一种变速器及新能源汽车的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种变速器及新能源汽车。


背景技术：

2.目前，车辆中的新能源汽车以其节能环保的特点在业界迅猛发展，其中，对于新能源汽车中的新能源商用车，随着国六标准的正式实施，将会大力提高商用车电动化的速度，据预测，商用车中新能源商用车的占比于2023年将会达到20％，2025年则达到30％。由于新能源商用车所采用的单个产生大扭矩的大功率电机具有高效区覆盖广、转速高，可以大幅度减少档位、降低扭矩、减少重量，从而降低系统成本，但是，大功率电机具有结构复杂、开发难度大的缺陷，进而导致存在转速提升困难、开发成本高、空间占用大的技术问题。
3.因此，亟需提供一种结构简化、转速提升较易、开发成本低、空间占用小的变速器及新能源汽车。


技术实现要素：

4.本实用新型针对上述现有技术的不足，为实现本实用新型一个目的，提供了一种变速器，其包括：第一电机和第二电机；具有主箱的变速箱；主箱旋转支撑的输出轴以及分别与第一电机和第二电机驱动连接的第一输入轴和第二输入轴；主箱内设置的一三档传动组件和二四档传动组件，一三档传动组件包括第一档位切换部件和分别设置于第一输入轴和输出轴上且对应啮合的一档主动齿轮和一档被动齿轮以及三档主动齿轮和三档被动齿轮，第一档位切换部件用于执行是否向输出轴传递一档或三档动力，二四档传动组件包括第二档位切换部件和分别设置于第一输入轴和输出轴上且对应啮合的二档主动齿轮和二档被动齿轮以及四档主动齿轮和四档被动齿轮，第二档位切换部件用于执行是否向输出轴传递二档或四档动力；在第二输入轴上设置有一附加主动齿轮，附加主动齿轮与以一档被动齿轮、二档被动齿轮、三档被动齿轮和四档被动齿轮中的一个作为附加被动齿轮保持啮合。
5.进一步的，一档主动齿轮、二档主动齿轮、三档主动齿轮和四档主动齿轮分别设为一档主动固连齿轮、二档主动松齿轮、三档主动固连齿轮和四档主动松齿轮，一档被动齿轮、二档被动齿轮、三档被动齿轮和四档被动齿轮分别设为一档被动松齿轮、二档被动固连齿轮、三档被动松齿轮和四档被动固连齿轮，附加主动齿轮设为附加主动固连齿轮，三档被动松齿轮作为附加被动齿轮，第一档位切换部件和第二档位切换部件分别设为一三档同步器和二四档同步器，并且，一三档同步器设置于输出轴之上并位于一档被动松齿轮和三档被动松齿轮之间，二四档同步器设置于第一输入轴之上并位于二档主动松齿轮和四档主动松齿轮之间。
6.进一步的，第一输入轴、第二输入轴和输出轴的中心轴线位于同一平面且相互平行，输出轴位于第一输入轴和第二输入轴之间，第一输入轴的第一动力接收端和第二输入轴的第二动力接收端位于主箱的同一侧，沿远离第一动力接收端方向依次设置一档主动固
连齿轮、三档主动固连齿轮、四档主动松齿轮和二档主动松齿轮，沿接近输出轴的动力输出端方向上对应地依次设置一档被动松齿轮、三档被动松齿轮、四档被动固连齿轮和二档被动固连齿轮。
7.进一步的，变速器还包括：套接在输出轴上的一档轴套和套接在一档轴套上的一档滚针轴承，一档被动松齿轮通过一档滚针轴承空套在一档轴套上；套接在输出轴上的三档滚针轴承，三档被动松齿轮通过三档滚针轴承空套在输出轴上；套接在第一输入轴上的二档轴套和套接在二档轴套上的二档滚针轴承，二档主动松齿轮通过二档滚针轴承空套在二档轴套上；套接在第一输入轴上的四档滚针轴承，四档主动松齿轮通过四档滚针轴承空套在第一输入轴上。
