具有液力减速器和分离离合器的车辆制动装置的制作方法

1.本发明涉及一种用于车辆的制动装置，该制动装置具有液力减速器和分离离合器，该分离离合器用于将减速器与车辆的动力传动系的力流耦合和断开耦合。本发明还涉及一种用于操作这种制动装置的方法。还提出一种用于这种制动装置的控制器。


背景技术：

2.具有减速器的车辆制动系统是已知的并且尤其常见于载重车辆中。与常规的行车制动器(例如盘式制动器或鼓式制动器)相比，减速器的优点之一在于其几乎无磨损式的操作。因此，减速器主要被用于在较长的制动过程中减轻易磨损的行车制动器的负担。
3.此外还已知，将减速器设计成能够借助于分离离合器来与车辆的动力传动系的力流选择性地耦合和断开耦合。对此仅示例性地提及公开se 201050160 a1。其优点在于，当减速器借助于分离离合器断开耦合时，动力传动系的操作损失特别小。通过这种方式将减速器在其制动操作之外的拖曳损失最小化。
4.为了将这种减速器转至制动操作或使其准备好制动，必须将分离离合器闭合。减速器的工作腔中所含的工作流体使得离合器闭合变得困难。只要在分离离合器闭合时离合器的离合器侧彼此接合的情况下，即使工作腔中残留的工作流体量也会在减速器中产生一定的制动效果。由此需要增加切换力来闭合离合器。由此离合器内还出现可能会损坏离合器的更大的力。离合器的同步器尤其可能会被损坏，例如，同步器的衬面可能会烧毁。
5.由de 10 2011 120 621 a1已知一种用于控制机动车辆中的可通过分离离合器机械地断开耦合的液力减速器的方法。减速器具有沿周向装配有叶片的转子和装配有叶片的定子，或者减速器具有沿周向装配有叶片的转子和沿与之相反的方向沿周向装配有叶片的反向转子。它们共同形成工作腔，该工作腔在制动操作中被工作介质填充并且在非制动操作中工作介质被排空。在制动操作中，通过分离离合器闭合的动力传动系来驱动转子。在从制动操作向非制动操作过渡期间，排空工作腔并且断开分离离合器。通过驾驶员辅助系统的减速器断开请求或者通过由车辆驾驶员致动输入设备来发起从制动操作向非制动操作的过渡。在此，在确认存在减速器断开请求之后，在预先设定的时间段期间使分离离合器保持闭合。在此，通过继续驱动转子并且通过中断向工作腔中输送工作介质来排空减速器的工作腔的工作介质。
6.由de 102 42 736 a1已知一种具有发动机、变速器和液力减速器的驱动单元。减速器包括转子叶轮和定子叶轮。减速器布置在车辆冷却回路中，并且减速器的工作介质为车辆冷却介质。减速器包括用于抵抗由冷却系统建立的外部压力而排空残留液体量的装置。这些装置被设计为缸，该缸与冷却回路和减速器相连接并且该缸将残留液体量从减速器中吸出。


技术实现要素：

7.本发明的目的在于改进现有技术。
8.该目的通过在独立权利要求中分别给出的措施来实现。其优选实施方式可以自从属权利要求中得出。
9.因此，提出了一种用于车辆的制动装置，该制动装置具有液力减速器和分离离合器。分离离合器用于将减速器与车辆的动力传动系的力流耦合和断开耦合。在此使用泵，该泵被设计成即使在分离离合器断开时也能将减速器的工作流体从减速器的工作腔导出。泵尤其地可以独立于分离离合器的切换状态操作，也就是说，既可以在分离离合器断开时操作，也可以在分离离合器闭合时操作。
10.以这种方式，即使在分离离合器断开并且因此减速器与车辆的动力传动系中的力流断开耦合时也可以保持工作腔在很大程度上没有工作流体。残留的工作流体量于是也总是可以从工作腔中移除。在分离离合器的这种断开状态下，减速器与车辆的动力传动系的其余部分断开耦合。于是，减速器不可能进行制动操作。于是最小化减速器的拖曳损失。在减速器的这种状态下，借助于泵可以移除可能存在于工作腔中的残留的工作流体量或流入工作腔的工作流体泄漏。分离离合器可以以安全且简单的方式被致动。尤其简化了离合器的闭合，因为可以确保工作腔事先就已排空。离合器的执行装置可以实施得更简单且更轻巧。离合器也可以被实施得更简单，因为出现的切换力更小。
