无线受电系统、移动体和车轮的制作方法

1.本公开涉及无线受电系统、移动体和车轮。


背景技术：

2.设置于道路或停车位等的输电装置向设置在车辆中的受电装置无线地供应电力的无线供电技术已为人所知。例如，专利文献1公开了在车辆下方配备有受电装置的车辆，使得所述车辆能够从设置在路面上的输电装置受电。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2018-068077号公报


技术实现要素：

6.发明要解决的问题
7.然而，在上述传统的无线供电技术中，当设置在路面上的输电装置与设置在路面上行驶的车辆上的受电装置之间的距离远时，诸如小动物或金属块等的障碍物可能进入受电装置和输电装置之间的空间，由此使障碍物周围产生涡流。因此，受电效率可能会降低。此外，进入输电装置和受电装置之间的空间的小动物、金属块等将被加热并点燃。
8.本公开的目的是提供提高无线供电中的受电效率的无线受电系统、移动体和车轮。
9.用于解决问题的方案
10.根据本公开的无线受电系统包括：
11.受电装置，其具有受电线圈，所述受电线圈被构造为从设置在路面上的输电装置的输电线圈接收无线地供应的电力，所述受电线圈的至少一部分被容纳在移动体的车轮中；和
12.至少一个车载装置，其设置在所述移动体中，所述车载装置可通电地连接到所述受电装置，
13.其中，所述受电装置将接收到的电力传输到所述车载装置。
14.根据本公开的移动体包括：
15.车轮；
16.受电装置，其具有受电线圈，所述受电线圈被构造为从设置在路面上的输电装置的输电线圈接收无线地供应的电力，所述受电线圈的至少一部分被容纳在所述车轮中；和
17.车载装置，其可通电地连接到所述受电装置，
18.其中，所述受电装置将接收到的电力传输到所述车载装置。
19.根据本公开的车轮是用于移动体的车轮，所述车轮包括：
20.受电装置，其具有受电线圈，所述受电线圈被构造为从设置在路面上的输电装置的输电线圈接收无线地供应的电力，所述受电线圈的至少一部分被容纳在所述车轮中；和
21.车载装置，其可通电地连接到所述受电装置，
22.其中，所述受电装置将接收到的电力传输到所述车载装置。
23.发明的效果
24.根据本公开，可以提供提高无线供电中的受电效率的无线受电系统、移动体和车轮。
附图说明
25.在附图中：
26.图1是根据本公开的实施方式的无线受电系统的示意图，其示意性地图示在车轮宽度方向的截面中。
27.图2是根据本公开的实施方式的无线受电系统中作为车轮的示例的轮胎-轮组件的示意图，其示意性地图示在车轮宽度方向的截面中；和
28.图3是示意性地图示了根据本公开的实施方式的无线受电系统中的控制装置的构造示例的功能框图。
具体实施方式
29.下面将参考附图说明根据本公开的实施方式的无线受电系统、移动体和车轮。在每幅图中，相同的附图标记附在共同的部分和部件上。在本说明书中，车轮的宽度方向是指与车轮的旋转轴线平行的方向。车轮的径向是指与车轮的旋转轴线垂直的方向。
30.(无线受电系统的构造)
31.图1是根据本公开的实施方式的无线受电系统1的示意图，其示意性地图示在车轮宽度方向的截面图中。无线受电系统1用在配备有车轮3的移动体2中，以从设置在路面上的输电装置4受电。无线受电系统1包括受电装置5和车载装置6。受电装置5至少部分地容纳在移动体2的车轮3中，并且从设置在路面上的输电装置4接收无线地供应的电力。车载装置6设置在移动体2中并且与受电装置5可通电地(energizably)连接。当移动体2在设置有输电装置4的路面上行驶或停止时，受电装置5从输电装置4无线地受电。受电装置5将接收到的电力传输到车载装置6。
32.无线受电系统1还可以包括控制装置7。控制装置7经由诸如can(控制器局域网)等的车载网络与受电装置5和车载装置6通信连接。控制装置7可以控制受电装置5和车载装置6，以使受电装置5无线地接收到的电力传输到车载装置6。图1所示的移动体2中的车轮3、受电装置5、车载装置6和控制装置7的位置和数量只是示例，并且可以根据它们的应用等任意确定。
