车辆的控制装置的制作方法

1.本发明涉及一种具备发动机、电动机和离合器的车辆的控制装置，上述离合器能使发动机与电动机之间的连结分离。


背景技术：

2.周知如下的具备发动机、电动机和离合器的车辆的控制装置，上述电动机能传动地连结于上述发动机与驱动轮之间的传动路径，上述离合器设置于上述传动路径中的上述发动机与上述电动机之间，通过控制液压式的离合器作动器而切换控制状态。例如日本特开2015-51728所述的混合动力车辆的控制装置就为该种控制装置。在该日本特开2015-51728中公开了一种技术：在发动机的启动控制时，将向离合器作动器供给的液压的指令值设定为自输出了发动机的启动要求的时刻逐步提高了的预充液压，然后设定为自逐步降低了的液压逐渐增高的液压而开始发动机的曲轴转动。


技术实现要素：

3.另外，存在如下情况：在输出了发动机的启动要求的时刻，不是稳定地确保在发动机启动时的离合器的控制状态的切换所需的液压的状态。当在这样的情况下开始发动机的启动时，无法如期望那样地进行离合器的控制状态的切换，有可能产生启动冲击或启动响应性下降等使驾驶性能变差。另外，例如在自机油泵供给到液压控制回路的工作油的流量相对于所需流量不足时，发生液压的下降，上述液压控制回路向离合器作动器供给调压后的液压。因此，所谓稳定地确保所需的液压的状态，与稳定地确保所需的工作油的流量的状态为同义。
4.本发明是以以上的事情为背景而做成的，其目的在于提供一种能够在发动机启动时抑制驾驶性能的变差的车辆的控制装置。
5.本发明的一技术方案是车辆的控制装置，该车辆具备发动机、电动机、离合器和液压控制回路系统，所述电动机能传动地连结于所述发动机与驱动轮之间的传动路径，所述离合器设置于所述传动路径中的所述发动机与所述电动机之间，通过控制液压式的离合器作动器而切换控制状态，所述液压控制回路系统向所述离合器作动器供给调压后的液压。所述控制装置具备电子控制装置，所述电子控制装置在所述发动机启动时，在自释放状态向卡合状态切换所述离合器的控制状态的过渡过程中，在将第1指令值输出到所述液压控制回路系统之后将第2指令值输出到所述液压控制回路系统，所述第2指令值是用于向所述离合器作动器供给液压以使所述离合器传递将所述发动机的转速拉高的启动转矩的指令值，所述第1指令值是用于向所述离合器作动器供给液压以使所述离合器的装配间隙(pack clearance)缩小的指令值。所述电子控制装置在所述发动机启动时，进行使所述电动机输出所述启动转矩的第1控制和使所述发动机开始运转的第2控制，所述电子控制装置在所述发动机启动时，在所述车辆处于规定状态的情况下，在所述车辆不处于所述规定状态时开始所述第1指令值的输出，所述规定状态不是稳定地确保自所述液压控制回路系统向所述
离合器作动器供给的所述离合器的控制状态切换所需的液压的状态。
6.根据上述技术方案，在发动机启动时有因不是稳定地确保自液压控制回路向离合器作动器供给的离合器的控制状态切换所需的液压的状态而引起的待机判定的情况下，在该待机判定消失了时开始急速填充用的液压指令值的输出，因此，能在稳定地确保发动机的启动时的离合器的控制状态切换所需的液压的状态下使发动机适当地启动。例如，能在等待能可靠且稳定地进行离合器的控制状态的切换的状态后开始急速填充用的液压指令值的输出，能如期望那样提高液压相对于离合器作动器的初期响应性。由此，能在发动机启动时抑制驾驶性能的变差。
7.在上述技术方案的基础上，也可以是，当自动变速器处于变速控制的过渡过程中时，所述车辆处于所述规定状态，所述自动变速器设置在所述电动机与所述驱动轮之间，根据自所述液压控制回路系统供给的调压后的液压形成不同的齿数比。
8.根据上述技术方案，在将自动变速器设为变速控制的过渡过程中时，将上述待机判定设为有，因此，在因自动变速器为变速控制的过渡过程中而可能难以确保发动机的启动时的离合器的控制状态切换所需的工作油的流量时，进行急速填充用的液压指令值的输出开始的待机。
9.在上述技术方案的基础上，也可以是，所述自动变速器构成为具有自所述液压控制回路系统被分别供给调压后的液压的多个液压式的卡合装置，利用所述多个液压式的卡合装置中的任一者的卡合，形成多个挡位中的任一挡位。也可以是，所述变速控制的过渡过程中是向所述液压控制回路系统输出第3指令值之时，所述第3指令值是向卡合侧卡合装置供给液压以使所述卡合侧卡合装置的装配间隙缩小的指令值。也可以是，所述卡合侧卡合装置是所述卡合装置中被切换为卡合状态的卡合装置。
10.根据上述技术方案，将自动变速器设为变速控制的过渡过程中时是在该变速控制的过渡过程中为了使卡合侧卡合装置快速地设为压紧完毕状态而向液压控制回路输出向该卡合侧卡合装置供给液压的急速填充用的液压指令值之时，因此在使发动机的启动时的离合器的控制状态切换所需的工作油的流量难被确保的可能性较高的、使卡合侧卡合装置快速地设为压紧完毕状态的控制过程中，进行急速填充用的液压指令值的输出开始的待机。
11.在上述技术方案的基础上，也可以是，在向所述离合器作动器供给的液压的初压自利用所述电动机的动力驱动的车辆用机油泵被供给到所述液压控制回路系统的情况下，在从降低所述电动机的负荷的控制的结束时刻到经过设为难以确保所述所需的液压时的第1规定时间的时刻为止的期间，所述车辆处于所述规定状态，当在停止了所述发动机的运转的状态下使所述车辆停止时执行所述降低所述电动机的负荷的控制。
12.根据上述技术方案，在从降低电动机的负荷的控制的结束时刻到经过设为难以确保所需的液压时的第1规定时间的时刻为止的期间，将上述待机判定设为有，因此，在降低电动机的负荷的控制刚刚结束后等因驱动车辆用机油泵的电动机的转速较低而可能难以确保发动机的启动时的离合器的控制状态切换所需的工作油的流量时，进行急速填充用的液压指令值的输出开始的待机。
13.在上述技术方案的基础上，也可以是，在执行与所述发动机的启动时的所述离合器的控制状态切换不同的所述离合器的另外的控制的情况下，在从所述离合器的另外的控
制的结束时刻到经过设为所述所需的液压难以稳定时的第2规定时间的时刻为止的期间，所述车辆处于所述规定状态。
14.根据上述技术方案，在从与发动机的启动时的离合器的控制状态切换不同的离合器的另外的控制的结束时刻到经过设为所需的液压难以稳定时的第2规定时间的时刻为止的期间，将上述待机判定设为有，因此，在离合器的另外的控制刚刚结束后等因该另外的控制的影响而使发动机的启动时的离合器的控制状态切换所需的液压可能难以稳定时，进行急速填充用的液压指令值的输出开始的待机。
15.在上述技术方案的基础上，也可以是，在向所述离合器作动器供给的液压的初压自利用所述电动机的动力驱动的车辆用机油泵被供给到所述液压控制回路系统的情况下，在所述电动机的怠速控制中的所述电动机的转速的变动过程中，或在从所述怠速控制中的所述电动机的转速的变动限制的时刻到经过设为所述所需的液压难以稳定时的第3规定时间的时刻为止的期间，所述车辆处于所述规定状态，当在停止了所述发动机的运转的状态下使所述车辆停止时执行所述电动机的怠速控制。
16.根据上述技术方案，在电动机的怠速控制中的电动机的转速的变动过程中，或者在从电动机的怠速控制中的电动机的转速的变动限制的时刻到经过设为所需的液压难以稳定时的第3规定时间的时刻为止的期间，将上述待机判定设为有，因此，在电动机的怠速转速的变动过程中、刚刚变动后等因驱动车辆用机油泵的电动机的转速或输出转矩不稳定而使发动机的启动时的离合器的控制状态切换所需的工作油的流量可能难以稳定时，进行急速填充用的液压指令值的输出开始的待机。
17.在上述技术方案的基础上，也可以是，在直结离合器(direct clutch)的控制状态的切换过程中，或者在从所述直结离合器的控制状态切换完毕的时刻到经过设为所述所需的液压难以稳定时的第4规定时间的时刻为止的期间，所述车辆处于所述规定状态，所述直结离合器将设置在所述传动路径中的所述电动机与所述驱动轮之间的流体式传动装置的输入输出旋转构件连结，根据自所述液压控制回路系统供给的调压后的液压切换控制状态。
18.根据上述技术方案，在将流体式传动装置的输入输出旋转构件连结的直结离合器的控制状态的切换过程中，或者在从该直结离合器的控制状态的切换完毕的时刻到经过设为所需的液压难以稳定时的第4规定时间的时刻为止的期间，将上述待机判定设为有，因此，在因为处于直结离合器的控制状态的变化过程中、刚刚变化后而使发动机的启动时的离合器的控制状态切换所需的工作油的流量可能难以稳定时，进行急速填充用的液压指令值的输出开始的待机。