8.进一步的，变速器还包括：在第一输入轴相对的第一动力接收端和第一支撑端分别设置的第一轴承和第二轴承以及位于第一轴承和主箱的内壁之间的第一油封和位于第二轴承和主箱的内壁之间的第一集油盘；在第二输入轴相对的第二动力接收端和第二支撑端分别设置的第三轴承和第四轴承以及位于第三轴承和主箱的内壁之间的第二油封；在输出轴相对的第三支撑端和动力输出端分别设置的第五轴承和第六轴承以及位于第五轴承和主箱的内壁之间的第二集油盘。
9.进一步的，变速箱还包括副箱，在副箱中设置有副输入轴组件、副输出轴组件和输出法兰，其中，副输入轴组件包括依次设置的副输入轴前轴承、设置有主减小轮的副输入轴和副输入轴后轴承，副输入轴与输出轴的动力输出端传动连接，副输出轴组件包括依次设置的副输出轴前轴承、设置有主减大轮的副输出轴和副输出轴后轴承，主减小轮和主减大轮啮合，副输出轴与输出法兰传动连接。
10.进一步的，副输出轴与输出法兰通过花键连接传递动力，在邻接副输出轴后轴承并位于输出法兰与副箱的内壁之间的位置处设置一第三油封，第三油封的唇口与输出法兰配合，在输出法兰的输出端面设置锁紧螺母，且在锁紧螺母的法兰面与输出端面之间设置一o形密封圈。
11.进一步的，变速箱还包括副箱，在副箱中设置有具有主减小轮的副输入轴、具有主减大轮的副输出轴和输出法兰，输出轴与副输入轴传动连接，主减小轮与主减大轮啮合并将动力传递至副输出轴上，副输出轴与输出法兰传动连接；变速器的一档至四档的速比范围设为0.8～5.5，副箱的可调速比设为3.2～6.5，变速器的速比调节范围设为2.56～35.75。
12.为实现本实用新型另一个目的，本实用新型还提供一种新能源汽车，其包括以上任一的变速器。
13.本实用新型的有益效果为：本实用新型变速器采用两个电机分别驱动两个输入轴，并且，通过叠加两个电机的动力来输出大扭矩，能够获得四档宽速比的输出效果，而且，两个电机无需设置大功率电机即可获得大扭矩，从而不仅转速提升较易，还避免了若需开发大功率电机所带来的开发成本高、空间占用大和结构复杂的缺点。
附图说明
14.为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的
前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，这些均在本实用新型的保护范围内。
15.图1为本实用新型变速器的结构示意图；
16.图2为本实用新型变速器处于一档状态时的动力传输路径示意图；
17.图3为本实用新型变速器处于二档状态时的动力传输路径示意图；
18.图4为本实用新型变速器处于三档状态时的动力传输路径示意图；
19.图5为本实用新型变速器处于四档状态时的动力传输路径示意图；
20.1-第二输入轴；2-第二油封；3-第三轴承；4-一档被动松齿轮；5-第五轴承；6-一档滚针轴承；7-一档轴套；8-输出轴；9-第二集油盘；10-三档滚针轴承；11-一三档同步器；12-三档被动松齿轮；13-第一输入轴；14-第一油封；15-第一轴承；16-一档主动固连齿轮；17-三档主动固连齿轮；18-四档滚针轴承；19-四档主动松齿轮；20-二四档同步器；21-二档主动松齿轮；22-二档滚针轴承；23-二档轴套；24-第二轴承；25-第一集油盘；26-副输出轴前轴承；27-主减大轮；28-副输出轴后轴承；29-第三油封；30-副输出轴；31-输出法兰；32-锁紧螺母；33-主减小轮；34-副输入轴；35-副输入轴后轴承；36-副输入轴前轴承；37-第六轴承；38-二档被动固连齿轮；39-第四轴承；40-四档被动固连齿轮；41-附加主动固连齿轮；42-变速箱；42.1-主箱；42.2-副箱；43-第一电机；44-第二电机。