11.本发明基于以下认识：市售的液力减速器具有自己的针对工作流体的减速器泵，该减速器泵被整合在减速器中。如果在这种常规的减速器中设置有分离离合器，则泵位于减速器的侧面。当离合器断开时，减速器泵因此与动力传动系的其余部分断开耦合，并且因此不能被驱动。于是，泵不能从工作腔移除剩余的或渗入的工作流体。这种工作流体对于没有分离离合器的减速器则不是问题，因为在这里减速器泵和减速器转子总是被驱动并且可以将工作流体输送出工作腔。
12.de 10 2011 120 621 a1中提出的解决方案仅确保了在离合器断开后工作腔被立即排空。而随后由于泄漏而渗入工作腔的工作流体因而不能被导出。这种泄漏通常通过减速器中的附加密封件来消除。通过所提出的泵，现在无论分离离合器的切换状态如何，工作腔可以在需要时始终保持没有工作流体，其中可以省去减速器的繁琐的密封件。
13.如已在开篇所阐述的，减速器是几乎无磨损的、用于对车辆进行制动的制动装置。因此，减速器与由于构件摩擦而起作用的并且因此易磨损的行车制动器不同。这种行车制动器通常被实施为盘式制动器或鼓式制动器。
14.减速器在此被设计为液力减速器。因此，减速器尤其以本身已知的方式具有设有叶片的转子和与转子作用的定子或反向转子(gegenrotor)。转子或反向转子同样具有叶片。在转子(一方面)与定子或反向转子(另一方面)之间形成减速器的工作腔。工作腔至少在减速器的制动操作中被填充有工作流体。在制动操作中，转子相对于定子或反向转子运动，由此在工作腔中产生流体流动。工作流体的这种流动对转子产生制动作用。转子可以通过分离离合器与动力传动系耦合。因此，减速器可以在离合器闭合时在动力传动系中产生制动作用。这在分离离合器断开的情况下是不可能的。在制动操作之外的情况下，尤其在分离离合器断开的情况下，减速器的工作腔中的工作流体优选通过泵来排空。在使分离离合器闭合之后或在此期间，为了使减速器准备就绪，工作腔至少部分地填充有工作流体。随后，对减速器的制动功率的设定尤其可以通过设定转子与定子之间(或者转子与反向转子之间)的距离来进行，并且/或者通过设定位于工作腔中的工作流体的量来进行。
15.减速器尤其具有至少一个可转动地支承的减速器轴。减速器的转子优选与该减速器轴耦合并且能够被该减速器轴驱动。减速器轴因此也可以被称为减速器的转子轴，该转子轴具有或承载转子。减速器轴可以借助于分离离合器与车辆的动力传动系的力流选择性地耦合和断开耦合。
16.减速器可以被布置在动力传动系的任意的、合适的位置处。减速器尤其被布置在动力传动系的变速器(尤其多级换档变速器)的输入侧或输出侧。然而，减速器还可以被整合到这种变速器中，尤其通过布置在所属变速器壳体或壳体部分(例如壳体盖)内。从动力传动系至减速器的机械分支可以被布置在动力传动系的合适的位置处。该分支尤其由正齿轮变速装置或链变速装置形成，该正齿轮变速装置或链变速装置尤其各自被设计为高驱动级。分离离合器可以被布置在该分支的区域中或者(功能性地)被布置在该分支与减速器或减速器的转子之间。分离离合器也可以被直接布置在减速器的转子上，例如被布置在减速器的减速器轴上。
17.用于减速器的控制器可以与变速器的控制器独立，或者用于减速器的控制器可以被整合到变速器的控制器中。控制器也可以用于致动分离离合器。因此，控制器具有为此所需的装置，例如尤其是输入端和输出端以及计算装置，以便实现该过程。用于减速器的控制器可以是所提出的制动装置的组成部分。
18.分离离合器应被理解为一种机械装置，借助于该机械装置可以使该装置的输入端与该装置的输出端选择性地机械耦合和断开耦合。在此，在耦合/闭合状态下，在离合器的输入端与输出端之间可以实现力传递或转矩传递，而这在断开耦合/断开状态下几乎不可能实现。分离离合器优选地被实施为形状配合的或摩擦配合的离合器，例如爪式离合器或多片式离合器。分离离合器被实施成使得该分离离合器可以选择性地使减速器与动力传动系的力流耦合(离合器闭合)并且可以使减速器与动力传动系的力流断开耦合(离合器断开)。在这种动力传动系中的力流至少在动力传动系的牵引操作期间在车辆的用于行进的驱动马达与行车道表面之间实现。为此，驱动马达驱动车辆的驱动轮或履带，这些驱动轮或履带进而驱动式地与行车道表面接触。通过使减速器耦合到力流中，车辆因此可以被减速器制动。通过使减速器与力流断开耦合，车辆因此可以不被减速器制动。对分离离合器的致动尤其借助于所属执行装置来进行。该执行装置尤其能够被控制器致动。