19.在上述技术方案的基础上，也可以是，所述电子控制装置配置为在所述发动机启动时所述车辆不处于所述规定状态的情况下，不待机而是开始所述第1指令值的输出。
20.根据上述技术方案，当在发动机启动时没有上述待机判定的情况下，不待机而是开始急速填充用的液压指令值的输出，因此在稳定地确保发动机的启动时的离合器的控制状态切换所需的液压的状态时，能使发动机快速地启动。
附图说明
21.以下，参考附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点以及工业上的意义，图中
相似的附图标记表示相似的部件，其中，
22.图1是对应用了本发明的车辆的概略结构进行说明的图，并且是对车辆中的各种控制用的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。
23.图2是表示k0离合器的一例的局部剖视图。
24.图3是说明k0控制用时期定义中的各时期的图表。
25.图4a是表示在执行了发动机的启动控制的情况下的时间图的一例的图。
26.图4b是表示在执行了发动机的启动控制的情况下的时间图的一例的图。
27.图5是说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图，是说明用于在发动机启动时抑制驾驶性能的变差的控制工作的流程图。
具体实施方式
28.以下，参考附图详细地说明本发明的实施例。
29.图1是对应用了本发明的车辆10的概略结构进行说明的图，并且是对车辆10中的各种控制用的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10是混合动力车辆，具备作为行驶用的驱动力源的发动机12以及电动机mg。另外，车辆10具备驱动轮14和设置于发动机12与驱动轮14之间的传动路径中的传动装置16。
30.发动机12是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。发动机12利用后述的电子控制装置90对包含车辆10所具备的节气门执行器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置50进行控制，从而控制发动机12的输出转矩即发动机转矩te。
31.电动机mg是具有作为自电力产生机械动力的发动机的功能以及作为自机械动力产生电力的发电机的功能的旋转电力机械，是所谓的电动发电机。电动机mg经由车辆10所具备的转换器52与车辆10所具备的蓄电池54相连接。电动机mg利用后述的电子控制装置90控制转换器52，从而控制电动机mg的输出转矩即mg转矩tm。例如在电动机mg的旋转方向是与发动机12的运转时相同的旋转方向的正转的情况下，mg转矩tm在成为加速侧的正转矩中是牵引转矩，在成为减速侧的负转矩中是再生转矩。具体而言，电动机mg代替发动机12或在发动机12的基础上利用自蓄电池54经由转换器52供给的电力产生行驶用的动力。或者，电动机mg利用发动机12的动力、自驱动轮14侧输入的被驱动力进行发电。通过电动机mg的发电而产生的电力经由转换器52被蓄积到蓄电池54中。蓄电池54是与电动机mg授受电力的蓄电装置。在不做特别区分的情况下，上述电力也与电能同义。在不做特别区分的情况下，上述动力也与转矩、力同义。
32.传动装置16在安装于车身的作为非旋转构件的壳体18内具备k0离合器20、变矩器22和自动变速器24等。k0离合器20是设置在发动机12与驱动轮14之间的传动路径中的发动机12与电动机mg之间的离合器。变矩器22经由k0离合器20与发动机12相连结。自动变速器24与变矩器22相连结，介于变矩器22与驱动轮14之间的传动路径。变矩器22以及自动变速器24分别构成发动机12与驱动轮14之间的传动路径的一部分。另外，传动装置16具备与自动变速器24的输出旋转构件即变速器输出轴26相连结的传动轴28、与传动轴28相连结的差速齿轮30以及与差速齿轮30相连结的1对驱动轴32等。另外，传动装置16具备将发动机12与k0离合器20连结的发动机连结轴34以及将k0离合器20与变矩器22连结的电动机连结轴36等。
33.电动机mg在壳体18内与电动机连结轴36能传动地相连结。电动机mg能传动地连结于发动机12与驱动轮14之间的传动路径，特别是k0离合器20与变矩器22之间的传动路径。也就是说，电动机mg不经由k0离合器20就与变矩器22、自动变速器24能传动地相连结。换个角度来看，变矩器22以及自动变速器24分别构成电动机mg与驱动轮14之间的传动路径的一部分。也就是说，变矩器22以及自动变速器24分别设置在发动机12与驱动轮14之间的传动路径中的电动机mg与驱动轮14之间。变矩器22以及自动变速器24分别向驱动轮14传递分别来自发动机12以及电动机mg的驱动力源的驱动力。
34.变矩器22具备与电动机连结轴36相连结的泵轮22a以及与自动变速器24的输入旋转构件即变速器输入轴38相连结的涡轮叶轮22b。泵轮22a经由k0离合器20与发动机12相连结，并且直接与电动机mg相连结。泵轮22a是变矩器22的输入构件，涡轮叶轮22b是变矩器22的输出构件。电动机连结轴36也是变矩器22的输入旋转构件。变速器输入轴38也是与由涡轮叶轮22b旋转驱动的涡轮轴一体地形成的变矩器22的输出旋转构件。变矩器22是经由流体向变速器输入轴38传递来自各个驱动力源(发动机12和电动机mg)的驱动力的流体式传动装置。变矩器22具备将泵轮22a与涡轮叶轮22b连结的lu离合器40。lu离合器40是连结变矩器22的输入输出旋转构件的直结离合器即公知的锁止离合器。
35.lu离合器40根据自车辆10所具备的液压控制回路系统56供给的调压后的液压即lu液压prlu，使作为lu离合器40的转矩容量的lu离合器转矩tlu进行变化，从而切换工作状态也就是控制状态。作为lu离合器40的控制状态，有lu离合器40被释放的状态即完全释放状态、lu离合器40伴有滑移地卡合在一起的状态即滑动状态以及lu离合器40卡合的状态即完全卡合状态。通过将lu离合器40设为完全释放状态，变矩器22被设为获得转矩放大作用的变矩状态。另外，通过将lu离合器40设为完全卡合状态，变矩器22被设为使泵轮22a以及涡轮叶轮22b一体旋转的锁止状态。
36.自动变速器24是公知的行星齿轮式的自动变速器，例如具备未图示的1组或多组行星齿轮装置和多个卡合装置cb。卡合装置cb是液压式的摩擦卡合装置，例如由利用液压式促动器按压的多片式或单片式的离合器、利用液压式促动器拉紧的带制动器等制动器构成。卡合装置cb分别根据自液压控制回路系统56供给的调压后的液压即cb液压prcb使各自的转矩容量即cb转矩tcb变化，从而切换卡合状态、释放状态等控制状态。
37.自动变速器24是通过使卡合装置cb中的任一卡合装置卡合而形成变速比(也称齿数比)γat(＝at输入转速ni/at输出转速no)不同的多个变速级(也称挡位)中的任一挡位的有级变速器。自动变速器24是根据自液压控制回路系统56供给的调压后的cb液压prcb形成不同的齿数比的自动变速器。例如，自动变速器24利用后述的电子控制装置90切换依据驾驶员(＝司机)的加速操作、车速v等形成的挡位，即，选择性地形成多个挡位。at输入转速ni是变速器输入轴38的转速，是自动变速器24的输入转速。at输入转速ni也是变矩器22的输出旋转构件的转速，与变矩器22的输出转速即涡轮转速nt为相同值。at输入转速ni能用涡轮转速nt来表示。at输出转速no是变速器输出轴26的转速，是自动变速器24的输出转速。
38.k0离合器20是例如由利用后述的液压式的离合器作动器120按压的多片式或单片式的离合器构成的湿式或干式的摩擦卡合装置。利用后述的电子控制装置90控制离合器作动器120，从而k0离合器20切换卡合状态、释放状态等控制状态。
39.图2是表示k0离合器20的一例的局部剖视图。在图2中，k0离合器20包含离合器鼓
