一种用于车辆前端的安装支架及车辆的制作方法

1.本实用新型总体上涉及车辆技术领域，更具体地涉及一种用于车辆前端的安装支架及具有这种安装支架的车辆。


背景技术：

2.随着车辆的普及，车辆安全问题越来越受到关注。车辆需要通过一系列测试以确保其满足要求。
3.这些测试可包括例如，行人保护和碰撞测试。行人保护已被纳入c-ncap(china-new car assessment program，中国新车评价规程)的评价标准中。在行人保护测试时，车辆以预定速度撞向测试用的假人，撞击中心点位于上格栅以上发动机罩前缘位置。另外，在基于c-iasi(china insurance automotive safety index，中国保险汽车安全指数)的碰撞测试中，车辆以预定速度碰撞不可变形的刚性壁障，以测试车辆前端的防撞性和/或对车内部件的保护能力。
4.现有技术例如中国专利公开文件cn210437133u中提供了一种支架，其包括：用于安装散热器框架的安装板一与用于安装前保险杠的安装板二，所述安装板二位于安装板一的前侧下方且安装板二通过连接板与安装板一相连，所述连接板靠近安装板二的一侧开设有若干通孔一，所述通孔一沿连接板的长度方向间隔排列，相邻的通孔一之间设有加强筋一。
5.但是，发明人认识到，在目前的此类方案中，依然存在进一步的改进空间。


技术实现要素：

6.本实用新型总结了实施例的各方面，并且不应当用于限制本实用新型的保护范围。根据在此描述的技术可设想到其他实施方式，这对于本领域普通技术人员来说在研究以下附图和具体实施方式后将是显而易见的，并且这些实施方式意图被包含在本技术的范围内。
7.本实用新型的优势在于，提供了一种改进的用于车辆前端的安装支架，该安装支架在碰撞测试中受到撞击时能够溃缩变形，以吸收碰撞时的冲击力，从而降低对行人造成的伤害，满足行人保护要求，同时还能够保护车辆内部部件。
8.根据本实用新型的一个方面，提供一种用于车辆前端的安装支架，该安装支架包括沿第一方向延伸的第一横向构件和第二横向构件；端部连接件，连接第一横向构件的端部和第二横向构件的端部，其中在垂直于第一方向的平面内，端部连接件的投影呈三角形；以及至少两个连接条，连接在第一横向构件和第二横向构件之间。
9.根据本实用新型的一个实施例，至少两个连接条与第一横向构件之间的夹角为斜角，且至少两个连接条相对于其间的中心线镜面对称。
10.根据本实用新型的一个实施例，端部连接件包括相互连接的第一边、第二边和第三边，其中第一边连接第一横向构件的端部和第二横向构件的端部，第一边与第一横向构
件之间的夹角为斜角。
11.根据本实用新型的一个实施例，沿第一方向，第一横向构件的端部相对于第二横向构件的端部位于外侧，第一边与第一横向构件之间的夹角为锐角。
12.根据本实用新型的一个实施例，第二边连接至第一横向构件的端部，第一边和第二边为s型。
13.根据本实用新型的一个实施例，至少两个连接条为s型。
14.根据本实用新型的一个实施例，至少两个连接条包括由至少四个连接条组成的两组连接条，两组连接条设于安装支架的中线的两侧，并且两组连接条的延伸方向相对于中线相互对称。
15.根据本实用新型的一个实施例，当安装至车辆时，第一横向构件相对于第二横向构件位于前方和下方。
16.根据本实用新型的一个实施例，该安装支架还包括与连接条连接的定位条，定位条上设有定位点。
17.根据本实用新型的另一方面，提供一种车辆，包括上述的安装支架，其中第一横向构件连接至保险杠和/或格栅，第二横向构件连接至车体。
附图说明
18.为了更好地理解本实用新型，可以参考以下附图中所示的实施例。附图中的部件不一定按比例绘制，并且可以省略相关的元件，或者在一些情况下比例可能已经被放大，以便强调和清楚地示出本文描述的新颖特征。另外，如本领域中已知的，系统部件可以被不同地布置。此外，在附图中，贯穿几个视图，相同的附图标记表示相应的部分。
