一种车辆电驱动总成和新能源汽车的制作方法

1.本实用新型属于电驱动总成技术领域，特别涉及一种车辆电驱动总成和新能源汽车。


背景技术：

2.目前，在新能源汽车的驱动方式中，一类采用单电机直接驱动方式，即一个单独的驱动电机直接驱动车辆传动轴，并无减速器减速增扭的设置，在要求该电机既要满足整车大扭矩动力输出需求，又要满足整车高速行驶的经济性需求时，只能选用低转速大扭矩的驱动电机，然而这种驱动电机普遍轮廓体积比较大，且所需要的磁钢和线圈成本较高。因此，这类单电机直接驱动方式普遍存在驱动电机体积大和制造高成本的问题。另一类采用转速不高且扭矩大的驱动电机和小速比的减速器驱动方式，这种驱动方式与单电机直接驱动相比，驱动电机轮廓体积虽然在一定程度上有所减小，但同样存在电机体积大和高成本问题，同时也没有充分发挥减速器的减速增扭的效能。


技术实现要素：

3.针对上述问题，本实用新型公开了一种车辆电驱动总成和新能源汽车，以克服上述问题或者至少部分地解决上述问题。
4.为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：
5.本技术一方面公开一种车辆电驱动总成，所述电驱动总成包括电机和减速器；所述电机包括电机轴，所述减速器包括输入轴、中间轴和输出轴；
6.所述输入轴与所述电机轴固定连接，所述输出轴与所述输入轴同轴心设置，所述中间轴平行于所述输入轴和所述输出轴设置，所述输入轴通过所述中间轴带动所述输出轴转动。
7.进一步地，所述电机轴与所述输入轴一体成型。
8.进一步地，所述输入轴与所述输出轴通过轴承连接。
9.进一步地，所述输出轴上设有输出法兰。
10.进一步地，所述输入轴上设有第一齿轮，所述中间轴上设有第二齿轮和第三齿轮，所述输出轴上设有第四齿轮；
11.所述第一齿轮和所述第二齿轮啮合传动，所述第三齿轮和所述第四齿轮啮合传动。
12.进一步地，所述电机最高转速不小于16000rpm。
13.进一步地，所述减速器内设有挡油板或挡油筋。
14.进一步地，所述电机包括电机前壳和电机后壳，所述减速器包括减速器前壳和减速器后壳；
15.所述减速器前壳与所述电机后壳一体成型。
16.进一步地，所述减速器前壳或所述减速器后壳的底部集成有冷却液槽，所述冷却
液槽用于减速器内润滑油的冷却。
17.本技术另一方面公开一种新能源汽车，所述新能源汽车包括上述任一项所述的电驱动总成。
18.本实用新型的优点及有益效果是：
19.本技术的车辆电驱动总成中，减速器的输入轴与电机轴固定连接，减速器的输出轴与输入轴同轴心设置，中间轴平行于输入轴和输出轴设置，使输入轴通过中间轴带动输出轴转动，该电驱动总成具有结构紧凑、制造简单、成本低、性能高以及占用空间小的优点。
附图说明
20.通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
21.图1为本实用新型的一个实施例中车辆电驱动总成的结构示意图。
22.图中：1、电机；2、减速器；3、电机轴；4、输入轴；5、中间轴；6、输出轴；7、轴承；8、输出法兰；9、第一齿轮；10、第二齿轮；11、第三齿轮；12、第四齿轮。
具体实施方式
23.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型具体实施例及相应的附图对本实用新型技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
24.以下结合附图，详细说明本实用新型各实施例提供的技术方案。
25.本技术一个实施例中公开一种车辆电驱动总成，如图1所示，该电驱动总成包括电机1和减速器2；其中，电机1包括电机轴3，减速器2包括输入轴4、中间轴5和输出轴6。
26.具体地，输入轴4与电机轴3固定连接，输出轴6与输入轴4同轴心设置，中间轴5平行于输入轴4和输出轴6设置，输入轴4通过中间轴5带动输出轴6转动，使减速器2的结构更为紧凑。电机1通过减速器2进行动力输出，可实现减速增扭的效能，进而提高电驱动总成的输出扭矩，满足车辆大扭矩动力输出需求。