100、离合毂102、隔板104、摩擦片106、活塞108、复位弹簧110、弹簧接受板112和卡环114。离合器鼓100和离合毂102设置在相同的轴心cs上。在图2中，示出轴心cs的上半部分的k0离合器20的径向外周部分。轴心cs是发动机连结轴34和电动机连结轴36等的轴心。离合器鼓100例如与发动机连结轴34相连结，与发动机连结轴34一体地旋转。离合毂102例如与电动机连结轴36相连结，与电动机连结轴36一体地旋转。隔板104的多片大致圆环板状的外周缘与离合器鼓100的筒部100a的内周面不能相对旋转地嵌合，即，花键嵌合。摩擦片106介于多片隔板104之间，摩擦片106的多片大致圆环板状的内周缘与离合毂102的外周面不能相对旋转地嵌合，即，花键嵌合。活塞108在外周缘设置有沿隔板104以及摩擦片106的方向延伸的按压部108a。复位弹簧110介于活塞108与弹簧接受板112之间，对活塞108的一部分以与离合器鼓100的底板部100b抵接的方式进行施力。也就是说，复位弹簧110作为以将隔板104和摩擦片106设为非卡合侧的方式对活塞108施力的弹簧要素发挥功能。卡环114在与活塞108的按压部108a之间夹持隔板104以及摩擦片106的位置固定于离合器鼓100的筒部100a。k0离合器20在活塞108与离合器鼓100的底板部100b之间形成有油室116。在离合器鼓100形成有与油室116相通的油路118。在k0离合器20中，利用离合器鼓100、活塞108、复位弹簧110、弹簧接受板112和油室116等构成作为液压式促动器的离合器作动器120。
40.液压控制回路系统56向离合器作动器120供给调压后的液压即k0液压prk0。在k0离合器20中，在自液压控制回路系统56通过油路118向油室116供给k0液压prk0时，活塞108因k0液压prk0而克服复位弹簧110的作用力地沿隔板104以及摩擦片106的方向移动，活塞108的按压部108a按压隔板104以及摩擦片106。在隔板104以及摩擦片106被按压时，k0离合器20被切换为卡合状态。k0离合器20利用k0液压prk0使k0离合器20的转矩容量即k0转矩tk0变化，从而切换控制状态。
41.k0转矩tk0例如根据摩擦片106的摩擦材料的摩擦系数、k0液压prk0等而决定。在k0离合器20中，当设为在油室116内填充有工作油oil并且隔板104与摩擦片106之间的间隙因抵抗由复位弹簧110产生的作用力的活塞108的推压力(＝prk0
×
活塞受压面积)而缩小了的状态即k0离合器20的装配间隙缩小了的状态时，所谓的压紧完毕。在本实施例中，将k0离合器20的装配间隙缩小了的状态称为压紧完毕状态。k0离合器20通过自压紧完毕状态进一步增大k0液压prk0而产生k0转矩tk0。也就是说，k0离合器20的压紧完毕状态是在自该压紧完毕状态增大k0液压prk0时k0离合器20开始具有转矩容量的状态。k0离合器20的压紧用的k0液压prk0是用于设为使活塞108到达行程末端并且尚未产生k0转矩tk0的状态的k0液压prk0。
42.回到图1，在k0离合器20的卡合状态下，经由发动机连结轴34使泵轮22a与发动机12一体地旋转。即，通过使k0离合器20卡合而将发动机12与驱动轮14能传动地连结。另一方面，在k0离合器20的释放状态下，发动机12与泵轮22a之间的传动被切断。即，通过释放k0离合器20而使发动机12与驱动轮14之间的连结分离。电动机mg与泵轮22a相连结，因此k0离合器20作为设置于发动机12与电动机mg之间的传动路径而使该传动路径断开或接通的离合器，即，使发动机12与电动机mg断开或接通的离合器发挥功能。也就是说，k0离合器20是通过卡合而将发动机12与电动机mg连结，通过释放而使发动机12与电动机mg之间的连结分离的断接式离合器。
43.在传动装置16中，在k0离合器20卡合的情况下，自发动机12输出的动力自发动机
连结轴34依次经由k0离合器20、电动机连结轴36、变矩器22、自动变速器24、传动轴28、差速齿轮30以及驱动轴32等向驱动轮14传递。另外，无论k0离合器20的控制状态如何，自电动机mg输出的动力都自电动机连结轴36依次经由变矩器22、自动变速器24、传动轴28、差速齿轮30以及驱动轴32等向驱动轮14传递。
44.车辆10具备机械式的机油泵即mop58、电动式的机油泵即eop60和泵用电机62等。mop58与泵轮22a相连结，被驱动力源(发动机12和电动机mg)进行旋转驱动而排出用于传动装置16的工作油oil。也就是说，mop58是被驱动力源(发动机12和电动机mg)的动力驱动的车辆用机油泵。泵用电机62是用于对eop60进行旋转驱动的eop60专用的电机。eop60被泵用电机62旋转驱动而排出工作油oil。向液压控制回路系统56供给mop58、eop60排出的工作油oil。液压控制回路系统56供给根据mop58以及/或者eop60排出的工作油oil而分别调压后的cb液压prcb、k0液压prk0和lu液压prlu等。也就是说，k0液压prk0等的初压自mop58、eop60被供给到液压控制回路系统56。液压控制回路系统56接受指令值，从而能够调整液压。作为一例，基于被输送到液压控制回路系统56的指令值控制电磁阀等调压要素，从而调整液压。
45.车辆10进一步具备电子控制装置90，该电子控制装置90包含与发动机12的启动控制等有关的车辆10的控制装置。电子控制装置90构成为包含例如具备cpu(中央处理单元)、ram(随机存取存储器)、rom(只读存储器)、输入输出接口等的所谓的微型计算机，cpu利用ram的临时存储功能，并且按照预先被存储于rom的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要构成为包含发动机控制用、电动机控制用和液压控制用等的各计算机。
46.基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器70、涡轮转速传感器72、输出转速传感器74、mg转速传感器76、油门开度传感器78、节气门开度传感器80、制动器开关82、蓄电池传感器84和油温传感器86等)产生的检测值的各种信号等(例如发动机12的转速即发动机转速ne、与at输入转速ni为相同值的涡轮转速nt、对应于车速v的at输出转速no、电动机mg的转速即mg转速nm、表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量即油门开度θacc、电子节气门的开度即节气门开度θth、表示用于使车轮制动器工作的制动踏板被驾驶员操作的状态的信号即制动器接通信号bon、蓄电池54的蓄电池温度thbat、蓄电池充放电电流ibat、蓄电池电压vbat和液压控制回路系统56内的工作油oil的温度即工作油温thoil等)分别被供给到电子控制装置90。
47.自电子控制装置90向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置50、转换器52、液压控制回路系统56和泵用电机62等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号se、用于控制电动机mg的mg控制指令信号sm、用于控制卡合装置cb的cb液压控制指令信号scb、用于控制k0离合器20的k0液压控制指令信号sk0、用于控制lu离合器40的lu液压控制指令信号slu和用于控制eop60的eop控制指令信号seop等)。
48.电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制而具备混合动力控制部件即混合动力控制部92、离合器控制部件即离合器控制部94以及变速控制部件即变速控制部96。
49.混合动力控制部92包含控制发动机12的工作的作为发动机控制部件即发动机控制部92a的功能和经由转换器52控制电动机mg的工作的作为电动机控制部件即电动机控制部92b的功能，利用以上的控制功能执行由发动机12以及电动机mg产生的混合动力驱动控
制等。
50.混合动力控制部92例如在驱动要求量映射中应用油门开度θacc以及车速v，从而计算驾驶员对车辆10的驱动要求量。上述驱动要求量映射是预先通过实验或设计求出而存储起来的关系即预先确定的关系。上述驱动要求量例如是驱动轮14中的要求驱动转矩trdem。换个角度来看，要求驱动转矩trdem[nm]是当时的车速v下的要求驱动动力prdem[w]。作为上述驱动要求量，也能使用驱动轮14中的要求驱动力frdem[n]和变速器输出轴26中的要求at输出转矩等。在计算上述驱动要求量时，也可以使用at输出转速no等来代替车速v。