19.图1示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆的示意图，其中示出了用于车辆前端的安装支架；
20.图2示出了根据本实用新型的一个实施例的安装支架的立体图；
21.图3示出了根据本实用新型的一个实施例的安装支架的俯视图；
22.图4示出了根据本实用新型的一个实施例的安装支架的主视图；
23.图5示出了根据本实用新型的一个实施例的安装支架的后视图；
24.图6示出了根据本实用新型的一个实施例的安装支架的侧视图；
25.图7示出了根据本实用新型的一个实施例的安装支架在碰撞测试中受到撞击时的立体图；
26.图8示出了根据本实用新型的一个实施例的安装支架在碰撞测试中受到撞击时的俯视图；
27.图9示出了根据本实用新型的一个实施例的安装支架在碰撞测试中受到撞击时的侧视图。
具体实施方式
28.虽然本实用新型可以以各种形式实施，但是在附图中示出并且在下文中将描述一些示例性和非限制性实施例，但应该理解的是，这些将被认为是本实用新型的示例并不意图将本实用新型限制于所说明的具体实施例。
29.如背景技术提及的，车辆前端需要满足行人保护以及撞击测试要求。本技术的申请人意识到，为了更好地满足行人保护要求，并且与此同时减轻或缓解发生碰撞时应力冲击对车辆内部部件造成侵入或者损害，本实用新型提出了一种用于车辆前端的安装支架1，在满足测试要求的前提下，还可能进一步提供轻量化、吸能以及提供整体强度的要求中的一个或多个。
30.如图1所示，在本实用新型的一个实施例中，安装支架1可以设置在车辆100的前端位置处，用于安装保险杠2和/或格栅3。安装支架1的一侧可以连接至保险杠2和/或格栅3，另一侧可以连接至车体。在一些实施例中，安装支架1可以连接至车体上的前端集成模块，例如主动进气格栅(ags)与吸能组件(bloster)的整合部件或集成部件。可以理解的是，安装支架1也可以直接安装至主动进气格栅或者吸能组件一者上。在沿车辆纵向方向y上，位于前端集成模块的后方设置有车辆内部部件，例如发动机组件、冷却系统。
31.结合图2至图5，在一个实施例中，安装支架1包括：沿第一方向x延伸的第一横向构件10和第二横向构件20；端部连接件30，连接第一横向构件10的端部和第二横向构件20的端部，其中在垂直于第一方向x的平面内，端部连接件30的投影呈三角形；以及至少两个连接条40，连接在第一横向构件10和第二横向构件20之间。安装支架1整体为网状结构，其配置为在受到撞击时倾向于以预定的方式溃缩变形。此外，在平行于第一方向x的平面内，例如图4所示的视图，端部连接件30的投影也整体呈现为三角形。可以理解的是，本技术的一个或多个实施例中，端部连接件30的投影被描述为呈现为三角形构造，但这并不意味着其必须是规则的、具有直线的三条边形成的三角形。三角形应当包括总体上具有三条边构造的形状，例如三角形的一条边或者多条边可以具有弧度、曲线构造。下面的一个或多个示例中描述了具有s型边结构的三角形构造。在一些实施例中，三角形大体为等腰三角形。在另一些示例中，三角形大体呈正三角形。在又一些实施例中，当安装支架1安装完成后，三角形的朝向使得三角形的两条边位于第一横向构件10的上方与下方。
