铁路货车及制动装置的制作方法

1.本发明涉及铁路货车制动的技术领域，特别是涉及铁路货车及制动装置。


背景技术：

2.我国铁路货车采用的转向架集成制动装置往往采用压力空气驱动的方式。随着传统制动装置的频繁使用，制动装置的闸瓦由于与车轮的多次摩擦，闸瓦自身会出现损耗，即闸瓦与车轮之间的制动间距会变大，因此，传统的空气制动装置还需要借助闸瓦间隙调整器对闸瓦与车轮之间的间隙进行调整，从而使得传统制动装置的结构十分复杂。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对传统制动装置结构复杂的问题，提供一种铁路货车及制动装置。
4.一种制动装置。所述制动装置包括：第一制动梁组件、第二制动梁组件、电制动伸缩组件、第一传动组件、第二传动组件与拉杆件，所述第一制动梁组件与所述第二制动梁组件均用于与车轮制动配合，所述电制动伸缩组件位于所述第一制动梁组件与所述第二制动梁组件之间，所述第一传动组件可活动地装设在所述第一制动梁组件上，所述第二传动组件可活动地装设在所述第二制动梁组件，所述电制动伸缩组件的一端通过所述第一传动组件与所述第一制动梁组件传动配合，所述电制动伸缩组件的另一端通过所述第二传动组件与所述第二制动梁组件传动配合，所述拉杆件的两端分别与所述第一制动梁组件及所述第二制动梁组件相连。
5.一种铁路货车，包括所述的制动装置，还包括货车本体，所述制动装置与所述货车本体的车轮制动配合。
6.在其中一个实施例中，所述第一制动梁组件包括第一驱动梁、第一支撑梁与第一装配架，所述第一驱动梁的两端分别与所述第一支撑梁的两端安装配合，且所述第一驱动梁与所述第一支撑梁配合形成三角形支撑结构，所述第一装配架位于所述第一驱动梁与所述第二驱动梁之间，所述第一装配架的一端与所述第一驱动梁安装配合，所述第一装配架的另一端与所述第一支撑梁安装配合，所述第一传动组件可活动地装设在所述第一装配架上。
7.在其中一个实施例中，所述第一传动组件包括第一安装转轴与第一传动板，所述第一传动板通过所述第一安装转轴可转动地装设在所述第一装配架上，所述第一传动板的一端与所述电制动伸缩组件的一端可转动连接，所述第一传动板的另一端与所述拉杆件的一端可转动连接。
8.在其中一个实施例中，所述第二制动梁组件包括第二驱动梁、第二支撑梁与第二装配架，所述第二驱动梁的两端分别与所述第二支撑梁的两端安装配合，且所述第二驱动梁与所述第二支撑梁配合形成三角形支撑结构，所述第二装配架位于所述第二驱动梁与所述第二驱动梁之间，所述第二装配架的一端与所述第二驱动梁安装配合，所述第二装配架
的另一端与所述第二支撑梁安装配合，所述第二传动组件可活动地装设在所述第二装配架上。
9.在其中一个实施例中，所述第二传动组件包括第二安装转轴与第二传动板，所述第二传动板通过所述第二安装转轴可转动地装设在所述第二装配架上，所述第二传动板的一端与所述电制动伸缩组件的一端可转动连接，所述第二传动板的另一端与所述拉杆件的一端可转动连接。
10.在其中一个实施例中，所述电制动伸缩组件包括驱动电机、螺杆、转换螺母、缸体及伸缩杆，所述螺杆、所述转换螺母均位于所述缸体内部，所述缸体的一端与所述第一传动板相连，所述驱动电机带动所述螺杆转动，所述螺杆与所述转换螺母传动配合，所述伸缩杆的一端伸入所述缸体并与所述转换螺母传动配合，所述伸缩杆的另一端伸出所述缸体并与所述第二传动板组相连。
11.在其中一个实施例中，所述缸体上设有缸盖座，所述伸缩杆伸出所述缸体的一端设有连接头，所述缸体通过所述缸盖座与所述第一传动板可转动地安装配合，所述伸缩杆通过所述连接头与所述第二传动板可转动地安装配合。
12.在其中一个实施例中，所述拉杆件的两端设有第一安装帽与第二安装帽，所述拉杆件通过所述第一安装帽与所述第一传动板可转动连接，所述拉杆件通过所述第二安装帽与所述第二传动板可转动连接。