[0051]
混合动力控制部92考虑传递损失、配件负荷、自动变速器24的变速比γat、蓄电池54的能充电的电力win、能放电的电力wout等，输出对发动机12进行控制的发动机控制指令信号se和对电动机mg进行控制的mg控制指令信号sm，以实现要求驱动动力prdem。发动机控制指令信号se例如是输出当时的发动机转速ne下的发动机转矩te的发动机12的功率即发动机功率pe的指令值。mg控制指令信号sm例如是输出当时的mg转速nm下的mg转矩tm的电动机mg的消耗电力wm的指令值。
[0052]
蓄电池54的能充电的电力win是规定蓄电池54的输入电力的极限的能输入的最大电力，表示蓄电池54的输入极限。蓄电池54的能放电的电力wout是规定蓄电池54的输出电力的极限的能输出的最大电力，表示蓄电池54的输出极限。蓄电池54的能充电的电力win、能放电的电力wout例如基于蓄电池温度thbat以及蓄电池54的充电状态值soc[％]由电子控制装置90计算。蓄电池54的充电状态值soc是表示蓄电池54的充电状态的值，例如基于蓄电池充放电电流ibat以及蓄电池电压vbat等由电子控制装置90计算。
[0053]
混合动力控制部92在只利用电动机mg的输出就能供应要求驱动转矩trdem的情况下，将行驶模式设为电机行驶(＝ev行驶)模式。在ev行驶模式中，混合动力控制部92进行在k0离合器20的释放状态下只将电动机mg设为驱动力源地进行行驶的ev行驶。另一方面，混合动力控制部92至少在若不使用发动机12的输出就不能供应要求驱动转矩trdem的情况下，将行驶模式设为发动机行驶模式即混合动力行驶(＝hv行驶)模式。在hv行驶模式中，混合动力控制部92进行在k0离合器20的卡合状态下至少将发动机12设为驱动力源进行行驶的发动机行驶即hv行驶。另一方面，混合动力控制部92即使在只利用电动机mg的输出就能供应要求驱动转矩trdem的情况下，在蓄电池54的充电状态值soc小于预先确定的发动机启动阈值的情况、需要进行发动机12等的预热的情况等情况下，也使hv行驶模式成立。上述发动机启动阈值是用于判断是需要强制性地启动发动机12而对蓄电池54进行充电的充电状态值soc的预先确定的阈值。这样，混合动力控制部92基于要求驱动转矩trdem等在hv行驶过程中使发动机12自动停止或在该发动机停止后重新启动发动机12或在ev行驶过程中启动发动机12，从而切换ev行驶模式和hv行驶模式。
[0054]
混合动力控制部92进一步包含作为发动机启动判定部件即发动机启动判定部92c的功能和作为启动控制部件即启动控制部92d的功能。
[0055]
发动机启动判定部92c判定发动机12有无启动要求。例如，在ev行驶模式时，发动机启动判定部92c基于要求驱动转矩trdem是否比只利用电动机mg的输出就能供应的范围增大，或是否需要发动机12等的预热，或蓄电池54的充电状态值soc是否小于上述发动机启动阈值等，判定是否有发动机12的启动要求。另外，发动机启动判定部92c判定发动机12的
启动控制是否完毕。
[0056]
离合器控制部94为了执行发动机12的启动控制而控制k0离合器20。例如，离合器控制部94在利用发动机启动判定部92c判定为有发动机12的启动要求的情况下，向液压控制回路系统56输出用于朝向卡合状态控制释放状态的k0离合器20的k0液压控制指令信号sk0，以获得用于向发动机12侧传递将发动机转速ne拉高的转矩即发动机12的曲轴转动所需的转矩的k0转矩tk0。也就是说，离合器控制部94在发动机12启动时，向液压控制回路系统56输出用于控制离合器作动器120以自释放状态向卡合状态切换k0离合器20的控制状态的k0液压控制指令信号sk0。在本实施例中，将发动机12的曲轴转动所需的转矩称为所需启动转矩tcrn。
[0057]
启动控制部92d为了执行发动机12的启动控制而控制发动机12以及电动机mg。例如，启动控制部92d在利用发动机启动判定部92c判定为有发动机12的启动要求的情况下，与由离合器控制部94使k0离合器20向卡合状态的切换相对应地，向转换器52输出用于使电动机mg输出所需启动转矩tcrn的mg控制指令信号sm。也就是说，启动控制部92d在发动机12启动时，向转换器52输出用于控制电动机mg以使电动机mg输出所需启动转矩tcrn的mg控制指令信号sm。
[0058]
另外，启动控制部92d在利用发动机启动判定部92c判定为有发动机12的启动要求的情况下，与由k0离合器20以及电动机mg进行的发动机12的曲轴转动联动地，向发动机控制装置50输出用于开始燃料供给、发动机点火等的发动机控制指令信号se。也就是说，启动控制部92d在发动机12启动时，向发动机控制装置50输出用于控制发动机12以使发动机12开始运转的发动机控制指令信号se。
[0059]
在发动机12进行曲轴转动时，产生伴随着k0离合器20的卡合的作为反作用力转矩的曲轴转动反作用力转矩trfcr。在ev行驶时，该曲轴转动反作用力转矩trfcr产生由发动机启动过程中的惯性引发的车辆10的牵拉感，也就是驱动转矩tr的下降。因此，在启动发动机12时电动机mg输出的所需启动转矩tcrn也是用于抵消曲轴转动反作用力转矩trfcr的mg转矩tm。也就是说，所需启动转矩tcrn是发动机12的曲轴转动所需的k0转矩tk0，相当于自电动机mg侧经由k0离合器20流向发动机12侧的mg转矩tm。所需启动转矩tcrn例如是基于发动机12的规格等预先确定的例如固定的启动转矩tcr。
[0060]
启动控制部92d在ev行驶过程中的发动机12的启动时，自电动机mg除了输出用于产生ev行驶用的mg转矩tm也就是驱动转矩tr的mg转矩tm，还输出所需启动转矩tcrn量的mg转矩tm。因此，在ev行驶过程中，需要事先担保所需启动转矩tcrn量，以备发动机12的启动。因而，只利用电动机mg的输出就能供应要求驱动转矩trdem的范围成为相对于能输出的电动机mg的最大转矩减掉所需启动转矩tcrn量后得到的转矩范围。能输出的电动机mg的最大转矩是利用蓄电池54的能放电的电力wout能输出的最大的mg转矩tm。
[0061]
变速控制部96使用例如预先确定的关系即变速映射进行自动变速器24的变速判断，根据需要向液压控制回路系统56输出用于执行自动变速器24的变速控制的cb液压控制指令信号scb。上述变速映射是在例如将车速v以及要求驱动转矩trdem设为变量的二维坐标上具有用于判断自动变速器24的变速的变速线的规定的关系。在上述变速映射中，也可以使用at输出转速no等来代替车速v，还可以使用要求驱动力frdem、油门开度θacc、节气门开度θth等来代替要求驱动转矩trdem。
[0062]
在此，为了在发动机12启动时精度佳地控制k0离合器20的控制状态，在电子控制装置90中预先确定有k0控制用时期(phase)定义dphk0，该k0控制用时期定义dphk0为了控制离合器作动器120而定义了按照在发动机12的启动过程中要切换的k0离合器20的控制状态进行区分而得到的多个行进阶段即时期。
[0063]
图3是说明k0控制用时期定义dphk0中的各时期的图表。在图3中，k0控制用时期定义dphk0定义了“k0待机”、“快用(quick application)”、“压紧时定压待机”、“k0曲轴转动”、“快排(quick drain)”、“重新卡合前定压待机”、“旋转同步初期”、“旋转同步中期”、“旋转同步末期”、“卡合过渡清除(engagement transition sweep)”、“完全卡合过渡清除(complete engagement transition sweep)”、“完全卡合”、“备用清除(back-up sweep)”、“计算停止”等时期。
[0064]
当在开始发动机12的启动控制时有k0待机判定jmsb的情况下，转变为“k0待机”时期。“k0待机”时期是在发动机12的启动控制时不开始k0离合器20的控制而进行待机的时期。后面会进行k0待机判定jmsb的说明。
[0065]