32.当安装支架1被安装至车辆100时，第一方向x可以是车辆100的横向方向。第一横向构件10可以连接至保险杠2和/或格栅3，第二横向构件20可以连接至车体——在进一步的实施例中，可以连接至前述的前端集成模块。应当理解的是，术语“横向”仅用于说明的方便，表示大体沿着一个方向延伸的总体具有长形的构件，而非意在限定。当部件放置位置不同时，第一横向构件10和第二横向构件20可不同于车辆横向方向x。在本实用新型的一个实施例中，第一横向构件10上设有多个第一安装孔11，可以通过例如螺钉等连接件与第一安装孔11的配合来将保险杠2和/或格栅3安装至第一横向构件10。类似地，第二横向构件20上设有多个第二安装孔21，可以通过例如螺钉等连接件与第二安装孔21的配合来将第二横向构件20安装至前端集成模块。当然，本实用新型并不以此为限，其他可用于实现连接的例如卡合、粘接等方式也同样适用于本实用新型的第一横向构件10与保险杠2和/或格栅3的连接以及第二横向构件20与前端集成模块的连接。
33.第一横向构件10和第二横向构件20可以是横向延伸的各种形式，例如杆状或片状。例如，在图2所示的本实用新型的一个实施例中，第一横向构件10可以为杆状，第二横向构件20可以为片状。第一横向构件10和第二横向构件20的中心线可以大体上沿第一方向x延伸，但这并不意味着第一横向构件10和第二横向构件20一定是规则的或笔直的。例如，第一横向构件10可以大致呈弧形，以配合车辆100前端的造型。类似地，第二横向构件20也可
以配合例如前端集成模块来设计相应的形状。
34.结合图4和图6，端部连接件30可以包括相互连接的第一边31、第二边32和第三边33，第一边31连接第一横向构件10的端部和第二横向构件20的端部，第二边32连接至第一横向构件10的端部，第三边33连接至第二横向构件20的端部，从而端部连接件30在垂直于第一方向x的平面内形成三角形的投影。如此设置的端部连接件30能够为第一横向构件10和第二横向构件20提供稳固的连接效果，保证安装支架1足够的刚性强度。在一个实施例中，端部连接件30的数量可以为两个，分别在安装支架1的两端处连接第一横向构件10的端部和第二横向构件20的端部。两个端部连接件30可以相对于其间的中心线镜面对称，以提供均匀的受力效果。在另一些实施例中，端部连接件30也可以多于两个，例如单独一侧可以设置相互间隔开的两个端部连接件30。
35.参考图2至图3，第一边31与第一横向构件10之间的夹角为斜角，即第一边31不垂直于第一横向构件10。由此，当进行碰撞测试时，沿垂直于第一横向构件10的方向的撞击力与第一边31的延伸方向之间形成一定角度，使得第一边31能按照预定的角度发生变形或溃缩，撞击力能够沿多个方向消解，避免撞击力正对第一边31(沿第一边31的延伸方向)而导致能量吸收受到妨碍，下面将详述第一边31可以以预定的方式吸收冲击能量，从而使得安装支架1以预定的形式溃缩。需要说明的是，第一边31与第一横向构件10之间的夹角可以表示在靠近第一边31与第一横向构件10的连接处，第一横向构件10大致的延伸方向与第一边31总体的延伸方向之间的夹角。
36.在进一步的实施例中，参考图2至图3，沿第一方向x，第一横向构件10的端部相对于第二横向构件20的端部位于外侧，即第一横向构件10的长度比第二横向构件20的长度更长，从而沿第一方向x延伸到更外侧，此时第一边31与第一横向构件10之间的夹角为锐角。参考图7至图9，通过这样的设置，使得当进行碰撞测试时，在撞击力f的作用下，即便端部连接件30发生变形或断开，其也只会进入第二横向构件20沿第一方向x的外侧区域，从而避免变形或断开后的端部连接件30对位于内侧区域的例如前端集成模块、发动机组件、冷却系统等车辆内部部件造成侵入或者损害。
37.在一个实施例中，其中第一边31具有s型构造。例如，在图6所示的垂直于第一方向x的平面内，第一边31的投影具有s型构造，或者说具有台阶形构造。第一边31的s型构造可引导撞击时溃缩沿着第一边31溃缩。在此平面内，第二边32的投影可具有弧形构造，其中弧形中心位于靠近第一边31的一侧。在一个实施例中，其中第二边32具有均匀的厚度尺寸，并且在垂直于第一方向x的平面内，第二边32的投影总体具有大于第一边31的厚度尺寸。其中，第一边31可具有相对第二边32弱化的区域，使得在撞击时，第一边31可倾向于溃缩并吸能，而第二边32也可发生相对形变并折叠和/或发生断裂。在另一具体示例中，例如图9所示，当安装支架1在一侧受到撞击时，第一边31与第二边32均溃缩吸能。