19.泵优选是旋转活塞泵，例如尤其是转动滑阀泵或转动活塞泵或摆式滑阀泵或齿轮泵。由此，泵可以容易地被旋转的轴驱动。
20.除了所提到的泵之外，优选不设置另外的减速器泵。因此，该泵是唯一提供用于用工作流体填充和排空减速器的工作腔的泵。因此，减速器可以具有简单的构造。
21.泵优选地是受电力驱动的泵。泵因此包括驱动泵并且由此产生泵送作用的电动机。这样就不需要泵与车辆的动力传动系中的力流的机械耦合。因此，泵可以布置在减速器中或减速器处，或者布置在车辆上的另一合适的位置处。无论分离离合器的切换状态如何，泵都可以操作。电动机尤其专门用于驱动泵。泵和电动机因而可以形成泵-电动机单元，该单元可以灵活地装配，例如装配到减速器壳体或变速器壳体上。
22.泵也可以是由车辆的动力传动系机械驱动的泵。在这种情况下，泵与车辆动力传动系中的力流是机械耦合的，以便由此来驱动泵。这种泵可以实施得非常便宜。
23.该泵可以被设置用于动力传动系的(另外的)部件。于是，泵不仅用于操作减速器，
尤其是在分离离合器断开时排空工作腔，而且还用于操作该动力传动系部件。于是，泵尤其用于将工作流体输送给该动力传动系部件。因此，也可以将动力传动系中无论如何都需要的泵用于减速器。工作流体尤其被用于减速器和部件两者。该动力传动系部件例如是用于车辆的动力传动系的变速器或驱动马达。泵与部件和减速器的连结可以通过下述方式来进行：可以借助于可切换的通道来选择部件或减速器(或者这两者同时)作为泵的吸入区域。相应的内容可以适用于泵的排出区域。因此，工作流体可以被灵活地用于部件和/或减速器。
24.该部件尤其是变速器。在此可以是多级换档变速器。变速器被设计用于布置在动力传动系中。于是，在变速器的安装完成状态中，动力传动系中的力流经由变速器实现。变速器尤其具有润滑剂回路，在该润滑剂回路内，工作流体可以作为变速器润滑剂由泵来输送。减速器的工作流体也用作变速器的润滑剂。泵现在可以选择性地或者同时用于在变速器中(尤其是在润滑剂回路中)输送工作流体以及在减速器中输送工作流体。因此，泵可以以其仅在变速器中输送工作流体的方式操作，并且可以以其仅在减速器中输送工作流体的方式操作，例如以便将工作流体从工作腔导出。泵也可以优选以这样的方式操作，即该泵同时在变速器和减速器中输送工作流体。因此，在分离离合器断开时，可以润滑变速器，并且同时将工作流体从工作腔导出。在此，润滑剂贮槽尤其被用作泵针对变速器的吸入区域。
25.尤其设置有借以可以设定泵的使用的一个或多个阀。因此，可以提供第一阀位置，在该第一阀位置中泵与变速器相连接并且该泵相应地在变速器中(尤其是在润滑剂回路中)输送工作流体，而该泵与减速器的工作腔分离。并且可以提供第二阀位置，在该第二阀位置中泵与减速器相连接并且因此该泵相应地在减速器中输送工作流体，而该泵与变速器(尤其是与润滑剂回路)分离。并且可以提供第三阀位置，在该第三阀位置中泵同时与减速器和变速器相连接，并且在该第三阀位置中该泵在这两者中输送工作流体。由此，泵可以以非常灵活的方式来使用。
26.分离离合器优选被设计为形状配合式的。闭合状态下的力传递于是通过离合器中的形状配合进行，例如通过卡爪或齿。分离离合器优选具有同步器。这种同步器用于在离合器最终闭合之前同步两个可分离的离合器侧(即所提到的分离离合器的输入端和输出端)之间的转速。以这种方式，使这些离合器侧的转速最初彼此相等。同步器可以以本身已知的构造类型来设计，例如被设计为一个或多个同步环。同步器尤其被设计为锁销式同步器(sperrsynchronisierung)。锁销式同步器防止在离合器侧的转速充分相等之前发生分离离合器的最终闭合。同步器可以简化减速器与动力传动系中的力流的耦合。如上所述，这种同步器易受工作腔中残留或泄漏的工作流体量的影响。因此在这里可以尤其有利地使用所提出的措施。