当在开始发动机12的启动控制时没有k0待机判定jmsb的情况下，转变为“快用”时期。或者，当在k0离合器20的控制开始的待机过程中撤销了k0待机判定jmsb的情况下，自“k0待机”时期转变为“快用”时期。“快用”时期是为了使k0离合器20的压紧快速完毕，临时执行用于外加较高的k0液压prk0的指令值的快用而提高k0液压prk0的初期响应性的时期。k0液压prk0的指令值是对输出调压后的k0液压prk0的液压控制回路系统56内的k0离合器20用的电磁阀的液压指令值即k0液压控制指令信号sk0。
[0066]
在快用完毕的情况下，自“快用”时期转变为“压紧时定压待机”时期。“压紧时定压待机”时期是为了使k0离合器20的压紧完毕而以固定压力待机的时期。
[0067]
在k0离合器20的压紧完毕的情况下，自“压紧时定压待机”时期转变为“k0曲轴转动”时期。“k0曲轴转动”时期是由k0离合器20使发动机12进行曲轴转动的时期。
[0068]
在发动机12的曲轴转动完毕并且有快排实施判定的情况下，自“k0曲轴转动”时期转变为“快排”时期。“快排”时期是为了在下一时期即“重新卡合前定压待机”时期能快速地以规定的k0液压prk0例如装配端部压力进行待机，临时执行用于输出较低的k0液压prk0的指令值的快排而提高k0液压prk0的初期响应性的时期。
[0069]
在发动机12的曲轴转动完毕并且没有快排实施判定的情况下，自“k0曲轴转动”时期转变为“重新卡合前定压待机”时期。或者，在快排完毕的情况下，自“快排”时期转变为“重新卡合前定压待机”时期。“重新卡合前定压待机”时期是为了不干扰发动机12的完全爆发而以规定的k0转矩tk0待机的时期。发动机12的完全爆发例如是在开始了发动机12的点火的初始爆发后由发动机12的爆发引起的自旋转稳定的状态。不干扰发动机12的完全爆发是指不妨碍发动机12的自旋转。
[0070]
当在进行自发动机控制部92a的完全爆发通知时向“旋转同步末期”时期的转变条件以及向“旋转同步中期”时期的转变条件均不成立的情况下，自“重新卡合前定压待机”时期转变为“旋转同步初期”时期。向“旋转同步末期”时期的转变条件是k0旋转差δnk0为预先确定的旋转同步末期过渡判定旋转差以下。k0旋转差δnk0是k0离合器20的转速差(＝nm-ne)。向“旋转同步中期”时期的转变条件是向“旋转同步末期”时期的转变条件不成立并且k0旋转差δnk0为预先确定的旋转同步中期过渡判定旋转差以下。上述旋转同步中期过
渡判定旋转差是比上述旋转同步末期过渡判定旋转差大的值。“旋转同步初期”时期是为了使发动机转速ne与mg转速nm快速地同步而控制k0转矩tk0从而辅助发动机转速ne的上升的时期。另外，发动机控制部92a例如在自发动机转速ne到达了预先确定的发动机12的完全爆发转速的时刻起的经过时间超过了预先确定的完全爆发通知待机时间tmeng时，输出发动机12的完全爆发通知(参考后述的图4b)。例如考虑发动机12的排气要件而预先确定完全爆发通知待机时间tmeng。
[0071]
当在进行自发动机控制部92a的完全爆发通知时向“旋转同步中期”时期的转变条件成立的情况下，自“重新卡合前定压待机”时期转变为“旋转同步中期”时期。或者，当在“旋转同步初期”时期的执行过程中向“旋转同步中期”时期的转变条件成立的情况下，自“旋转同步初期”时期转变为“旋转同步中期”时期。“旋转同步中期”时期是为了使发动机12成为适当的排气量(＝ne-nm)而控制k0转矩tk0的时期。
[0072]
当在进行自发动机控制部92a的完全爆发通知时向“旋转同步末期”时期的转变条件成立的情况下，自“重新卡合前定压待机”时期转变为“旋转同步末期”时期。或者，当在“旋转同步初期”时期的执行过程中向“旋转同步末期”时期的转变条件成立的情况下，自“旋转同步初期”时期转变为“旋转同步末期”时期。或者，当在“旋转同步中期”时期的执行过程中向“旋转同步末期”时期的转变条件成立的情况下，自“旋转同步中期”时期转变为“旋转同步末期”时期。或者，当在“旋转同步中期”时期的执行过程中，不是自动变速器24的变速控制过程中并且预测为不能进行发动机转速ne与mg转速nm的同步的状态连续地成立了强制旋转同步过渡判定时间以上的情况下，自“旋转同步中期”时期转变为“旋转同步末期”时期。能否进行发动机转速ne与mg转速nm的同步的预测，例如是基于k0旋转差δnk0、发动机转速ne的变化斜率以及mg转速nm的变化斜率来进行判断。“旋转同步末期”时期是控制k0转矩tk0而使发动机转速ne与mg转速nm同步的时期。
[0073]
当在“旋转同步末期”时期的执行过程中旋转同步判定成立的情况下，自“旋转同步末期”时期转变为“卡合过渡清除”时期。上述旋转同步判定是k0旋转差δnk0的绝对值为预先确定的旋转同步判定旋转差以下的判定是否连续了预先确定的旋转同步判定次数以上的判定。“卡合过渡清除”时期是逐渐增加k0转矩tk0而将k0离合器20设为卡合状态的时期。
[0074]
当在“卡合过渡清除”时期的执行过程中k0卡合判定成立的情况下，自“卡合过渡清除”时期转变为“完全卡合过渡清除”时期。上述k0卡合判定是k0旋转差δnk0的绝对值为预先确定的完全卡合过渡清除判定旋转差以下的判定是否连续了预先确定的完全卡合过渡清除过渡判定次数以上的判定。或者，当在“卡合过渡清除”时期的执行过程中无法维持k0旋转同步状态的情况下，自“卡合过渡清除”时期转变为“完全卡合过渡清除”时期。上述无法维持k0旋转同步状态的情况是k0旋转差δnk0的绝对值超过如下的值的判定连续地成立了预先确定的旋转背离完全卡合过渡清除过渡判定次数的情况，该值是上述完全卡合过渡清除判定旋转差与预先确定的强制卡合过渡判定旋转差相加后得到的值。或者，在自“卡合过渡清除”时期开始的经过时间超过预先确定的强制卡合过渡判定时间并且判定为k0旋转差δnk0的绝对值为预先确定的完全卡合过渡清除强制过渡判定旋转差以上的情况下，自“卡合过渡清除”时期转变为“完全卡合过渡清除”时期。“完全卡合过渡清除”时期是逐渐增加k0转矩tk0而将k0离合器20设为完全卡合状态的时期。将k0离合器20设为完全卡合状
态是提高k0转矩tk0直到例如施加了能够进行k0离合器20的卡合保障的安全率的状态。
[0075]
当在“完全卡合过渡清除”时期的执行过程中完全卡合判定成立的情况下，自“完全卡合过渡清除”时期转变为“完全卡合”时期。上述完全卡合判定是k0转矩tk0为所需k0转矩tk0n与预先确定的安全率(》1)相乘后得到的值以上的判定是否连续了预先确定的完全同步判定次数以上的判定。所需k0转矩tk0n是k0离合器20的完全卡合所需的k0转矩tk0，例如可选择发动机转矩te、mg转矩tm以及最小完全卡合保证转矩中的最大值。上述最小完全卡合保证转矩是在预先确定的完全卡合时最低限度所需的k0转矩tk0。或者，在自“完全卡合过渡清除”时期开始起的经过时间为预先确定的强制完全卡合过渡判定时间以上并且判定为k0旋转差δnk0的绝对值为预先确定的完全卡合强制过渡判定旋转差以上的情况下，自“完全卡合过渡清除”时期转变为“完全卡合”时期。“完全卡合”时期是维持k0离合器20的完全卡合状态的时期。
[0076]
也自“备用清除”时期转变为“完全卡合”时期。当在“备用清除”时期的执行过程中，上述完全卡合判定成立并且k0旋转差δnk0的绝对值为预先确定的备用时旋转同步判定旋转差以下的判定连续地成立了预先确定的备用时旋转同步判定次数以上的情况下，自“备用清除”时期转变为“完全卡合”时期。或者，当在“备用清除”时期的执行过程中，在发动机12的启动控制的开始后转变为“k0待机”时期以外的时期后的经过时间为预先确定的发动机启动控制超时时间以上并且判定为k0旋转差δnk0的绝对值为上述完全卡合强制过渡判定旋转差以上的情况下，自“备用清除”时期转变为“完全卡合”时期。
[0077]
例如当在“k0曲轴转动”时期、“重新卡合前定压待机”时期、“旋转同步初期”时期、“旋转同步中期”时期以及“旋转同步末期”时期的各时期中的任一时期的执行过程中，为了防止控制卡滞(日文：
スタック
)而使自执行过程中的时期开始的经过时间超过预先确定的执行过程中的时期用的备用过渡判定时间并且判定为k0旋转差δnk0为预先确定的执行过程中的时期用的备用过渡判定旋转差以上的情况下，自执行过程中的时期转变为“备用清除”时期。“备用清除”时期是逐渐增加k0转矩tk0而进行使k0离合器20卡合的备用控制的时期。