13.在其中一个实施例中，所述货车本体上设有与所述第一制动梁组件及所述第二制动梁组件安装配合的转向架，所述第一制动梁组件的两端均设有第一滑块，所述第二制动梁的两端均设有第二滑块，所述转向架上设有与所述第一滑块滑动配合的第一滑槽，及所述转向架上设有与所述第二滑块滑动配合的第二滑槽，所述第一滑块上设有用于与车轮制动抵触的第一闸瓦，所述第二滑块上设有用于与车轮制动抵触的第二闸瓦。
14.上述制动装置在使用时，通过第一制动梁组件与第二制动梁组件与车轮进行制动配合，当需要进行制动时，通过电制动伸缩组件施加驱动力，即第一制动梁组件与第二制动梁组件会在驱动力的用下进行移动，即实现第一制动梁组件靠近车轮移动，以及第二制动梁组件靠近车轮移动。进一步地，通过在第一制动梁组件上加装可转动地第一传动组件，以及在第二制动梁组件上加装可转动地第二传动组件，同时通过拉杆件对第一传动组件与第二传动组件实现连接。当电制动伸缩组件施加驱动力时，电制动伸缩组件会首先带动第一传动组件和/或第二传动组件进行活动，然后当第一传动组件和/或第二传动组件活动至相应位置后，电制动伸缩组件施加在第一传动组件和/或第二传动组件上的驱动力会带动第一制动梁组件和/或第二制动梁组件进行相应的制动移动，直至实现对车轮的制动接触。上述制动装置通过第一传动组件、第二传动组件与拉杆件配合动作能够更加有效的将电制动伸缩组件的驱动力作用于第一制动梁组件与第二制动梁组件上，即保证第一制动梁组件与第二制动梁组件能够获得充足的驱动力。同时，通过第一传动组件、第二传动组件、拉杆件与电制动伸缩组件相配合的方式可以替代传统制动装置加设闸瓦间隙调整器。例如：当上述制动装置需要调整第一制动梁组件和/或第二制动梁组件与车轮的制动间隙时，只需要通过电制动伸缩组件进行相应的伸缩移动即可实现制动间隙的调整。因此，上述制动装置的结构更加简单。
15.上述铁路货车在制动时，通过第一传动组件、第二传动组件与拉杆件配合动作能
够更加有效的将电制动伸缩组件的驱动力作用于第一制动梁组件与第二制动梁组件上，即保证第一制动梁组件与第二制动梁组件能够获得充足的驱动力。同时，通过第一传动组件、第二传动组件、拉杆件与电制动伸缩组件相配合的方式可以替代传统制动装置加设闸瓦间隙调整器。例如：当上述制动装置需要调整第一制动梁组件和/或第二制动梁组件与车轮的制动间隙时，只需要通过电制动伸缩组件进行相应的伸缩移动即可实现制动间隙的调整。因此，上述铁路货车所使用的制动装置结构更加简单。
附图说明
16.图1为其中一实施例所示制动装置的结构示意图；
17.图2为另一实施例所示制动装置的结构示意图；
18.图3为电制动伸缩组件的内部结构示意图。
19.100、第一制动梁组件，101、第一滑块，102、第二闸瓦，110、第一驱动梁，120、第一支撑梁，130、第一装配架，200、第二制动梁组件，201、第二滑块，202、第二闸瓦，210、第二驱动梁，220、第二支撑梁，230、第二装配架，300、电制动伸缩组件，310、驱动电机，320、螺杆，330、转换螺母，340、缸体，341、缸盖座，350、伸缩杆，351、连接头，400、第一传动组件，410、第一安装转轴，420、第一传动板，500、第二传动组件，510、第二安装转轴，520、第二传动板，600、拉杆件，610、第一安装帽，620、第二安装帽。
具体实施方式
20.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
21.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
22.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