27.优选提供有一个控制器或该控制器。该控制器于是可以专门被设计用于在分离离合器断开时确定工作腔中的不允许地高的工作流体液位。因此，控制器识别在分离离合器断开时工作腔中何时存在过多的工作流体。在此，“过多的”工作流体可以意味着工作腔中包含或超过一定的残留或泄漏的工作流体量。此外，控制器于是可以专门被设计用于致动泵，使得如果确定装置在分离离合器断开时确定了工作腔中不允许地高的工作流体液位，则该泵从工作腔导出工作流体。因此确保了工作腔始终被排空得足以随时将分离离合器闭合。当使用上述一个或多个阀时，控制器优选还被设计成影响所需的阀位置。
28.可以为工作腔设置液位传感器，基于该液位传感器可以确定工作腔中的不允许地高的工作流体液位。控制器于是可以具有用于开启和关闭泵的开关。随后并且只要液位传感器在分离离合器断开时确认了工作腔中的不可接收地高的工作流体液位，那么通过致动该开关，泵就会被开启。在此，泵从工作腔导出工作流体。
29.在使用受电力驱动的泵时，控制器可以被设计用于致动泵以确定工作腔中的不允许地高的工作流体液位。因此，例如在分离离合器断开时额外地开启泵，以确定工作腔中的填充液位。控制器于是还被设计成：基于在对泵进行这种致动时泵的电流消耗来确定工作腔中存在不允许地高的工作流体液位。换言之，有针对性地操作电力泵并且在此确定其电流消耗，并且从电流消耗中推断出不允许地高的工作流体液位。由此可以省去额外的液位传感器。
30.该过程基于以下原则：电力泵的电功率消耗取决于工作腔内的填充液位。因此，在工作腔被排空的情况下，电功率消耗最小，因为泵空转；而在工作腔完全被充满的情况下，电功率消耗具有最大值，因为工作腔中的压力急剧上升。因为泵借以操作的电压(尤其是车辆的车载电压)在大多数情况下具有相对恒定的值，所以电功率消耗主要取决于电流消耗。因此，基于电流消耗，可以以简单且足够准确的方式推断出填充液位。根据用于驱动泵的电动机器的构造类型，可以例如以出现的相电流或励磁电流的形式来确定电流消耗。在电动机器中电流消耗的确定本身是已知的，并且因此不需要进行任何进一步的解释。当前填充液位与确定的电流消耗之间的关系可以以特性曲线、公式、表格或特性图的形式存储在控制器中。当工作腔没有被排空并且因此泵的电流消耗与排空状态相比增加时，就可以存在不允许地高的工作流体液位。
31.为了确定工作腔中是否存在不允许地高的工作流体液位，制动装置(尤其是所提到的控制器)优选被设计成在离合器断开时暂时地操作泵。这种操作可以以规律或随机的时间间隔进行。如果在此确认了电流消耗的增加，则工作流体显然已经泄漏到工作腔中或者只是工作腔事先并未充分排空。然后泵(继续)操作，直到不再存在不允许地高的液位。尤其，泵一直操作，直到泵的电流消耗达到空工作腔的水平。在这种情况下，可以提供促使泵运行的接通电流。由此也使工作流体因此从工作腔导出。并且可以提供促使泵关闭的(较低的)关断电流。替代地或额外地，泵可以在预先设定的最大时间段内操作。因此，如果减速器由于故障而具有不允许地大的泄漏，则可以阻止泵的不希望的连续操作。
32.尤其，在分离离合器断开之后，泵以这样的方式操作，使得该泵从工作腔导出工作流体，优选直到低于工作腔中的不允许地高的工作流体液位。与上述现有技术相比，分离离合器因而不需要将闭合时间保持得比减速器的制动操作所需的时间长。因此可以在减速器的制动请求结束后立即断开分离离合器。在减速器的工作腔中剩下的残留的工作流体量然后可以借助于泵被导出。该过程(分离离合器断开，然后借助于泵从工作腔导出工作流体)尤其由控制器实现，并且相应地对控制器进行设计。
33.在某些情况下，泵在分离离合器断开时不能从工作腔导出工作流体。如果泵和/或所属的操控装置和/或所属的电接触装置有故障，则尤其可能是这种情况。由此使得减速器的工作腔没有被完全排空，或者工作流体泄漏到工作腔中并且留在那里。如开篇所解释的那样，分离离合器的闭合于是变得困难并且/或者存在分离离合器被损坏的风险。