38.在另一个或多个实施例中，其中第一边31和第二边32可以为s型，从而在受到撞击力f作用时更易于溃缩变形。例如在图6所示的平面内，第一边31和第二边32可呈现s型或者说具有转折的台阶型。此外，在图2和图3所示的俯视图中可以看到，第一边31和第二边32均呈现为s型，且从该俯视图看，至少在一个实施例中，其中第一边31和第二边32的s型延伸方向大体重叠。本技术中一个或多个实施例中两个s型边的设计使得，当撞击力大小在一定范围内时，第一边31和第二边32可以仅发生弹性变形而吸收能量。当撞击力达到一定程度时，
第一边31和第二边32可以预定形式溃缩或者碎裂以进一步吸收能量。如图7所示，在发生碰撞事故时，s型的第一边31和第二边32可以发生极大的变形形成多段，允许第一横向构件10至少部分地向第二横向构件20靠近，即沿车辆纵向方向y向后方变形，以减少对行人的伤害，并且能够充分地吸收应力冲击，减少撞击力f对车辆内部部件的侵入或损害。
39.在一个或多个实施例中，第三边33可以沿竖直方向延伸，并配置为连接至前端集成模块的侧面，以进一步提高第二横向构件20的安装稳固性。可以理解，第一边31和第二边32由于连接至相对靠近前方的第一横向构件10，需要承受较大的应力冲击，如图9所示，第一边31和第二边32已断开；而第三边33连接至相对靠近后方的第二横向构件20，受到的应力冲击较小，如图9所示，第三边33仅出现裂痕。因此，在本实用新型的一个实施例中，第一边31和第二边32可以设为s型，并且两者与第一横向构件10之间的夹角均为斜角，以吸收应力冲击，第三边33则主要起到加强连接及安装的作用。可见，端部连接件30可以是位于空间内的形状扭曲的特殊三角形结构。尽管在本技术中，以端部连接件30具有三角形构造并包括第一边31、第二边32、第三边33来进行描述，本领域内技术人员可以理解，这并不意味着端部连接件30与第一横向构件10以及第二横向构件20之间有明确的界限，相反，上述的描述仅为表述方便。例如，在其他实施例中，第三边33也可以视为第二横向构件20的一部分。安装支架1本身可以通过例如注塑、3d打印等方式成型为一体。也可以通过分体成型并在后续采用合适的方式进行连接。
40.在图2至图3所示的本实用新型的一个实施例中，至少两个连接条40与第一横向构件10之间的夹角为斜角，即至少两个连接条40不垂直于第一横向构件10。由此，当进行碰撞测试时，沿垂直于第一横向构件10的方向的撞击力与连接条40的延伸方向之间形成一定角度，使得连接条40能按照预定的角度发生变形或溃缩，撞击力能够沿多个方向消解，避免撞击力正对连接条40(沿连接条40的延伸方向)而导致妨碍能量吸收。需要说明的是，连接条40与第一横向构件10之间的夹角可以表示在靠近连接条40与第一横向构件10的连接处，第一横向构件10大致的延伸方向与连接条40总体的延伸方向之间的夹角。进一步地，至少两个连接条40可相对于其间的中心线镜面对称，以相互抵消扭矩，提高安装支架1的扭转刚度。
41.至少两个连接条40可以为s型，从而在受到撞击力f作用时更易于溃缩变形。s型设计使得，当撞击力大小在一定范围内时，连接条40可以仅发生弹性变形而吸收能量。当撞击力达到一定程度时，连接条40可以预定形式溃缩或者碎裂以进一步吸收能量。如图7至图8所示，在进行碰撞测试时，s型的至少两个连接条40可以发生大范围的变形，允许第一横向构件10至少部分地向第二横向构件20靠近，即沿车辆纵向方向y向后方变形，以减少对行人的伤害，并且能够充分地吸收应力冲击，减轻撞击力f传递至车辆内部。并且，如果最终安装支架1的连接条40以及端部连接件30在吸收较大的冲击后而发生溃缩碎裂，溃缩方向的设计以及总体较少的溃缩破碎材料可以极大减少溃缩破碎的发生对车辆内部部件造成侵入或损害。