具体实施方式
21.为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。如果不冲突，本实用新型中的各个特征可以相互结合，均在本实用新型的保护范围之内。
22.参考图1至图5，作为本实用新型的一个目的，提供了一种变速器，其包括第一电机43和第二电机44、具有主箱42.1的变速箱42、主箱42.1所旋转支撑的输出轴8、第一输入轴13和第二输入轴1以及主箱42.1内设置的一三档传动组件和二四档传动组件，其中，第一输入轴13和第二输入轴1分别与第一电机43和第二电机44驱动连接，可知的是，第一输入轴13的第一动力接收端和第二输入轴1的第二动力接收端设置于主箱42.1外来接收第一电机43和第二电机44的动力，并且，较优的是，第一动力接收端和第二动力接收端分别通过花键与第一电机43和第二电机44相连接。第一电机43和第二电机44可以采用高转速、小扭矩电机，从而降低电机开发难度和开发成本，甚至可以借用已成熟应用的小扭矩电机来满足例如车
辆轮端的输出端的大扭矩需求，并且，根据输出端的扭矩需求，两个电机可以完全相同，也可以不同，采用两个小扭矩、功率相对较低的电机并通过将两者动力叠加来大幅度提升输出扭矩，能够显著降低电机开发难度，这样还可以把新能源乘用车所成熟应用的电机直接应用到新能源商用车中，节省开发时间和开发成本且快速响应市场需求。一三档传动组件包括第一档位切换部件和分别设置于第一输入轴13和输出轴8上且对应啮合的一档主动齿轮和一档被动齿轮以及三档主动齿轮和三档被动齿轮，第一档位切换部件用于执行是否向输出轴8传递一档或三档动力，二四档传动组件包括第二档位切换部件和分别设置于第一输入轴13和输出轴8上且对应啮合的二档主动齿轮和二档被动齿轮以及四档主动齿轮和四档被动齿轮，第二档位切换部件用于执行是否向输出轴8传递二档或四档动力。在第二输入轴1上设置有一附加主动齿轮，附加主动齿轮与以一档被动齿轮、二档被动齿轮、三档被动齿轮和四档被动齿轮中的一个作为附加被动齿轮保持啮合，具体来说，在利用第一档位切换部件和第二档位切换部件来确保每个档位均能将第一电机43和第二电机44的两动力叠加并传递至输出轴8的前提下，附加主动齿轮可以与任一档位被动齿轮啮合来直接或间接地向输出轴8传递来自第二电机44的动力，具体选择哪一个档位被动齿轮来啮合，应根据变速器的结构复杂度、开发成本和速比调节范围、变速箱42的体积大小等因素而决定。在第一档位切换部件或第二档位切换部件执行附加被动齿轮将来自第二电机44的动力以对应档位向输出轴8传递动力的同时，附加被动齿轮也将来自第二电机44的动力向输出轴8传递动力，也就是说，第一档位切换部件或第二档位切换部件将附加被动齿轮同时所接收的来自第一输入轴13和第二输入轴1的动力均直接传递至输出轴8。而在第一档位切换部件或第二档位切换部件执行除附加被动齿轮之外的其他被动齿轮或者对应的其他主动齿轮将来自第一电机43的动力以其他档位向输出轴8传递动力的同时，附加主动齿轮将来自第二电机44的动力向第一输入轴13传递动力，可知的是，传递至第一输入轴13的动力进一步再经其他档被动齿轮或者对应的其他主动齿轮位向输出轴8传递动力，也就是说，第一档位切换部件或第二档位切换部件可选择性地将各其他档位所对应的其他被动齿轮或者其他主动齿轮的其中一动力直接传递至输出轴8的同时，附加主动齿轮经附加被动齿轮及第一输入轴13间接地传递至输出轴8。因此，本实用新型变速器采用两个尤其是高转速和小扭矩的电机就能在输出端获得大扭矩且转速提升较易，且相较于采用单个大功率电机降低了电机开发难度和结构复杂度，从而，本实用新型变速器具有空间占用小、开发成本低结构简化、转速提升较易的优点。