[0078]“计算停止”时期是在发动机12启动时在执行故障防护控制的期间将用于发动机12的启动控制的k0液压prk0的基础修正压、要求k0转矩tk0d的计算停止的时期。上述故障防护控制是例如在发生了自液压控制回路系统56内的k0离合器20用的电磁阀不输出调压后的k0液压prk0的故障时，将液压控制回路系统56内的油路切换为向离合器作动器120供给能在不经由k0离合器20用的电磁阀的前提下维持k0离合器20的完全卡合状态的k0液压prk0的控制。能维持完全卡合状态的k0液压prk0是例如被供给到k0离合器20用的电磁阀等的管线压力等的初压。上述基础修正值是基于工作油温thoil等修正了用于发动机12的启动控制的k0液压prk0的基础压力而得到的值。要求k0转矩tk0d是在发动机12的启动控制时为了进行发动机12的曲轴转动、向卡合状态切换k0离合器20而所要求的k0转矩tk0。
[0079]
例如以计算用于发动机12的启动控制的k0液压prk0的基础修正压、要求k0转矩tk0d为目的，做成k0控制用时期定义dphk0。k0控制用时期定义dphk0是基于想要控制k0液压prk0、k0转矩tk0的、针对k0离合器20的控制的要求状态，定义各时期。也就是说，基于对k0离合器20的控制状态进行切换的控制要求，定义k0控制用时期定义dphk0。
[0080]
离合器控制部94在发动机12启动时，基于k0控制用时期定义dphk0将离合器作动
器120控制为自释放状态向卡合状态切换k0离合器20的控制状态。
[0081]
启动控制部92d在发动机12启动时，与k0离合器20的控制状态相对应地控制电动机mg以及发动机12。在发动机12的启动控制中，可以将电动机mg控制为使电动机mg输出所需启动转矩tcrn，还可以将发动机12控制为使发动机12开始运转。因此，在发动机12启动时，启动控制部92d基于k0控制用时期定义dphk0中的电动机mg以及发动机12的控制所需的时期，控制电动机mg以及发动机12。由此，能在发动机12启动时实现控制的简化。
[0082]
图4a以及图4b是表示在执行了发动机12的启动控制的情况下的时间图的一例的图。在图4a中，“k0控制时期”表示k0控制用时期定义dphk0中的各时期的转变状态。另外，将要求k0转矩tk0d换算为k0液压prk0而得到的液压值与k0液压prk0的基础修正压相加而得到的总液压值作为k0液压prk0的指令值被输出。t1时刻表示在以怠速状态停车的ev行驶模式时或ev行驶过程中进行发动机12的启动要求而开始了发动机12的启动控制的时刻。在发动机12的启动控制开始后，执行“k0待机”时期(参考t1时刻-t2时刻)、“快用”时期(参考t2时刻-t3时刻)和“压紧时定压待机”时期(参考t3时刻-t4时刻)。在k0离合器20的压紧控制后接着执行“k0曲轴转动”时期(参考t4时刻-t5时刻)。在图4a以及图4b的实施方式中，在“压紧时定压待机”时期施加了对应于在“k0曲轴转动”时期要求的所需启动转矩tcrn的k0液压prk0。在“压紧时定压待机”时期，没有使实际的k0液压prk0上升到产生k0转矩tk0的值以上。在“k0曲轴转动”时期，没有使实际的k0液压prk0上升到产生k0转矩tk0的值以上。在“k0曲轴转动”时期，自电动机mg输出相当于要求k0转矩tk0d也就是所需启动转矩tcrn的大小的mg转矩tm。在“k0曲轴转动”时期，当发动机转速ne被拉高时，发动机点火等开始而使发动机12进行初始爆发。另外，在进行点火启动的情况下，例如与发动机转速ne的拉高的开始大致同时地使发动机12进行初始爆发。在发动机12的初始爆发后，为了不干扰发动机12的完全爆发而在“k0曲轴转动”时期后接着执行“快排”时期(参考t5时刻-t6时刻)和“重新卡合前定压待机”时期(参考t6时刻-t7时刻)，临时输出较低的k0液压prk0的指令值。在自发动机控制部92a输出发动机完全爆发通知时(参考t7时刻)，执行“旋转同步初期”时期(参考t7时刻-t8时刻)、“旋转同步中期”时期(参考t8时刻-t9时刻)、“旋转同步末期”时期(参考t9时刻-t10时刻)和“卡合过渡清除(图中的“卡合过渡sw”)”时期(参考t10时刻-t11时刻)，进行发动机12与电动机mg的旋转同步控制。在“卡合过渡清除”时期后接着执行“完全卡合过渡清除(图中的“完全卡合过渡sw”)”时期(参考t11时刻-t12时刻)，逐渐增加k0转矩tk0直到施加有能够进行k0离合器20的卡合保障的安全率的状态。在使k0转矩tk0上升至施加有能够进行k0离合器20的卡合保障的安全率的状态时，执行“完全卡合”时期(参考t12时刻-t13时刻)，维持k0离合器20的完全卡合状态。t13时刻表示使发动机12的启动控制完毕的时刻。
[0083]
在参考图3、图4a以及图4b的“k0曲轴转动”时期时，离合器控制部94在发动机12启动时，在自释放状态向卡合状态切换k0离合器20的控制状态的过渡过程中，向液压控制回路系统56输出用于向离合器作动器120供给k0液压prk0以使k0离合器20传递将发动机转速ne拉高的启动转矩tcr的曲轴转动用的k0液压prk0的指令值。
[0084]
另外，在参考图3、图4a以及图4b的“快用”时期时，离合器控制部94在发动机12启动时，在输出“k0曲轴转动”时期的曲轴转动用的k0液压prk0的指令值之前，向液压控制回路系统56输出用于向离合器作动器120供给k0液压prk0以快速地将k0离合器20设为压紧完
毕状态的快用用的k0液压prk0的指令值。能将该快用用的k0液压prk0的指令值设定为比曲轴转动用的k0液压prk0的指令值高的值。“快用”时期的快用也是将工作油oil快速地填充于离合器作动器120的油室116的急速填充(rapid filling)，因此快用用的k0液压prk0的指令值也是急速填充用的k0液压prk0的指令值。在本实施例中，将急速填充用的k0液压prk0的指令值称为k0急速填充用指令值sk0ff。
[0085]
另外，在参考图3、图4a以及图4b的“压紧时定压待机”时期时，离合器控制部94在发动机12启动时，在输出“k0曲轴转动”时期的曲轴转动用的k0液压prk0的指令值之前，在“快用”时期的快用完毕后，向液压控制回路系统56输出用于向离合器作动器120供给k0液压prk0以将k0离合器20设为压紧完毕状态的压紧用的k0液压prk0的指令值。能将该压紧用的k0液压prk0的指令值设定为比曲轴转动用的k0液压prk0的指令值高的值，还能够设定为没有高到快用用的k0液压prk0的指令值那种程度的值。
[0086]
另外，当在发动机12启动时自释放状态向卡合状态切换k0离合器20的控制状态时，需要将k0液压prk0例如响应性佳地自零增高至最大液压，因此需要相应的工作油oil的流量。当在工作油oil的流量不足的状态下进行k0离合器20的控制时，k0离合器20的控制状态的切换不能如期望那样地进行，有可能产生启动冲击或启动响应性下降等使驾驶性能变差。因此，最好在稳定地确保所需k0切换液压prk0n的状态下执行发动机12启动时的k0离合器20的控制状态的切换，上述所需k0切换液压prk0n是自液压控制回路系统56向离合器作动器120供给的k0离合器20的控制状态的切换所需的k0液压prk0。换个角度来看，若不是稳定地确保发动机12的启动控制的开始时所需的k0切换液压prk0n的状态，则最好不开始k0离合器20的控制而是进行待机。另外，所需k0切换液压prk0n与自液压控制回路系统56向离合器作动器120供给的k0离合器20的控制状态的切换所需的工作油oil的流量即所需k0工作油流量flk0n为同义。
[0087]
上述的k0控制用时期定义dphk0中的“k0待机”时期是为了应对上述的课题也就是为了在稳定地确保所需k0切换液压prk0n的状态下进行k0离合器20的控制状态切换而设置的时期。
[0088]
在参考图3、图4a以及图4b的“k0待机”时期、“快用”时期时，离合器控制部94在发动机12启动时，在有k0待机判定jmsb的情况下，在k0待机判定jmsb消失了时开始k0急速填充用指令值sk0ff的输出。离合器控制部94在发动机12启动时，在没有k0待机判定jmsb的情况下，不待机就开始k0急速填充用指令值sk0ff的输出。k0待机判定jmsb是例如表示由于在发动机12启动时不是稳定地确保所需k0切换液压prk0n的状态，所以判定为不开始k0急速填充用指令值sk0ff的输出而是需要待机的结果的标记。也就是说，k0待机判定jmsb为由于不是稳定地确保所需k0切换液压prk0n的状态而导致的待机判定。