33.移动体2可以借助于车轮3在路面或其它表面上行驶。移动体2例如是汽车，但不限于此。除了诸如乘用车、卡车、公共汽车等的汽车和摩托车之外，移动体2还可以是能够借助于车轮3在路面上行驶的任何车辆(包括诸如拖拉机的农用车辆、诸如自卸卡车的建筑车辆)、飞机、自行车和轮椅。
34.车轮3用于使移动体2移动。在安装在移动体2上的状态下，车轮3均具有与道路的路面接触的接地面等。在本实施方式中，每个车轮3均为将轮胎31安装在轮(wheel)32上的轮胎-轮组件，但不限于此，而可以是可以安装在上述移动体2上的任意车轮。在车轮3为轮
胎-轮组件的情况下，车轮3的“接地面”是指轮胎31的接地面，即在轮胎31安装在适用的轮辋上、填充规定的内压并且以最大负载加载的状态下的轮胎31的与路面接触的表面。
35.在本说明书中，“适用轮辋”是指对于生产和使用充气轮胎的地区有效的工业标准(诸如日本的jatma(日本汽车轮胎制造商协会)的jatma年鉴、欧洲的etrto(欧洲轮胎和轮辋技术组织)的标准手册、美国的tra(轮胎和轮辋协会)的年鉴等)中记载或要记载的适用尺寸的标准轮辋(etrto的标准手册中的测量轮辋和tra的年鉴中的设计轮辋)，但在这些工业标准中未列出的尺寸的情况下，“适用轮辋”是指宽度与充气轮胎的胎圈宽度相对应的轮辋。术语“适用轮辋”包括当前尺寸以及未来可能包含在上述工业标准中的尺寸。“未来列出的尺寸”的示例可以是在2013版etrto中列为“未来发展”的尺寸。
36.在本说明书中，“规定内压”是指与上述jatma年鉴或其它产业标准中记载的适用尺寸和帘布层等级的单个车轮的最大负载能力对应的气压(最大气压)。在上述产业标准中未列出的尺寸的情况下，“规定内压”是指与为安装轮胎的各车辆规定的最大负载能力相对应的气压(最大气压)。此外，在本说明书中，“最大负载”是指与上述产业标准中记载的适用尺寸轮胎的最大负载能力相对应的负载，或者，在上述产业标准中未列出的尺寸的情况下，负载对应于为安装轮胎的各车辆规定的最大负载能力。
37.图2是作为根据本公开的实施方式的无线受电系统1中的车轮3的示例的轮胎-轮组件的示意图，其示意性地图示在车轮3的宽度方向上的截面中。
38.如图2所示，轮胎31具有胎面部313、一对胎圈部311和一对胎侧部312。当轮胎31安装在轮32的轮辋部321上时，胎圈部311被构造为在径向内侧和宽度方向外侧与轮辋部321接触。胎侧部312均在胎面部313和每个胎圈部311之间延伸。胎侧部312在径向上位于胎圈部311的外侧。胎面部313在轮胎径向上位于胎侧部312的外侧，并且包括轮胎31的接地面。
39.轮胎31由橡胶(诸如天然橡胶和合成橡胶)形成，并且可以包括由钢或其它金属形成的部件，诸如胎体、带束和胎圈丝。例如，诸如胎体、带束和胎圈丝等的至少一些部件可以由非磁性材料形成。由于金属在保持轮胎31的强度的同时存在于输电装置4和受电装置5之间，如下所述，当通过电磁感应方法从输电装置4无线地向受电装置5供电时，这可以减少输电装置4产生的磁场在所述磁场到达受电装置5之前的衰减。因此，能够提高受电装置5的受电效率。然而，诸如胎体、带束和胎圈丝等的至少一些部件不需要由非磁性材料形成。
40.非磁性材料包括具有低导磁率的顺磁性材料和反磁性材料。作为非磁性材料，可以使用包括例如塑料树脂、热固性树脂和其它合成树脂的树脂材料，所述塑料树脂诸如是聚酯和尼龙，所述热固性树脂诸如是乙烯基酯树脂和不饱和聚酯树脂。此外，树脂材料可以包含诸如玻璃、碳、石墨、芳族聚酰胺、聚乙烯和陶瓷等的纤维作为增强纤维。作为非磁性材料，可以使用任何非金属材料，所述非金属材料不仅包括树脂，还包括橡胶、玻璃、碳、石墨、芳族聚酰胺、聚乙烯和陶瓷。此外，作为非磁性材料，可以使用包括诸如铝等的顺磁性材料或诸如铜等的反磁性材料的金属材料。
41.轮32具有供轮胎31安装的圆筒形轮辋部321以及在径向上设置在轮辋部321内侧并且被支撑和固定到移动体2的轮毂21的盘部322。