34.对于不能借助于泵从工作腔导出工作流体的这种情况，提出了一种利用制动装置
的方法，通过该方法可以安全地闭合分离离合器。在此提供了减速器的动力传动系侧的轴。该轴因此与动力传动系的力流耦合。在减速器与该轴之间设置有分离离合器。因此可以通过断开分离离合器将减速器与该轴断开耦合。当分离离合器闭合时，通过该轴来实现减速器与动力传动系之间的力流。在该方法的范围内：
35.步骤(a)：动力传动系侧的轴在分离离合器断开时进入静止状态。在此，在工作腔中尤其至少存在残留的工作流体量。减速器的转子在此状态下也静止，因为离合器已分离并且因此该转子与动力传动系断开耦合。动力传动系侧的轴的这种停止尤其在车辆停止时发生。替代于此，可以提出，当车辆由于其他原因，例如由于交通原因而停止时，执行步骤(a)。为此对车辆的速度进行监测，并且在车辆静止时触发步骤(a)。
36.步骤(b)：然后闭合分离离合器，即在动力传动系侧的轴静止期间闭合分离离合器。因此，减速器的转子经由分离离合器和动力传动系侧的轴可旋转地与车辆的动力传动系耦合。由于在此分离离合器的两个离合器侧(输入端和输出端)都是静止的，因此这可以安全地完成，并且不会增加切换力。
37.步骤(c)：随后在分离离合器闭合时，动力传动系驱动动力传动系侧的轴转动，并且由此也驱动减速器的转子转动。在此，转子将位于工作腔中的工作流体输送出工作腔。为此，尤其使车辆起步和/或继续前行。在此优选由车辆的驱动马达，例如由用于减速器的控制器额外地请求从工作腔导出工作流体所需的驱动力。因此可以防止驱动马达停转。以这种方式，利用由动力传动系驱动的转子的输送效果使得工作腔中的工作流体被排空。
38.尤其当识别到工作腔中的不允许地高的工作流体液位并且识别到泵不能操作(例如因为泵有故障)时，就请求执行该过程。
39.该过程优选由减速器的控制器自动执行。相应地，还提出了一种用于致动制动装置的控制器，其中该控制器专门被设计用于执行所提出的方法。因此，控制器尤其具有数据存储器和相应的装置，例如输入端和输出端以及计算装置。
40.可选地，提出了一种计算机程序产品。这个计算机程序产品具有指令，当由计算单元实施这些指令时，这些指令促使该计算单元执行所提出的方法。因此，计算单元根据所提出的方法控制或调节制动系统的操作。计算单元例如可以是计算机或微型控制器，或者可以包括这样的计算机或微型控制器。计算单元例如可以是所提出的控制器的一部分。计算机程序产品例如可以是电子数据存储器，在该电子数据存储器上以电子的方式存储有指令。计算机程序产品尤其被实施成专用地在所提到的控制器中使用。
附图说明
41.下面借助附图(图1)详细地阐述本发明，从该附图可以得出本发明的其他优选实施方式。图1示意性地并以俯视图示出了车辆(尤其机动车辆、尤其载重车辆或机动客车)的动力传动系。
具体实施方式
42.动力传动系具有用于使车辆行进的驱动马达1，并且动力传动系具有用于转换驱动马达1的转矩的变速器2。在此，变速器尤其是多级换档变速器。变速器例如可以是自动化的换档变速器或变矩自动变速器(wandlerautomatikgetriebe)。在变速器2的从动侧设置
有动力传动系的驱动桥3。该驱动桥与驱动轮4耦合。因此，可以借助于动力传动系将驱动力(并且因此将对应的驱动转矩和对应的驱动功率)从驱动马达1机械地传递到驱动轮4上。驱动轮4支撑在行车道表面上。因此，在车辆的牵引运行中，车辆可以被驱动马达1驱动。
43.在驱动轮4的区域中布置有车辆的呈盘式制动器或鼓式制动器5形式的行车制动器。行车制动器5尤其用于短暂地制动。行车制动器5由于其结构设计而受到摩擦。
44.在车辆中还设置有液力减速器6作为持续制动器。减速器6和行车制动器5分别可以是共同的制动装置的一部分。然而，减速器6还可以被实施为单独的制动装置。减速器6作为制动装置还可以是变速器2的组成部分。
45.减速器6具有：转子6a，在该转子上布置有叶片；以及与壳体固定的定子6b，在该定子上同样布置有叶片。代替与壳体固定的定子6b，还可以设置有反向转子，该反向转子在转子6a旋转时始终在与转子6a相反的方向上转动。但是，这不会使减速器6的以下阐述的工作方式有任何变化。