23.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
24.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
25.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
26.结合图1至图3所示，在一个实施例中，所述制动装置包括：第一制动梁组件100、第二制动梁组件200、电制动伸缩组件300、第一传动组件400、第二传动组件500与拉杆件600，所述第一制动梁组件100与所述第二制动梁组件200均用于与车轮制动配合，所述电制动伸缩组件300位于所述第一制动梁组件100与所述第二制动梁组件200之间，所述第一传动组件400可活动地装设在所述第一制动梁组件100上，所述第二传动组件500可活动地装设在所述第二制动梁组件200，所述电制动伸缩组件300的一端通过所述第一传动组件400与所述第一制动梁组件100传动配合，所述电制动伸缩组件300的另一端通过所述第二传动组件500与所述第二制动梁组件200传动配合，所述拉杆件600的两端分别与所述第一制动梁组件100及所述第二制动梁组件200相连。
27.上述制动装置在使用时，通过第一制动梁组件100与第二制动梁组件200与车轮进行制动配合，当需要进行制动时，通过电制动伸缩组件300施加驱动力，即第一制动梁组件100与第二制动梁组件200会在驱动力的用下进行移动，即实现第一制动梁组件100靠近车轮移动，以及第二制动梁组件200靠近车轮移动。进一步地，通过在第一制动梁组件100上加装可转动地第一传动组件400，以及在第二制动梁组件200上加装可转动地第二传动组件500，同时通过拉杆件600对第一传动组件400与第二传动组件500实现连接。当电制动伸缩组件300施加驱动力时，电制动伸缩组件300会首先带动第一传动组件400和/或第二传动组件500进行活动，然后当第一传动组件400和/或第二传动组件500活动至相应位置后，电制动伸缩组件300施加在第一传动组件400和/或第二传动组件500上的驱动力会带动第一制动梁组件100和/或第二制动梁组件200进行相应的制动移动，直至实现对车轮的制动接触。上述制动装置通过第一传动组件400、第二传动组件500与拉杆件600配合动作能够更加有效的将电制动伸缩组件300的驱动力作用于第一制动梁组件100与第二制动梁组件200上，即保证第一制动梁组件100与第二制动梁组件200能够获得充足的驱动力。同时，通过第一传动组件400、第二传动组件500、拉杆件600与电制动伸缩组件300相配合的方式可以替代传统制动装置加设闸瓦间隙调整器。例如：当上述制动装置需要调整第一制动梁组件100和/或第二制动梁组件200与车轮的制动间隙时，只需要通过电制动伸缩组件300进行相应的伸缩移动即可实现制动间隙的调整。因此，上述制动装置的结构更加简单。
28.在一个实施例中，电制动伸缩组件300、第一传动组件400、第二传动组件500与拉杆件600配合形成平形四边形结构，上述这种装配方式可以有效保证电制动伸缩组件300对于第一制动梁组件100及第二制动梁组件200的传力效果。即上述平形四边形结构形成了杠杆结构，可以使得电制动伸缩组件300所施加的驱动力更加高效的作用到第一制动梁组件100及第二制动梁组件200上。