23.请进一步参考图1，在一种实施例中，一档主动齿轮、二档主动齿轮、三档主动齿轮和四档主动齿轮分别设为一档主动固连齿轮(fixed gear，下同)16、二档主动松齿轮(slide gear，下同)21、三档主动固连齿轮17和四档主动松齿轮19，一档被动齿轮、二档被动齿轮、三档被动齿轮和四档被动齿轮分别设为一档被动松齿轮4、二档被动固连齿轮38、三档被动松齿轮12和四档被动固连齿轮40，附加主动齿轮设为附加主动固连齿轮41，并且，根据变速器的结构复杂度、开发成本和速比调节范围、变速箱42的体积大小等因素，本发明人经反复实验得出，通过将三档被动松齿轮12作为附加被动齿轮，则在保证动力传递路径尽量缩短从而传递效率高的情况下，变速箱42内零部件尺寸相对较小且最为适配从而使得变速箱42的体积较小，因此，在不相冲突的情形下，本说明书均以三档被动松齿轮12作为附加被动齿轮为例进行说明，另外，相较于附加主动齿轮可以与任一档位主动齿轮啮合来直
接或间接地向输出轴8传递来自第二电机44的动力的情形，该情形需要将两个输入轴排列成紧挨，从而无疑需要增加主动齿轮或被动齿轮的直径进而造成变速箱42的体积过大。第一档位切换部件和第二档位切换部件分别设为一三档同步器11和二四档同步器20，并且，一三档同步器11例如通过固定的方式设置于输出轴8之上并位于一档被动松齿轮4和三档被动松齿轮12之间，二四档同步器20例如通过固定的方式设置于第一输入轴13之上并位于二档主动松齿轮21和四档主动松齿轮19之间。关于一三档同步器11和二四档同步器20的具体结构及工作原理，为本领域技术人员所知晓，故不再赘述。由上所述，利用附加主动固连齿轮41与三档被动松齿轮12保持啮合即常啮合，并通过一三档同步器11与一档被动松齿轮4传动固定或者与一档被动松齿轮4和三档被动松齿轮12均脱离(空档状态)，实现附加主动固连齿轮41将第二电机44的动力经三档被动松齿轮12传递至三档主动固连齿轮17进而传递至第一输入轴13，实现第一电机43和第二电机44的两动力叠加至第一输入轴13上，而通过一三档同步器11与三档被动松齿轮12传动固定，实现附加主动固连齿轮41将第二电机44的动力经三档被动松齿轮12传递至输出轴8，实现第一电机43和第二电机44的两动力叠加至输出轴8上，因此，在即使采用两个常规电机的情况下也可以较容易地提升转速。
24.在一种实施例中，第一输入轴13、第二输入轴1和输出轴8的中心轴线位于同一平面且相互平行，输出轴8位于第一输入轴13和第二输入轴1之间，第一输入轴13的第一动力接收端和第二输入轴1的第二动力接收端位于主箱42.1的同一侧，沿远离第一动力接收端方向依次设置一档主动固连齿轮16、三档主动固连齿轮17、四档主动松齿轮19和二档主动松齿轮21，沿接近输出轴8的动力输出端方向上对应地依次设置一档被动松齿轮4、三档被动松齿轮12、四档被动固连齿轮40和二档被动固连齿轮38，这样的话，通过以上各相对位置的设置，能够提升向输出轴8传递动力的效率并在一定程度上减少一档至四档各对啮合的主动齿轮和被动齿轮的尺寸，从而减小变速箱42的整体体积。