46.在转子6a与定子6b之间产生减速器6的工作腔。工作腔可以用工作流体来填充。当工作腔被充分地填充以工作流体并且在转子6a与定子6b之间发生相对转动时，减速器6在减速器6的与转子6a耦合的减速器轴6c上产生制动力矩。该制动力矩可以取决于工作流体对工作腔的填充程度，并且该制动力矩可以取决于转子6a与定子6b之间的距离。在减速器6中，这二者或这二者之一可以被设计为是可设定的。
47.减速器6例如布置在变速器2的输出侧端部的区域中并且可在那里与动力传动系耦合。替代于此，该减速器也可以在其他合适的位置处与动力传动系耦合。在动力传动系与减速器6之间设置有分离离合器7。离合器7可以有针对性地被选择性地断开和闭合。根据离合器7的实施方式，该离合器还可以设定中间状态，即允许仅部分地断开和闭合。因此，减速器6能够通过离合器7与动力传动系的力流选择性地机械耦合和断开耦合。在减速器6耦合(离合器7闭合)的情况下，减速器6可以对车辆产生制动作用。在减速器6断开耦合(离合器7断开)的情况下，减速器6与动力传动系的力流机械分离。于是，减速器不能对车辆产生制动作用。
48.离合器7优选以形状配合的方式起作用。离合器7优选具有机械同步器，例如一个或多个同步环。
49.减速器6在耦合状态下还没有实现任何显著的制动效果。只有当额外地针对制动操作来设定减速器6的填充程度并且/或者针对制动操作来设定转子6a与定子6b之间的距离时，情况才如此。然而，减速器6在耦合状态下始终产生一定的拖曳损失。通过使分离离合器7断开，可以在很大程度上最小化这种拖曳损失。
50.为了对离合器7和减速器6进行致动，设置有控制器8。控制器8还用于设定减速器6的制动作用，尤其是通过设定减速器6的填充程度和/或转子6a与定子6b之间的距离。可以向控制器8输送信息和指令。控制器8借助于逻辑电路处理收到的信息和指令，并且将对应的指令输出到离合器7和/或减速器6。
51.为了输送减速器6的工作流体，设置有泵9。借助于泵9，工作流体不仅能够从工作腔中移除，还能够被供给至工作腔。因此，借助于泵9可以在不需要减速器6时将工作腔中的工作流体排空，并且还可以对工作腔填充以工作流体以便在制动操作中操作减速器6。然后还可以借助于泵9通过改变填充程度，即改变工作腔中存在的工作流体的量，来设定减速器
6的制动作用。泵9优选还用于将工作流体输送经过热交换器。以此方式，在减速器6和/或变速器2的操作期间产生并被工作流体吸收的热量可以被消散。
52.工作腔中的工作流体使得离合器7的闭合变得困难甚至被阻止。尤其在离合器7中使用同步器的情况下，如果在离合器7闭合时工作腔中仍有残留量，则存在同步器过载的风险。因此，泵9被设计成即使在离合器7断开时也能够从工作腔导出工作流体。尤其提出，泵9可以独立于离合器7的切换状态操作。
53.为此，泵9可以是电力泵。因此，由专门为泵9而设置的电动机来驱动该泵。泵9也可以是受机械驱动的。在这种情况下，泵9尤其这样地被整合到动力传动系中，使得该泵即使在离合器7断开时也可以被该动力传动系驱动。
54.在图1中，泵9也用于变速器2。在此，变速器2具有带有润滑剂贮槽的润滑剂回路。藉此来润滑变速器2的结构元件(例如轴承、齿轮和/或换档元件)。减速器6的工作流体用作润滑剂。泵9可以被整合到变速器2中。因此该泵可以是变速器润滑剂泵。尤其，没有为变速器2和减速器6设置另外的泵。在图1中，工作流体在变速器2和减速器6的通道中的流动方向由箭头指示。
55.设置有第一阀10。因此可以选择泵9是从减速器6的工作腔还是从变速器2的润滑剂贮槽还是同时从两者获取工作流体。变速器2的润滑剂贮槽和/或减速器6的工作腔因此可以通过阀10被选择作为泵9的吸入区域。
56.还设置有第二阀11。因此可以选择泵9是将工作流体输送到变速器2的润滑剂回路中还是将工作流体输送到减速器6的工作腔中还是同时输送到这两者中。变速器2的润滑剂回路和/或减速器6的工作腔因此可以通过阀11被选择作为泵9的排出区域。