42.参考图3，在本实用新型的一个实施例中，至少两个连接条40包括由至少四个连接条组成的两组连接条41、42，两组连接条41、42设于安装支架1的中线c的两侧，并且两组连接条41、42的延伸方向相对于中线c相互对称。例如，图3示出了安装支架1包括由6个连接条组成的两组连接条41、42，一组连接条41中的3个连接条的延伸方向与另一组连接条42中的
3个连接条的延伸方向相对于中线c相互对称。
43.在进一步的实施例中，对于每组连接条41、42，每组中一部分连接条40可以自第一横向构件10沿靠近中线c的方向延伸至第二横向构件20，另一部分连接条40可以自第一横向构件10沿远离中线c的方向延伸至第二横向构件20，由此，除通过相互对称的两组连接条41、42实现整体扭矩抵消之外，每组连接条41、42内也可以实现局部的扭矩抵消。例如，图3示出了在一组连接条41中，有1个连接条自第一横向构件10沿靠近中线c的方向延伸至第二横向构件20，另2个连接条则自第一横向构件10沿远离中线c的方向延伸至第二横向构件20。
44.参考图2至图3，在本实用新型的一个实施例中，安装支架1还包括与连接条40连接的定位条50，定位条50上设有定位点51，用于为其他部件的安装提供参考和指示。定位条50可以连接在多个连接条40之间，也可以连接在连接条40与第一横向构件10之间。
45.结合图1以及图4至图5，当安装支架1安装至车辆100时，第一横向构件10相对于第二横向构件20位于沿车辆纵向方向y的前方和沿竖直方向z的下方。从而第一边31和至少两个连接条40不仅沿车辆纵向方向y延伸还沿竖直方向z延伸，在进行碰撞测试时，可以沿车辆纵向方向y和竖直方向z均溃缩变形，以对行人进行保护。可以知道，当进行行人撞击测试时，假人腿部首先沿车辆纵向方向y与车辆前端碰撞，之后将沿竖直方向z与车辆前端碰撞。根据本实用新型的一个实施例的安装支架1能够沿车辆纵向方向y和竖直方向z均对行人进行保护。
46.另外，参照图7，在进行碰撞测试时，第一横向构件10在撞击力f的作用下至少部分变形至靠近第二横向构件20并位于第二横向构件20沿竖直方向z的下方，被第三边33和/或前端集成模块阻挡，减轻或缓解其对车辆内部部件造成侵入和/或损害。
47.本实用新型的一个或多个实施例提供了一种安装支架1，其可提供轻量化的构造，同时可满足一项或多项测试要求。例如但不限于，通过网状设计减轻重量，并通过角度设计和/或s型设计的连接条40和/或端部连接件30的第一边31和/或第二边32实现破碎前的能量吸收和缓冲形变，以及在撞击力达到一定程度时以预定的方式破碎，并且避免过多材料堆积而影响或侵入车内部件。
48.应当理解的是，在技术上可行的情况下，以上针对不同实施例所列举的技术特征可以相互组合，从而形成本实用新型范围内的另外实施例。此外，本文所述的特定示例和实施例是非限制性的，并且可以对以上所阐述的结构、尺寸、材料做出相应修改而不脱离本实用新型的保护范围。
49.在本技术中，反意连接词的使用旨在包括连接词。定或不定冠词的使用并不旨在指示基数。具体而言，对“该”对象或“一”和“一个”对象的引用旨在表示多个这样对象中可能的一个。此外，可以使用连接词“或”来传达同时存在的特征，而不是互斥方案。换句话说，连接词“或”应理解为包括“和/或”。术语“包括”是包容性的并且具有与“包含”相同的范围。
50.上述实施例，特别是任何“优选”实施例是实施方式的可能示例，并且仅仅为了清楚理解本实用新型的原理而提出。在基本上不脱离本文描述的技术的精神和原理的情况下，可以对上述实施例做出许多变化和修改。所有修改旨在被包括在本实用新型的范围内。