25.在一种实施例中，变速器还包括：套接在输出轴8上的一档轴套7和套接在一档轴套7上的一档滚针轴承6，一档轴套7与输出轴8以过盈压装，一档被动松齿轮4通过一档滚针轴承6空套在一档轴套7上；以及套接在输出轴8上的三档滚针轴承10，三档被动松齿轮12通过三档滚针轴承10空套在输出轴8上；以及套接在第一输入轴13上的二档轴套23和套接在二档轴套23上的二档滚针轴承22，二档轴套23与第一输入轴13以过盈压装，二档主动松齿轮21通过二档滚针轴承22空套在二档轴套23上；以及套接在第一输入轴13上的四档滚针轴承18，四档主动松齿轮19通过四档滚针轴承18空套在第一输入轴13上，因此，具体来说，当一三档同步器11挂到一档位置，一档被动松齿轮4才能与输出轴8同步转动，否则一档被动松齿轮4在输出轴8上空转无法传递动力，同理，当一三档同步器11挂到三档位置，三档被动松齿轮12才能与输出轴8同步转动，否则三档被动松齿轮12在输出轴8上空转无法传递动力；并且，当二四档同步器20挂到四档位置，四档主动松齿轮19才能与第一输入轴13同步转动并与输出轴8上的四档被动固连齿轮40带载啮合传递动力，否则四档主动松齿轮19在第一输入轴13上空转无法传递动力，同理，当二四档同步器20挂到二档位置，二档主动松齿轮21才能与第一输入轴13同步转动并与输出轴8上的二档被动固连齿轮38带载啮合传递动力，否则二档主动松齿轮21在第一输入轴13上空转无法传递动力。
26.在一种实施例中，所述变速器还包括：在第一输入轴13相对的第一动力接收端和第一支撑端分别设置的第一轴承15和第二轴承24以及位于第一轴承15和主箱42.1的内壁
之间的第一油封14和位于第二轴承24和主箱42.1的内壁之间的第一集油盘25；以及在第二输入轴1相对的第二动力接收端和第二支撑端分别设置的第三轴承3和第四轴承39以及位于第三轴承3和主箱42.1的内壁之间的第二油封2，该第二油封2和上述第一油封14为高速油封，转速可达15000rpm以上，以满足高速旋转的要求；以及在输出轴8相对的第三支撑端和动力输出端分别设置的第五轴承5和第六轴承37以及位于第五轴承5和主箱42.1的内壁之间的第二集油盘9，上述主箱42.1中各轴承均采用高速球柱配合的设计，最高转速可达15000rpm，以满足高速旋转的要求。
27.在一种实施例中，根据实际需要，在主箱42.1提供的扭矩未达到用户需求的情况下，还可以在变速箱42中设置副箱42.2，在副箱42.2中设置有副输入轴组件、副输出轴组件和输出法兰31，其中，副输入轴组件包括依次设置的副输入轴前轴承36、设置有主减小轮33的副输入轴34和副输入轴后轴承35，副输入轴34与输出轴8的动力输出端传动连接，副输出轴组件包括依次设置的副输出轴前轴承26、设置有主减大轮27的副输出轴30和副输出轴后轴承28，主减小轮33和主减大轮27啮合，副输出轴30与输出法兰31可通过例如花键连接的传动连接来传递动力，从而能实现进一步的减速增扭，成倍提升变速器的输出扭矩。
28.在一种实施例中，副输出轴30与输出法兰31通过花键连接传递动力，在邻接副输出轴后轴承28并位于输出法兰31与副箱42.2的内壁之间的位置处设置一第三油封29，第三油封29的唇口与输出法兰31配合，这样的话，变速箱42润滑油可进入副输出轴30与输出法兰31之间的花键，对花键进行润滑，减缓磨损，在输出法兰31的输出端面设置锁紧螺母32，起到避免输出法兰31向远离主减大轮27移动的轴向限位作用，另外，输出法兰31更接近主减大轮27的端面与副输出轴30的端面相抵实现避免输出法兰31向接近主减大轮27移动的轴向限位作用，且在锁紧螺母32的法兰面与输出端面之间设置一o形密封圈(未图示)，该o形密封圈能够避免润滑油泄漏。