29.结合图1和图2所示，在一个实施例中，所述第一制动梁组件100包括第一驱动梁110、第一支撑梁120与第一装配架130，所述第一驱动梁110的两端分别与所述第一支撑梁120的两端安装配合，且所述第一驱动梁110与所述第一支撑梁120配合形成三角形支撑结构，所述第一装配架130位于所述第一驱动梁110与所述第二驱动梁210之间，所述第一装配架130的一端与所述第一驱动梁110安装配合，所述第一装配架130的另一端与所述第一支撑梁120安装配合，所述第一传动组件400可活动地装设在所述第一装配架130上。具体地，通过第一驱动梁110与第一支撑梁120配合形成三角形支撑结构，从而可以有效提高第一制动梁组件100的整体稳定性，避免第一制动梁组件100在驱动力作用下出现变形或损坏。在装设第一装配架130时，第一装配架130的两端可以分别与第一驱动梁110的中部以及第一支撑梁120的中部安装配合，从而进一步保证了第一制动梁组件100的受力稳定性。进一步地，通过第一装配架130可以使得第一传动组件400的安装更加方便。更进一步地，第一驱动梁110可以直接加工为弯折梁，或者第一驱动梁110可以通过两根拼接梁焊接形成。
30.结合图1和图2所示，在一个实施例中，所述第一传动组件400包括第一安装转轴410与第一传动板420，所述第一传动板420通过所述第一安装转轴410可转动地装设在所述第一装配架130上，所述第一传动板420的一端与所述电制动伸缩组件300的一端可转动连接，所述第一传动板420的另一端与所述拉杆件600的一端可转动连接。具体地，可以沿第一传动板420的长度方向在第一传动板420的板面上依次开设第一开孔、第二开孔与第三开孔，第一传动板420通过第二开孔(位于第一传动板420中部的开孔)与第一安装转轴410转动配合，第一传动板420通过第一开孔与电制动伸缩组件300的一端可转动连接，第一传动板420通过第三开孔与拉杆件600的一端可转动连接。
31.结合图1和图2所示，在一个实施例中，所述第二制动梁组件200包括第二驱动梁210、第二支撑梁220与第二装配架230，所述第二驱动梁210的两端分别与所述第二支撑梁220的两端安装配合，且所述第二驱动梁210与所述第二支撑梁220配合形成三角形支撑结构，所述第二装配架230位于所述第二驱动梁210与所述第二驱动梁210之间，所述第二装配架230的一端与所述第二驱动梁210安装配合，所述第二装配架230的另一端与所述第二支撑梁220安装配合，所述第二传动组件500可活动地装设在所述第二装配架230上。具体地，通过第二驱动梁210与第二支撑梁220配合形成三角形支撑结构，从而可以有效提高第二制动梁组件200的整体稳定性，避免第二制动梁组件200在驱动力作用下出现变形或损坏。在装设第二装配架230时，第二装配架230的两端可以分别与第二驱动梁210的中部以及第二支撑梁220的中部安装配合，从而进一步保证了第二制动梁组件200的受力稳定性。进一步地，通过第二装配架230可以使得第二传动组件500的安装更加方便。更进一步地，第二驱动梁210可以直接加工为弯折梁，或者第二驱动梁210可以通过两根拼接梁焊接形成。
32.结合图1和图2所示，在一个实施例中，所述第二传动组件500包括第二安装转轴510与第二传动板520，所述第二传动板520通过所述第二安装转轴510可转动地装设在所述第二装配架230上，所述第二传动板520的一端与所述电制动伸缩组件300的一端可转动连接，所述第二传动板520的另一端与所述拉杆件600的一端可转动连接。具体地，可以沿第二传动板520的长度方向在第二传动板520的板面上依次开设第四开孔、第五开孔与第六开孔，第二传动板520通过第五开孔(位于第二传动板520中部的开孔)与第二安装转轴510转动配合，第二传动板520通过第四开孔与电制动伸缩组件300的一端可转动连接，第二传动
板520通过第六开孔与拉杆件600的一端可转动连接。
