述根据所述电量状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
76.当所述电量状态超过预设阈值时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
77.当所述电量状态低于预设阈值时，所述电量状态不影响电制动强度需求。
78.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电制动调节程序，还执行以下操作：
79.所述根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩的步骤包括：
80.将所述当前制动关联状态对所述电动汽车的电制动强度需求的影响进行综合分析，以得到实际电制动强度需求；
81.根据所述实际电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
82.参照图2，本发明第一实施例提供一种电制动调节方法，所述电制动调节方法包括：
83.步骤s10，在电动汽车的行车过程中，获取所述电动汽车的当前制动关联状态；
84.需要说明的是，本实施例中，执行主体为电动汽车；所述当前制动关联状态包括制动踏板行程值、驾驶模式、车速状态和电量状态；所述电量状态即整车soc(state of charge，荷电状态)，是蓄电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。其取值范围为0～1，当soc＝0时表示电池放电完全，当soc＝1时表示电池完全充满；在行车过程中，通过采集硬线电压信号、can(controller area network，控制器域网)网络信号等方式来实现对上述制动关联状态的采集。
85.步骤s20，根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求；
86.本实施例中，步骤s20包括：
87.根据所述制动踏板行程值、驾驶模式、车速状态和电量状态确定所述电动汽车的电制动强度需求。
88.可以理解的是，电制动强度需求并非根据单个当前制动关联状态来决定，而是综合考虑上述表征车辆状态的参数来确定的。
89.具体地，上述步骤包括：
90.获取所述制动踏板行程值所处的行程区间，所述行程区间包括第一行程区间、第二行程区间和第三行程区间，其中，所述第一行程区间内的最大值小于所述第二行程区间内的最小值，所述第二行程区间内的最大值小于所述第三行程区间内的最大值，根据所述制动踏板行程值所处的行程区间确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
91.当所述制动踏板行程值位于所述第一行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
92.当所述制动踏板行程值位于所述第二行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
93.当所述制动踏板行程值位于所述第三行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
94.需要说明的是，在整车运行模式处于行车时，当采集到制动踏板电压值变化时(在电压值正常范围内)，取正向线性关系，得到制动踏板踩下深浅对应的实时制动踏板行程值，而不是“踩下”、“未踩”两个状态值。
95.本实施例中，将所述制动踏板行程值的行程区间设定为[0,100]，其中第一行程区间设定为[0,30]，第二行程区间设定为[31,70]，第三行程区间设定为[71,100]。
[0096]
所述驾驶模式包括经济模式、标准模式和运动模式，所述根据所述驾驶模式确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0097]
当所述驾驶模式为所述经济模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
[0098]
当所述驾驶模式为所述标准模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
[0099]
当所述驾驶模式为所述运动模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
[0100]
可以理解的是，在行车过程中，用户会依据路况、场景、心情等切换不同的驾驶模式行车，通常情况下包含：经济模式、标准模式和运动模式，经济模式下电制动强度最小，标准模式下电制动强度适中，运动模式下电制动强度最大。
[0101]
所述根据所述车速状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0102]
当所述车速状态为低速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
[0103]
当所述车速状态为中速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
[0104]
当所述车速状态为高速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
[0105]
需要说明的是，在行车过程中，电动汽车会依据电机的当前转速、传动比等实时数据得到当前车速。
[0106]
可以理解的是，车速小时，电制动强度需求小；车速大时，电制动强度需求大。
[0107]
所述根据所述电量状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0108]
当所述电量状态超过预设阈值时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
[0109]
当所述电量状态低于预设阈值时，所述电量状态不影响电制动强度需求。
[0110]
需要说明的是，在行车过程中，整车soc对电制动的影响也需要一并考虑。整车soc过高时，即超过设定阈值时，例如在本实施例中，若soc大于等于98％，则认为整车soc过高，认定电制动需求最小，若soc《98％，则在评定电制动需求时不考虑整车soc的影响。
[0111]
步骤s30，根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
[0112]
本实施例中，步骤s30包括：
[0113]