29.进一步参考图2至5，在一种实施例中，对于以下变速器处于一档至四档的各状态均以变速箱42包括主箱42.1和副箱42.2为例进行说明，当变速器处于一档状态时，一三档同步器11挂一档即切换至一档(以下均作相同理解)，二四档同步器20处于空档状态，第一电机43的动力直接传递至第一输入轴13且同时传递至一档主动固连齿轮16上，动力路线如图2中的带箭头点划线所示，与此同时，第二电机44的动力直接传递给第二输入轴1且同时传递至附加主动固连齿轮41上，附加主动固连齿轮41与三档被动松齿轮12啮合，因一三档同步器11挂入的是一档非三档，三档被动松齿轮12在输出轴8上空转，三档被动松齿轮12与三档主动固连齿轮17啮合从而将第二电机44的动力传递至第一输入轴13上，动力路线如图2中的带箭头虚线所示，一档主动固连齿轮16同时接受第一电机43和第二电机44的动力即完成动力叠加并通过与一档被动松齿轮4啮合将两动力一并传递至输出轴8，进一步来说，输出轴8与副输入轴34花键连接传递动力，副输入轴34的动力直接施加到主减小轮33上，主减小轮33与主减大轮27啮合将动力传递到副输出轴30上，如图2中的带箭头实线所示，副输出轴30与输出法兰31通过花键连接传递动力，输出法兰31可与整车传动轴法兰连接，将动力传递给后桥；当变速器处于二档状态时，二四档同步器20挂二档，一三档同步器11处于空档状态，第一电机43的动力直接传递至第一输入轴13且同时传递至二档主动松齿轮21上，动力路线如图3中的带箭头点划线所示，与此同时，第二电机44的动力直接传递给第二输入轴1且同时传递至附加主动固连齿轮41上，附加主动固连齿轮41与三档被动松齿轮12啮合，
三档被动松齿轮12在输出轴8上空转，三档被动松齿轮12与三档主动固连齿轮17啮合从而将第二电机44的动力传递至第一输入轴13上，动力路线如图3中的带箭头虚线所示，二档主动松齿轮21同时接受第一电机43和第二电机44的动力即完成动力叠加并通过与二档被动固连齿轮38啮合将两动力一并传递至输出轴8，进一步来说，输出轴8与副输入轴34花键连接传递动力，副输入轴34的动力直接施加到主减小轮33上，主减小轮33与主减大轮27啮合将动力传递到副输出轴30上，如图3中的带箭头实线所示，副输出轴30与输出法兰31通过花键连接传递动力，输出法兰31可与整车传动轴法兰连接，将动力传递给后桥；当变速器处于三档状态时，一三档同步器11挂三档，二四档同步器20处于空档状态，第一电机43的动力直接传递至第一输入轴13且同时传递至三档主动固连齿轮17上并进一步传递至三档被动松齿轮12上，动力路线如图4中的带箭头点划线所示，与此同时，第二电机44的动力直接传递给第二输入轴1且同时传递至附加主动固连齿轮41上，附加主动固连齿轮41与三档被动松齿轮12啮合，三档被动松齿轮12与输出轴8同步转动传递动力，三档被动松齿轮12此时也接受第二电机44传递来的动力，动力路线如图4中的带箭头虚线所示，三档被动松齿轮12同时接受第一电机43和第二电机44的动力并将两动力一并传递至输出轴8，进一步来说，输出轴8与副输入轴34花键连接传递动力，副输入轴34的动力直接施加到主减小轮33上，主减小轮33与主减大轮27啮合将动力传递到副输出轴30上，如图4中的带箭头实线所示，副输出轴30与输出法兰31通过花键