33.结合图3所示，在一个实施例中，所述电制动伸缩组件300包括驱动电机310、螺杆320、转换螺母330、缸体340及伸缩杆350，所述螺杆320、所述转换螺母330均位于所述缸体340内部，所述缸体340的一端与所述第一传动板420相连，所述驱动电机310带动所述螺杆320转动，所述螺杆320与所述转换螺母330传动配合，所述伸缩杆350的一端伸入所述缸体340与所述转换螺母330传动配合，所述伸缩杆350的另一端伸出所述缸体340并与所述第二传动板520组相连。具体地，当需要电制动伸缩组件300提供制动力时，驱动电机310通过键带动螺杆320旋转，旋转的螺杆320通过自身的螺纹带动转换螺母330直线移动，从而使得与转换螺母330传动配合的伸缩杆350能够相对于缸体340进行伸缩移动，同时通过伸缩杆350与第二传动板520传动配合。进一步地，驱动电机310的驱动转轴从驱动电机310的左右两侧伸出，当出现驱动电机310失电情况，可以通过手动的方式进行制动调节。
34.结合图3所示，在一个实施例中，所述缸体340上设有缸盖座341，所述伸缩杆350伸出所述缸体340的一端设有连接头351，所述缸体340通过所述缸盖座341与所述第一传动板420可转动地安装配合，所述伸缩杆350通过所述连接头351与所述第二传动板520可转动地安装配合。具体地，上述这种实施方式可以有效提高电制动伸缩组件300与第一传动板420及第二传动板520的连接固定效果。
35.结合图1所示，在一个实施例中，所述拉杆件600的两端设有第一安装帽610与第二安装帽620，所述拉杆件600通过所述第一安装帽610与所述第一传动板420可转动连接，所述拉杆件600通过所述第二安装帽620与所述第二传动板520可转动连接。具体地，通过第一安装帽610与第二安装帽620可以使得拉杆件600的安装更加方便。另外，根据安装需要，可以通过第一安装帽610实现与第一传动板420的固定连接或可转动连接。。以及通过第二安装帽620实现与第二传动板520的固定连接或可转动连接。
36.在一个实施例中，一种铁路货车，包括所述的制动装置，还包括货车本体，所述制动装置与所述货车本体的车轮制动配合。
37.上述铁路货车在制动时，通过第一传动组件400、第二传动组件500与拉杆件600配合动作能够更加有效的将电制动伸缩组件300的驱动力作用于第一制动梁组件100与第二制动梁组件200上，即保证第一制动梁组件100与第二制动梁组件200能够获得充足的驱动力。同时，通过第一传动组件400、第二传动组件500、拉杆件600与电制动伸缩组件300相配合的方式可以替代传统制动装置加设闸瓦间隙调整器。例如：当上述制动装置需要调整第一制动梁组件100和/或第二制动梁组件200与车轮的制动间隙时，只需要通过电制动伸缩组件300进行相应的伸缩移动即可实现制动间隙的调整。因此，上述铁路货车所使用的制动装置结构更加简单。
38.在一个实施例中，所述货车本体上设有与所述第一制动梁组件100及所述第二制动梁组件200安装配合的转向架，所述第一制动梁组件100的两端均设有第一滑块101，所述第二制动梁的两端均设有第二滑块201，所述转向架上设有与所述第一滑块101滑动配合的第一滑槽，及所述转向架上设有与所述第二滑块201滑动配合的第二滑槽，所述第一滑块101上设有用于与车轮制动抵触的第一闸瓦，所述第二滑块201上设有用于与车轮制动抵触的第二闸瓦202102。具体地，当需要制动时，第一制动梁组件100通过第一滑块101相对于第一滑槽移动，以及第二制动梁组件200通过第二滑块201相对于第二滑槽移动。上述实施方
式可以保证第一制动梁组件100与第二制动梁组件200按照预设方向进行移动，直至第一闸瓦与第二闸瓦202102对轮对实现制动抵触。因此，上述这种实施方式可以有效保证制动装置对于车轮的制动效果。
39.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
40.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。