27.电驱动总成的动力输出路径为：电机1的动力通过电机轴3传递给输入轴4，由输入轴4通过驱动中间轴5旋转，进而驱动输出轴6旋转，最后通过输出轴6实现动力输出。
28.综上，本实施例的车辆电驱动总成中，减速器的输入轴与电机轴固定连接，减速器的输出轴与输入轴同轴心设置，中间轴平行于输入轴和输出轴设置，使输入轴通过中间轴带动输出轴转动，该电驱动总成具有结构紧凑、制造简单、成本低、性能高以及占用空间小的优点。
29.在一个实施例中，如图1所示，电机轴3与输入轴4一体成型，一体成型的设计不但使电驱动总成的传动结构更为紧凑，满足电机轴3高转速时转动要求的高对中性和高动平衡，而且可以减少动力传动过程中造成的动力损失，提高传动效率，在一定程度上还提高了电驱动总成的nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能和降低了
电驱动总成的制造成本。
30.在一个实施例中，如图1所示，输入轴4与输出轴6通过轴承7连接，可同时实现输入轴4与输出轴6的相对固定，防止输入轴4和输出轴6在转动时的不稳定，并且无需设置额外固定结构来固定输入轴4和输出轴6，使电驱动总成的结构更加简单。
31.进一步地，输出轴6上设有输出法兰8，输出法兰8用于与车辆上的传动轴固定连接，使输出轴6通过输出法兰8把动力传递给车辆上的传动轴。当然，也可在输出轴6上设置联轴器，输出轴6通过联轴器与车辆上的传动轴连接，亦在本技术的保护范围内。
32.在一个或一些实施例中，如图1所示，输入轴4上设有第一齿轮9，中间轴5上设有第二齿轮10和第三齿轮11，输出轴6上设有第四齿轮12。
33.第一齿轮9和第二齿轮10啮合传动，第三齿轮11和第四齿轮12啮合传动。通过根据车辆的性能和电机的性能调整各齿轮间的传动比，可实现减速器的大传动速比传动，进一步提高电驱动总成的输出扭矩。
34.在一个实施例中，电机最高转速不小于16000rpm，电机具体的型号可根据车辆使用类型、电机动力性与经济性需求，并结合减速器的传动速比来确定。例如，当车辆类型为低速、大动力的越野车时，电机最高转速为16000rpm就可满足需求。
35.本实施例中电机选用高转速低扭矩的驱动电机，该电机具有体积小、重量轻、成本低、功率密度高等优点，该电机配合上述大传速比减速器，在与现有同最高功率和同最大扭矩的电驱动总成相比，本实施例的电驱动总成体积小约20％，尤其电驱动总成在高度和宽度上减小约10％-15％，重量减轻约5％-10％，便于电驱动总成在车辆内的空间布置。
36.在一个或一些实施例中，减速器内设有挡油板或挡油筋，可减少减速器齿轮在转动时溅起润滑油的量，进而减少减速器齿轮搅油造成的动力损失。
37.在一个实施例中，电机包括电机前壳和电机后壳，减速器包括减速器前壳和减速器后壳。
38.为了提高减速器的集成度，减小减速器的轴向长度和质量，以及减小电驱动总成的制造成本，减速器前壳与电机后壳一体成型。
39.在一个实施例中，为了提高减速器的散热性能，进而提高电驱动总成的整体性能，在减速器前壳或减速器后壳的底部集成有冷却液槽，冷却液槽用于减速器内润滑油的冷却，冷却液流过冷却液槽，可快速带走减速器内的热量。
40.本技术一个实施例中公开一种新能源汽车，该新能源汽车包括上述任一实施例中的电驱动总成，其具有成本低、nvh性能优良、效率高、性能可靠性高等优点。
41.以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，在本实用新型的上述教导下，本领域技术人员可以在上述实施例的基础上进行其他的改进或变形。本领域技术人员应该明白，上述的具体描述只是更好的解释本实用新型的目的，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。