将所述当前制动关联状态对所述电动汽车的电制动强度需求的影响进行综合分析，以得到实际电制动强度需求；
[0114]
根据所述实际电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
[0115]
可以理解的是，以优化电制动扭矩进行电制动时，能恰好满足用户的制动需求，避免产生无效的制动能量，同时也避免了出现制动效果不足的情况。
[0116]
在本实施例中提供一种电制动调节方法，在电动汽车的行车过程中，获取所述电动汽车的当前制动关联状态；根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求；根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩，实现了电制动扭矩的可调性，提高了整车的安全性；结合实际的路况与车况，实现了能量管理最优化；遇到紧急刹车情况时，电制动扭矩强度调大，可实现有效的安全制动距离。
[0117]
此外，本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有电制动调节程序，所述电制动调节程序被处理器执行时实现如下操作：
[0118]
在电动汽车的行车过程中，获取所述电动汽车的当前制动关联状态；
[0119]
根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求；
[0120]
根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
[0121]
进一步地，所述电制动调节程序被处理器执行时还实现如下操作：
[0122]
所述当前制动关联状态包括制动踏板行程值、驾驶模式、车速状态和电量状态，所述根据所述当前制动关联状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0123]
根据所述制动踏板行程值、驾驶模式、车速状态和电量状态确定所述电动汽车的电制动强度需求。
[0124]
进一步地，所述电制动调节程序被处理器执行时还实现如下操作：
[0125]
根据所述制动踏板行程值确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0126]
获取所述制动踏板行程值所处的行程区间，根据所述制动踏板行程值所处的行程区间确定所述电动汽车的电制动强度需求。
[0127]
进一步地，所述电制动调节程序被处理器执行时还实现如下操作：
[0128]
所述行程区间包括第一行程区间、第二行程区间和第三行程区间，其中，所述第一行程区间内的最大值小于所述第二行程区间内的最小值，所述第二行程区间内的最大值小于所述第三行程区间内的最大值，所述根据所述制动踏板行程值所处的行程区间确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0129]
当所述制动踏板行程值位于所述第一行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
[0130]
当所述制动踏板行程值位于所述第二行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
[0131]
当所述制动踏板行程值位于所述第三行程区间时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
[0132]
进一步地，所述电制动调节程序被处理器执行时还实现如下操作：
[0133]
所述驾驶模式包括经济模式、标准模式和运动模式，所述根据所述驾驶模式确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0134]
当所述驾驶模式为所述经济模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
[0135]
当所述驾驶模式为所述标准模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
[0136]
当所述驾驶模式为所述运动模式时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
[0137]
进一步地，所述电制动调节程序被处理器执行时还实现如下操作：
[0138]
所述根据所述车速状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0139]
当所述车速状态为低速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
[0140]
当所述车速状态为中速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求适中；
[0141]
当所述车速状态为高速行驶时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较高。
[0142]
进一步地，所述电制动调节程序被处理器执行时还实现如下操作：
[0143]
所述根据所述电量状态确定所述电动汽车的电制动强度需求的步骤包括：
[0144]
当所述电量状态超过预设阈值时，认定所述电动汽车的电制动强度需求较低；
[0145]
当所述电量状态低于预设阈值时，所述电量状态不影响电制动强度需求。
[0146]
进一步地，所述电制动调节程序被处理器执行时还实现如下操作：
[0147]
所述根据所述电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩的步骤包括：
[0148]
将所述当前制动关联状态对所述电动汽车的电制动强度需求的影响进行综合分析，以得到实际电制动强度需求；
[0149]
根据所述实际电制动强度需求对所述电动汽车的当前电制动扭矩进行调节，以得到优化电制动扭矩。
[0150]
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
[0151]
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0152]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
[0153]
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。