42.轮32可以由诸如钢的金属形成，但不限于此。轮32的轮辋部321的至少一部分可以由上述非磁性材料形成。由此，由于诸如钢等的金属在保持轮32的强度的同时存在于输电装置4和受电装置5之间，所以这能够减少输电装置4产生的磁场在所述磁场到达受电装置5
之前的衰减，由此提高了受电装置5的受电效率。然而，轮32的轮辋部321的至少一部分不需要由非磁性材料形成。
43.再次参考图1，输电装置4设置有至少一个输电线圈(初级线圈)41。输电装置4被设置在道路的路面、停车位等。在本实施方式中，输电装置4被埋设在道路等中，但也可以设置成至少部分地露出路面。在图中，为了说明简单起见，示意性地示出了输电线圈41。
44.输电线圈41基于从电源供应的交流电而产生交流磁场。在本实施方式中，输电线圈41整体上被构造成为环状。在本说明书中，由环状输电线圈41包围的平面也被称为输电线圈41的线圈平面。输电线圈41被布置成使得输电线圈41的线圈平面与路面大致平行(换言之，输电线圈41的轴向大致垂直于路面)，以产生朝向路面上方的交流磁场。输电装置4中设置的输电线圈41例如缠绕在诸如铁氧体磁芯等的芯上并且整体上被构造为环形，但不限于此，并且可以是能够产生交流磁场的任何线圈，诸如线圈弹簧或空芯线圈(air-core coil)。由此，在移动体2行驶等时，当车轮3经过输电装置4时，能够通过电磁感应法从输电线圈41向受电线圈51无线地供电。
45.受电装置5设置有至少一个受电线圈(次级线圈)51。受电线圈51从输电装置4的输电线圈41接收无线地供应的电力。在本实施方式中，受电线圈51整体上被构造为环状。在本说明书中，由环状受电线圈51包围的平面也被称为受电线圈51的线圈平面。受电线圈51被布置成使得受电线圈51的线圈平面与车轮3的接地面大致平行(换言之，输电线圈41的轴向与接地面大致垂直)。由此，基于输电线圈41产生的交流磁场，在受电线圈51中由电磁感应产生电动势，并且电流流过受电线圈51。设置在受电装置5中的受电线圈51例如缠绕在诸如铁氧体磁芯等的芯上，并且整体上被构造成环，但不限于此，而可以是能够产生电动势的任何线圈，诸如线圈弹簧或空芯线圈。在附图中，为了说明简单起见，示意性地示出了受电线圈51。
46.受电线圈51的至少一部分容纳在移动体2的车轮3中。在本实施方式中，受电线圈51的线圈平面的至少一部分(优选地，全部)与车轮3的接地面相对。因此，当车轮3的接地面位于输电线圈41上方时，包括当受电线圈51的线圈平面不与车轮3的接地面大致平行地延伸时，夹着车轮3的接地面，受电线圈51的线圈平面的至少一部分可以与输电线圈41的线圈平面的至少一部分相对。因此，可以减少障碍物进入输电线圈41和受电线圈51之间的风险，并且受电线圈51可以适当地接收从输电线圈41产生的磁力线。结果，可以进一步提高无线供电的受电效率。
47.在本说明书中，例如，面a(面a的至少一部分)与面b“相对”意味着面a(面a的至少一部分)在包括面b所延伸的范围并垂直于面b地延伸的区域内(换言之，在以面b作为截面的柱状区域内)重叠。
48.在本实施方式中，车轮3的接地面的至少一部分(优选地，全部)与受电线圈51的线圈平面相对。从进一步提高受电效率的观点出发，如在本实施方式中，受电线圈51的线圈平面的至少一部分(优选地，全部)优选地与车轮3的接地面相对，和/或车轮3的接地面的至少一部分(优选地，全部)优选地与受电线圈51的线圈平面相对。
49.受电装置5的受电线圈51可以通过任何构造被容纳在移动体2的车轮3中。例如，如图2所示，受电线圈51在移动体2中可以设置在从车轮3的径向内侧附接到车轮3的部分中，诸如设置在轮毂21中。因此，在车轮3的轮32附接到移动体2的轮毂21的状态下，受电线圈51
的至少一部分被容纳在轮32的径向内侧。
50.受电装置5可以设置在轮32的轮辋部321的内周面上或设置在轮32的轮辋部321的外周面上，使得轮辋部321的内周面和受电线圈51的线圈平面大致平行。此外，受电装置5可以设置在轮胎31的胎面部313的内周面，或者可以设置在轮胎31的胎面部313的内侧。通过将受电装置5以此方式设置成接近轮胎31的接地面，可以进一步提高受电装置5的受电效率。另外，通过将受电装置5设置在轮32的轮辋部321的内周面，可以降低轮胎31被刺破等时损坏受电装置5的风险。