连接传递动力，输出法兰31可与整车传动轴法兰连接，将动力传递给后桥；当变速器处于四档状态时，二四档同步器20挂四档，一三档同步器11处于空档状态，第一电机43的动力直接传递至第一输入轴13且同时传递至四档主动松齿轮19上，动力路线如图5中的带箭头点划线所示，与此同时，第二电机44的动力直接传递给第二输入轴1且同时传递至附加主动固连齿轮41上，附加主动固连齿轮41与三档被动松齿轮12啮合，三档被动松齿轮12在输出轴8上空转，三档被动松齿轮12与三档主动固连齿轮17啮合从而将第二电机44的动力传递至第一输入轴13上，动力路线如图5中的带箭头虚线所示，四档主动松齿轮19同时接受第一电机43和第二电机44的动力并通过与四档被动固连齿轮40啮合将两动力一并传递至输出轴8，进一步来说，输出轴8与副输入轴34花键连接传递动力，副输入轴34的动力直接施加到主减小轮33上，主减小轮33与主减大轮27啮合将动力传递到副输出轴30上，如图5中的带箭头实线所示，副输出轴30与输出法兰31通过花键连接传递动力，输出法兰31可与整车传动轴法兰连接，将动力传递给后桥。因此，当变速器处于三档状态时，第二电机44的动力直接传递到输出轴8而不经过第一输入轴13，不会增加第一输入轴13的传扭负担；当变速器处于非三档时，第二电机44的动力通过三档被动松齿轮12传递到第一输入轴13，三档主动固连齿轮17与三档被动松齿轮12啮合产生的轴向力，与在档齿轮产生的轴向力方向相反，实现轴向力抵消，减小第一输入轴13的轴承受力。总体来讲，本实用新型变速器采用的双输入轴双电机方案，主箱42.1轴系受载明显优于单电机单输入轴方案。
30.请进一步参考图1，在一种实施例中，变速箱42还包括副箱42.2，在副箱42.2中设置有具有主减小轮33的副输入轴34、具有主减大轮27的副输出轴30和输出法兰31，输出轴8与副输入轴34通过例如花键连接的传动连接来传递动力，主减小轮33与主减大轮27啮合并将动力传递至副输出轴30上，副输出轴30与输出法兰31通过例如花键连接的传动连接来传递动力，变速器的一档至四档的速比范围设为0.8～5.5，副箱42.2的可调速比设为3.2～6.5，变速器的速比调节范围设为2.56～35.75，由此可见，本实用新型变速器具有四档双输
入轴宽速比输出的优点，适应不同的车重和路况。
31.在一种实施例中，二档被动固连齿轮38与输出轴8之间通过花键过盈连接，实现传递动力并同时抵抗轴向力，且为避免微动磨损引起过盈失效，在输出轴8上增设卡环来轴向限位，由于采用花键连接方案，制造简单、安全可靠。
32.综上所述，对于设置具有主箱42.1和副箱42.2的变速箱42的变速器，其具有四档双输入轴宽速比，主箱42.1采用四档amt，档位相对于常见商用车的变速器较少，降低了换档复杂性，也能有效降低成本。主箱42.1四档amt速比范围宽，结合副箱42.2减速器的减速功能使用，进一步增加输出扭矩，可根据整车载重量和路况选择合适的档位工作。另外，主箱42.1与副箱42.2传递动力，副箱42.2可以选择多级减速，进一步提升变速器输出端扭矩。
33.作为本实用新型的再一个目的，提供了一种新能源汽车，该新能源汽车尤其是新能源商用车，新能源汽车包括以上任一的变速器，变速器具有以上任一种变速器所具有的有益效果，在此不再赘述，因此，新能源汽车具有转速提升较易、开发成本降低的优点。
34.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。