[0089]
具体而言，电子控制装置90为了实现用于在发动机12启动时抑制驾驶性能的变差的控制工作，进一步具备待机判定有无判断部件即待机判定有无判断部98。
[0090]
待机判定有无判断部98在利用发动机启动判定部92c判定为有发动机12的启动要求的情况下，判断是否有k0待机判定jmsb。
[0091]
在自动变速器24进行变速控制的过渡过程中，切换与变速控制有关的卡合装置cb的控制状态，因此，液压控制回路系统56内被消耗的工作油oil的流量会增大。于是，在重叠地执行自动变速器24的变速控制和发动机12的启动控制的情况下，可能无法充分地确保发
动机12启动时的所需k0工作油流量flk0n。变速控制的过渡过程中是例如执行用于改变变速比的变速控制正在进行之时。例如在与自动变速器24的变速控制协作地执行发动机12的启动控制的情况下，容易产生上述那样的问题。因此，在使自动变速器24处于变速控制的过渡过程中时，待机判定有无判断部98将k0待机判定jmsb设为有。
[0092]
对于在自动变速器24的变速控制的过渡过程中卡合装置cb中的向卡合状态切换的卡合侧卡合装置，向液压控制回路系统56输出用于向上述卡合侧卡合装置供给cb液压prcb以快速地设为使上述卡合侧卡合装置的装配间隙缩小的压紧完毕状态的急速填充用的cb液压prcb的指令值。cb液压prcb的指令值是对输出调压后的cb液压prcb的、液压控制回路系统56内的卡合装置cb用的各电磁阀的液压指令值即cb液压控制指令信号scb。于是，在自动变速器24的变速控制的过渡过程中，当向液压控制回路系统56输出急速填充用的cb液压prcb的指令值时，无法充分地确保发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n的可能性特别地升高。因此，将k0待机判定jmsb设为有的、将自动变速器24设为变速控制的过渡过程中之时，是例如为了将上述卡合侧卡合装置快速地设为压紧完毕状态而向液压控制回路系统56输出急速填充用的cb液压prcb的指令值之时。能将急速填充用的cb液压prcb的指令值例如设定为比在变速控制中用于将上述卡合侧卡合装置设为卡合状态的cb液压大的值。
[0093]
例如在ev行驶模式下，当在停止了发动机12的运转的状态下使车辆10停止时，混合动力控制部92执行用于降低电动机mg的负荷的控制即mg负荷降低控制ctmdl。mg负荷降低控制ctmdl是例如在车辆停止状态下进行制动器接通操作时不自电动机mg输出蠕行转矩的控制即蠕行切断控制等。上述蠕行转矩是例如在车辆停止状态下进行制动器断开操作并且保持不加速的状态不变时用于使车辆10以所谓的蠕行行驶进行行驶的转矩。在mg负荷降低控制ctmdl中，使mg转速nm为零或较低，因此在mg负荷降低控制ctmdl刚刚结束后将mg转速nm设为较低的状态。而且，在ev行驶模式下，只利用电动机mg的动力对mop58进行驱动，因此在eop60没有正常地工作的情况下，k0液压prk0的初压自利用电动机mg的动力驱动的mop58被供给到液压控制回路系统56。于是，在mg负荷降低控制ctmdl刚刚结束后，可能无法充分地确保发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n。因此，在k0液压prk0的初压自利用电动机mg的动力驱动的mop58被供给到液压控制回路系统56的情况下，待机判定有无判断部98在从mg负荷降低控制ctmdl的结束时刻到经过第1规定时间tmf1的时刻为止的期间内，将k0待机判定jmsb设为有。第1规定时间tmf1是因为是例如mg负荷降低控制ctmdl的刚刚结束后，所以设为难以确保所需k0切换液压prk0n时的预先确定的时间。
[0094]
离合器控制部94执行与发动机12启动时的k0离合器20的控制状态的切换不同的k0离合器20的另外的控制ctk0ao。k0离合器20的另外的控制ctk0ao是例如为了在输出k0液压prk0的k0离合器20用的电磁阀中排出异物等而使k0离合器20用的电磁阀内的阀柱振动的控制即高频振动控制等。在自实施k0离合器20的另外的控制ctk0ao的状态实施发动机12的启动时的k0离合器20的控制状态的切换的情况下，实施k0离合器20的另外的控制ctk0ao的状态可能影响k0离合器20的控制状态切换。于是，在k0离合器20的另外的控制ctk0ao刚刚结束后，发动机12的启动时的所需k0切换液压prk0n可能不稳定。因此，在执行k0离合器20的另外的控制ctk0ao的情况下，待机判定有无判断部98在从k0离合器20的另外的控制ctk0ao的结束时刻到经过第2规定时间tmf2的时刻为止的期间，将k0待机判定jmsb设为有。
第2规定时间tmf2是因为是例如k0离合器20的另外的控制ctk0ao的刚刚结束后，所以设为所需k0切换液压prk0n难以稳定时的预先确定的时间。
[0095]
例如在ev行驶模式下，当在停止了发动机12的运转的状态下使车辆10停止时，混合动力控制部92执行电动机mg的怠速控制即mg怠速控制ctmid。mg怠速控制ctmid是例如将mg转速nm维持在预先确定的电动机mg的怠速转速即mg怠速转速nmidl的控制。mg怠速转速nmidl是mg怠速控制ctmid中的mg转速nm。例如依据车辆状态而分开使用mg怠速控制ctmid和mg负荷降低控制ctmdl。在mg怠速控制ctmid中，有时根据车辆状态使mg怠速转速nmidl变动。随着mg怠速转速nmidl的变动，mg转矩tm也变动。而且，在ev行驶模式下，mop58只由电动机mg的动力驱动，因此在eop60尚未正常地工作的情况下，k0液压prk0的初压自利用电动机mg的动力驱动的mop58供给到液压控制回路系统56。于是，在mg怠速转速nmidl的变动过程中或mg怠速转速nmidl刚刚变动后，可能使mg转速nm或mg转矩tm不稳定而使发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n不稳定。因此，在k0液压prk0的初压自利用电动机mg的动力驱动的mop58被供给到液压控制回路系统56的情况下，待机判定有无判断部98在mg怠速转速nmidl的变动过程中，或者在从mg怠速转速nmidl的变动限制的时刻到经过第3规定时间tmf3的时刻为止的期间，将k0待机判定jmsb设为有。mg怠速转速nmidl的变动限制的时刻是指在规定期间mg怠速转速nmidl的变动变为在规定范围内的时刻。第3规定时间tmf3是因为是例如mg怠速转速nmidl的刚刚变动后，所以设为所需k0切换液压prk0n难以稳定时的预先确定的时间。
[0096]
离合器控制部94控制lu离合器40的控制状态切换。例如，离合器控制部94向液压控制回路系统56输出lu液压控制指令信号slu，该lu液压控制指令信号slu用于向lu离合器40供给使基于车辆状态判断出的lu离合器40的控制状态实现的lu液压prlu。在将lu离合器40设为完全释放状态时，变矩器22设为变矩状态，设为工作油oil在泵轮22a与涡轮叶轮22b之间流通的状态。而在将lu离合器40设为完全卡合状态时，变矩器22设为锁止状态，设为工作油oil的流通在泵轮22a与涡轮叶轮22b之间停止的状态。或者，在lu离合器40的控制状态被切换的过渡过程中，工作油oil相对于lu离合器40的流量变动。于是，在lu离合器40的控制状态的切换过程中或者在lu离合器40的控制状态刚刚切换后，发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n可能不稳定。因此，待机判定有无判断部98在lu离合器40的控制状态的切换过程中或者在从lu离合器40的控制状态切换完毕的时刻到经过第4规定时间tmf4的时刻为止的期间，将k0待机判定jmsb设为有。第4规定时间tmf4是因为是例如lu离合器40的控制状态的刚刚切换后，所以设为所需k0切换液压prk0n难以稳定时的预先确定的时间。
[0097]