51.除了受电线圈51之外，受电装置5还可以包括电力转换单元、蓄电单元、测量单元等。
52.电力转换单元将受电线圈51产生的电力转换成直流电力。电力转换单元包括例如ac/dc转换器等。
53.蓄电单元存储受电线圈51产生的电力。蓄电单元可以是例如电容器。在蓄电单元为电容器的情况下，与蓄电池等相比，能够在更短的时间内进行充电和放电，这在要求高响应性的情况下是有利的。
54.测量单元测量受电装置5接收到的电力的强度。测量单元例如是电压表或电流表，但不限于此。由测量单元测量到的电力的强度可以包括任何数字信息，例如电力、电量、电压、电流、磁通量或磁通量密度。
55.再次参考图1，车载装置6设置在移动体2中并且可通电地连接到受电装置5。车载装置6可以通过电线连接到受电装置5。在这种情况下，与受电装置5无线连接到车载装置6的情况相比，提高了从受电装置5到车载装置6的输电效率。另外，受电装置5和车载装置6可以连接成能够无线通电。在这种情况下，例如，用于从受电装置5向设置在移动体2的远离车轮3的本体中的车载装置6传输电力的输电线的布线变得不必要，因此降低了由于车轮3的旋转而导致输电线断裂的风险。
56.车载装置6可以包括例如通过电力驱动车轮3的驱动装置61。在这种情况下，驱动装置61消耗从受电装置5供应的电力来驱动车轮3。在本实施方式中，驱动装置61是至少一部分容纳在车轮3中的轮毂电机(in-wheel motor)，但不限于这些。驱动装置61可以是车载电机(on-board motor)，其搭载在移动体2的本体上并且驱动移动体2的轴22以驱动车轮3。
57.例如，车载装置6可以包括至少一个存储电力的蓄电装置62。蓄电装置62可以储存从受电装置5供应的电力，并将电力供应到其它车载装置6。蓄电装置62可以是任何蓄电池，例如铅酸电池、镍氢蓄电池、锂离子电池、钠硫电池或它们的组合。
58.车载装置6不限于上述示例，并且可以包括设置在移动体2中的任何电子装置，例如移动体2的通信装置、汽车导航系统、媒体播放器和车载传感器。车载装置6可以被设置为移动体2的一体部件，或者可以是可拆卸的。
59.控制装置7控制受电装置5或车载装置6中的至少一者。控制装置7例如是电子控制单元(ecu)，但不限于此，并且可以是任何电子装置。作为上述车载装置6之一，控制装置7可以可通电地连接到受电装置5。
60.图3是示意性地图示了控制装置7的构造示例的功能框图。如图3所示，控制装置7包括控制单元71、存储单元72、通信接口73、输出接口74和输入接口75。控制单元71电连接到存储单元72、通信接口73、输出接口74和输入接口75中的每一者。
61.控制单元71可以包括至少一个处理器以提供用于执行各种功能的控制和处理能力。控制单元71可以是诸如执行指定控制过程的程序的cpu、专门处理每个功能的专用处理器等的通用处理器。控制单元71可以控制以下说明的存储单元72、通信接口73、输出接口74和输入接口75中的每一者以实现其功能。
62.存储单元72存储用于控制控制装置7的每个功能的处理、用于所述处理的信息和程序等。存储单元72例如可以是半导体存储器、磁性存储器、光学存储器等。存储单元72可以用作例如主存储器或辅助存储器。存储单元72可以是包括在控制单元71中的缓冲存储器等。存储单元72可以是易失性存储器或非易失性存储器。在本实施方式中，如以下详细说明的，存储单元72存储例如用于选择受电装置5无线接收的电力所传输到的至少一个车载装置6的条件等。
63.通信接口73包括任何通信模块，诸如can通信模块、有线lan(局域网)通信模块、无线lan通信模块以及对应于诸如4g(generation)和5g等的移动通信标准的移动通信模块。因此，通信接口73能够与设置在移动体2中的其它车载装置6、移动体2外部的电子装置等建立有线或无线通信。