57.阀10、11被控制器8致动。相应的阀位置因此可以被控制器8设定并且泵9可以相应地进行操作。以此方式，控制器8可以在离合器7断开的情况下实现对减速器6的工作腔的排空。因此可以提出，当存在闭合离合器7的请求时，控制器8首先通过操控泵9和/或阀10、11来排空工作腔。然而，这需要一定的时间，在此期间离合器7不能闭合。因此替代地或额外地可以提出，控制器8可以在离合器7断开时并且独立于闭合离合器7的请求地通过操控泵9和/或阀10、11来排空工作腔。为此，尤其在离合器7断开时暂时操作泵9和/或阀10、11，使得减速器6的工作腔被排空。这可定期或不定期进行。即使在离合器7断开时也可以确定工作腔中是否存在不允许地高的工作流体液位。如果是这种情况，则操作泵9和/或阀10、11以使减速器6的工作腔被排空。
58.可以提出，控制器8基于受电力驱动的泵9的电流消耗来识别工作腔中不允许地高的工作流体液位。在此，泵9在离合器7断开时暂时操作，以便将工作流体输送出工作腔。这可定期或不定期进行。在此，确定泵9的电流消耗。如果与在排空的工作腔的情况下的电流消耗相比电流消耗不允许地增加，则认为存在不允许地高的工作流体液位。然后泵9和/或阀10、11被(进一步)操作，以使得工作流体被引导出工作腔。当电流消耗达到允许的程度时并且/或者当预先设定的时间段已经过去时，可以停止泵9并且/或者可以切换阀10、11。然后认为工作腔已被充分排空。以这种方式，可以省去用于工作腔的额外的液位传感器。
59.然而，替代地，可以存在液位传感器以确定工作腔中不允许地高的工作流体液位。控制器8然后可以借助于液位传感器来识别是否存在不允许地高的液位。如果是这种情况，则泵9和/或阀10、11如上文所解释的那样操作，使得工作流体被引导出工作腔。
60.附图标记清单
[0061]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驱动马达
[0062]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
变速器
[0063]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驱动桥
[0064]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驱动轮
[0065]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行车制动器
[0066]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
液力减速器
[0067]
6a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转子
[0068]
6b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
定子
[0069]
6c
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
减速器轴
[0070]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
分离离合器
[0071]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
控制器
[0072]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
泵，减速器泵，变速器泵
[0073]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
阀
[0074]
11
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
阀