当在发动机12启动时利用待机判定有无判断部98判定为有k0待机判定jmsb的情况下，离合器控制部94向“k0待机”时期转变，使k0离合器20的控制也就是k0急速填充用指令值sk0ff的输出待机。当在向“k0待机”时期的转变后利用待机判定有无判断部98判定为没有k0待机判定jmsb的情况下，也就是判定为k0待机判定jmsb被撤销的情况下，离合器控制部94向“快用”时期转变，使待机过的k0急速填充用指令值sk0ff的输出开始。当在发动机12启动时利用待机判定有无判断部98判定为没有k0待机判定jmsb的情况下，离合器控制部94向“快用”时期转变，使k0急速填充用指令值sk0ff的输出开始。
[0098]
图5是说明电子控制装置90的控制工作的主要部分的流程图，是说明用于在发动机12启动时抑制驾驶性能的变差的控制工作的流程图，例如反复执行该控制工作。
[0099]
在图5中，首先在对应于发动机启动判定部92c的功能的步骤(以下省略步骤)s10中，判定是否有发动机12的启动要求。也就是判定发动机12的启动控制是否开始。在该s10的判断为否定的情况下，结束本程序。在该s10的判断为肯定的情况下，在对应于待机判定有无判断部98的功能的s20中，判定是否有k0待机判定jmsb。在该s20的判断为肯定的情况下，在对应于离合器控制部94的功能的s30中向“k0待机”时期转变。接着，在对应于待机判定有无判断部98的功能的s40中，判定是否没有k0待机判定jmsb。在该s40的判断为否定的情况下，反复执行该s40。在上述s20的判断为否定的情况下，或者在上述s40的判断为肯定的情况下，在对应于离合器控制部94的功能的s50中向“快用”时期转变。
[0100]
如上所述，采用本实施例，在发动机12启动时有k0待机判定jmsb的情况下，在k0待机判定jmsb消失了时开始k0急速填充用指令值sk0ff的输出，因此能在稳定地确保发动机12的启动时的所需k0切换液压prk0n的状态下适当地使发动机12启动。例如，能在等待能可靠且稳定地进行k0离合器20的控制状态切换的状态后开始k0急速填充用指令值sk0ff的输出，能如期望那样提高k0液压prk0相对于离合器作动器120的初期响应性。由此，能在发动机12启动时抑制驾驶性能的变差。
[0101]
当在发动机12启动时不能如期望那样进行k0离合器20的控制状态切换时，除了驾驶性能的变差以外，还有可能导致能量转换效率变差。对此，采用本实施例，当在发动机12启动时有k0待机判定jmsb的情况下，在k0待机判定jmsb消失了时开始k0急速填充用指令值sk0ff的输出，因此能够抑制能量转换效率的变差。
[0102]
另外，采用本实施例，在将自动变速器24设为变速控制的过渡过程中时将k0待机判定jmsb设为有，因此，在因自动变速器24为变速控制的过渡过程中而可能难以确保发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n时，进行k0急速填充用指令值sk0ff的输出开始的待机。
[0103]
另外，采用本实施例，将自动变速器24设为变速控制的过渡过程中时是在自动变速器24的变速控制的过渡过程中为了使卡合侧卡合装置快速地设为压紧完毕状态而向液压控制回路系统56输出急速填充用的cb液压prcb的指令值之时，因此，在使发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n难被确保的可能性较高的、使卡合侧卡合装置快速地设为压紧完毕状态的控制过程中，进行k0急速填充用指令值sk0ff的输出开始的待机。
[0104]
另外，采用本实施例，在从mg负荷降低控制ctmdl的结束时刻到经过第1规定时间tmf1的时刻为止的期间，将k0待机判定jmsb设为有，因此，在mg负荷降低控制ctmdl刚刚结束后等因驱动mop58的电动机mg的转速较低而可能难以确保发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n时，进行k0急速填充用指令值sk0ff的输出开始的待机。
[0105]
另外，采用本实施例，在从k0离合器20的另外的控制ctk0ao的结束时刻到经过第2规定时间tmf2的时刻为止的期间，将k0待机判定jmsb设为有，因此，在k0离合器20的另外的控制ctk0ao刚刚结束后等因另外的控制ctk0ao的影响而使发动机12的启动时的所需k0切换液压prk0n可能难以稳定时，进行k0急速填充用指令值sk0ff的输出开始的待机。
[0106]
另外，采用本实施例，在mg怠速转速nmidl的变动过程中，或者在从mg怠速转速nmidl的变动限制的时刻到经过第3规定时间tmf3的时刻为止的期间，将k0待机判定jmsb设为有，因此，在mg怠速转速nmidl的变动过程中、刚刚变动后等因驱动mop58的电动机mg的转速或输出转矩不稳定而使发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n可能难以稳定时，
进行k0急速填充用指令值sk0ff的输出开始的待机。
[0107]
另外，采用本实施例，在lu离合器40的控制状态的切换过程中，或者在从lu离合器40的控制状态的切换完毕的时刻到经过第4规定时间tmf4的时刻为止的期间，将k0待机判定jmsb设为有，因此，在因为处于lu离合器40的控制状态变化过程中、刚刚变化后而使发动机12的启动时的所需k0工作油流量flk0n可能难以稳定时，进行k0急速填充用指令值sk0ff的输出开始的待机。
[0108]
另外，采用本实施例，当在发动机12启动时没有k0待机判定jmsb的情况下，不待机而是开始k0急速填充用指令值sk0ff的输出，因此，在稳定地确保发动机12的启动时的所需k0切换液压prk0n的状态时，能使发动机12快速地启动。
[0109]
以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但也能在其他的形态中应用本发明。
[0110]
例如，在上述的实施例中，作为发动机12的启动方法，例示了与k0离合器20自释放状态向卡合状态切换的过渡状态中的发动机12的曲轴转动相对应地，将发动机12点火而也利用发动机12本身来使发动机转速ne上升的启动方法，但本发明不限定于该形态。例如，发动机12的启动方法也可以是在使发动机12进行曲轴转动后，直到将k0离合器20设为完全卡合状态或接近于完全卡合状态的状态之前，将发动机12点火的启动方法等。另外，能够采用如下启动方法：在将mg转速nm设为零的状态时的车辆10的停止时，在k0离合器20的完全卡合状态下利用电动机mg使发动机12进行了曲轴转动后将发动机12点火。另外，当在车辆10具备使发动机12进行曲轴转动的专用的电机即起动机的情况下，能够采用如下启动方法：在将mg转速nm设为零的状态时的车辆10的停止时，例如在因外部气温很低所以由电动机mg不能进行曲轴转动或不能充分地进行曲轴转动时，在利用起动机使发动机12进行了曲轴转动后将发动机12点火。
[0111]
另外，在上述的实施例中，作为设置在发动机12与驱动轮14之间的传动路径的电动机mg与驱动轮14之间的自动变速器，例示了行星齿轮式的自动变速器24，但本发明不限定于该形态。上述自动变速器也可以是包含公知的dct(dual clutch transmission，双离合变速器)的同步啮合型平行双轴式自动变速器和公知的带式无级变速器等。上述dct是同步啮合型平行双轴式自动变速器，是具备两个系统的输入轴并使卡合装置与各系统的输入轴分别相连并且进一步分别与偶数级和奇数级相连的式样的变速器，与两个系统的各输入轴分别相连的卡合装置相当于自动变速器24中的多个卡合装置cb。另外，在公知的带式无级变速器中，例如有时在变速控制的过渡过程中供给到带轮的工作油oil的流量会增大，在这样的情况下，本发明是有用的。
[0112]
另外，在上述的实施例中，使用变矩器22作为流体式传动装置，但本发明不限定于此。例如，作为流体式传动装置，也可以使用没有转矩放大作用的液力偶合器等其他的流体式传动装置来代替变矩器22。或者，不一定需要具备流体式传动装置。
[0113]
另外，上述的例子只不过是一个实施方式，能以基于本领域技术人员的知识施加了各种各样的变更和改良后得到的形态来实施本发明。