64.输出接口74以声音、振动、光或图像的形式输出信息。输出接口74可以包括例如扬声器、振子、灯和显示装置中的至少一者。输出接口74可以输出关于受电装置5正在无线接收的电力的信息、关于受电装置5正在向其供应电力的车载装置6的信息等。例如，当受电装置5无线接收电力时，控制单元71可以在作为显示装置的输出接口74上显示信息，以通知用户电力正在被无线地供应。
65.输入接口75接收来自用户的输入操作。输入接口75例如是诸如触控面板等的输入装置，但不限于此。当输入接口75接收用户的输入操作时，所述输入操作作为电子信息被传输到控制单元71。所述输入操作可以包括例如开始受电装置5无线接收电力的处理的指令。
66.以下将参照图1详细说明无线受电系统1中实施的受电装置5和车载装置6的控制方法。该控制方法例如可以由无线受电系统1中包括的控制装置7来执行。假设在移动体2中至少设置驱动装置61和蓄电装置62作为车载装置6。
67.(示例1：从受电装置到车载装置的输电控制)
68.基于预定条件，控制装置7可以使受电装置5将受电装置5无线接收的电力传输到包括例如驱动装置61和蓄电装置62等的多个车载装置6中的至少一个车载装置。
69.例如，所述预定条件是受电装置5无线接收的电力的强度的条件。例如，在由受电装置5的测量单元测量的受电装置5无线接收的电力的强度小于预定基准值的情况下，控制装置7可以控制受电装置5将电力仅传输到驱动装置61。例如，在受电装置5无线接收的电力的强度等于或大于预定基准值的情况下，控制装置7可以控制受电装置5将电力传输到驱动装置61和蓄电装置62两者。
70.例如，预定条件可以是移动体2的行驶状态的条件。例如，在移动体2正在移动的情况下，控制装置7可以控制受电装置5向驱动装置61输电。例如，在移动体2停止的情况下，控制装置7可以控制受电装置5向蓄电装置62输电。
71.例如，预定条件可以是蓄电装置62的充电状态的条件。例如，在蓄电装置62的充电率小于预定基准值的情况下，控制装置7可以控制受电装置5优先向蓄电装置62输电。例如，在蓄电装置62的充电率等于或大于预定基准值的情况下，控制装置7可以控制受电装置5优
先向驱动装置61输电。
72.(示例2：根据受电量控制移动体的行驶)
73.在控制装置7为ecu的情况下，控制装置7能够基于受电装置5无线接收的电力的强度的条件来控制移动体2的行驶。控制装置7对移动体2的行驶的控制可以是支持移动体2的驾驶员的部分操作的控制，也可以是不需要驾驶员操作的自动驾驶。在本说明书中，自动驾驶是指在移动体2不搭载包括驾驶员在内的乘员的状态下，或在移动体2的乘员不参与移动体2的驾驶的状态下，控制装置7执行移动体2的加速、减速、转向等。例如，控制装置7可以控制移动体2的驱动装置61、制动器、变速器等来执行移动体2的加速、减速、转向等。在本说明书中，自动驾驶还包括控制装置7基于来自通信连接到控制装置7的外部装置的控制信号来执行移动体2的加速、减速、转向等的远程操作。
74.例如，在受电装置5的测量单元测量的受电装置5无线接收的电力的强度小于预定基准值的情况下，控制装置7可以控制驱动装置61和制动器以降低移动体2的速度，从而延长受电装置5受电的时间。例如，在受电装置5的测量单元测量的受电装置5无线接收的电力的强度小于预定基准值的情况下，控制装置7可以以使得车轮3位于输电装置4上方的方式来控制变速器以驱动移动体2，以便增加受电装置5的受电线圈51与输电装置4的输电线圈41相对的面积。
75.例如，当控制装置7使移动体2停止在交通信号灯附近的停止位置、停车位等处时，控制装置7可以使移动体2停止在受电装置5的测量单元测量的受电装置5无线接收的电力的强度超过预定基准值的位置。
76.以下将说明根据本公开的实施方式的无线受电系统1的变形例。
77.受电装置5的受电线圈51能够双向供应电力。换言之，受电装置5的受电线圈51可以作为受电线圈工作并且也可以作为输电线圈工作。在作为输电线圈工作的情况下，受电线圈51基于电源供应的交流电产生交流磁场。例如，电源可以是可通电地连接到受电装置5的蓄电装置62。因此，受电装置5可以从受电线圈51无线地供电。
78.在变形例中，受电装置5可以从设置在路面上的输电装置4接收无线地供应的电力，并且将电力无线地供应到设置在路面上的受电装置。具体地，在移动体2行驶或停止在设置有输电装置4的路面上的状态下，受电装置5作为受电装置工作，并且可以从输电装置4无线地接收电力。另一方面，在移动体2行驶或停止在设置有受电装置的路面上的状态下，受电装置5作为输电装置工作，并且可以向设置在路面上的受电装置无线地输电。结果，即使在移动体2的受电装置5作为输电装置工作的情况下，受电线圈51的至少一部分仍容纳在与路面直接接触的车轮3内，从而降低了障碍物进入受电线圈51和设置在路面上的受电装置之间的空间的风险。
79.在本变形例中，为了便于说明，描述了受电装置设置在路面上的示例，但不限于此。例如，设置在路面上的输电装置4能够双向地供电。在这种情况下，设置在移动体2中的受电装置5能够与设置在路面上的输电装置4双向地无线供电。
80.如上所述，根据本公开的实施方式的无线受电系统1包括受电装置5和设置在移动体2中的车载装置6，受电装置5具有受电线圈51，受电线圈51被构造为从设置在路面上的输电装置4的输电线圈41接收无线地供应的电力，受电线圈51的至少一部分被容纳在移动体2的车轮3中；车载装置6可通电地连接到受电装置5，其中受电装置5将接收到的电力传输到
车载装置6。根据这样的构造，受电线圈51的至少一部分容纳在与路面直接接触的车轮3中，从而降低了障碍物进入设置在路面上的输电线圈41和受电线圈51之间的空间的风险。因此，无线受电系统1可以提高无线供电中的受电效率。
81.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，车载装置6包括被构造为通过电力驱动车轮3的驱动装置61。根据这样的构造，无线受电系统1可以从移动体2的外部接收用于驱动移动体2的电力，由此使得设置在移动体2中的蓄电装置62小型化和轻量化，并且改善移动体2的燃料消耗。
82.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，驱动装置61是至少一部分容纳在车轮3中的轮毂电机。根据这样的构造，由于驱动装置61和受电装置5两者都容纳在车轮3中，所以无线受电系统1可以根据到驱动装置61的传输距离来减少受电装置5接收的电力的传输损耗。
83.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，车载装置6包括被构造为蓄电的蓄电装置62。根据这样的构造，无线受电系统1可以使蓄电装置62储存从移动体2的外部接收的电力，并在诸如当移动体2在未设置输电装置4的路面上行驶时的任何时刻向车载装置6供电。
84.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，受电装置5基于预定条件将接收到的电力传输到多个车载装置6中的至少一个车载装置。根据这样的构造，无线受电系统1可以根据诸如移动体2的行驶状态等的条件通过从多个车载装置中选择传输目标，使受电装置5传输从移动体2的外部接收的电力。例如，在车载装置6包括驱动装置61和蓄电装置62的情况下，无线受电系统1可以根据诸如移动体2的行驶状态等的条件，使驱动装置61消耗电力以驱动移动体2或将电力储存在蓄电装置62中。
85.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，受电装置5通过电线可通电地连接到车载装置6。根据这样的构造，与受电装置5无线地连接到车载装置6的情况相比，无线受电系统1可以提高从受电装置5到车载装置6的输电效率。
86.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，受电装置5无线地可通电地连接到车载装置6。根据这样的构造，无线受电系统1不需要在受电装置5和每个车载装置6之间对输电所用的输电线进行布线，从而降低了输电线断裂的风险。
87.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，移动体2可以进行自动驾驶。根据这样的构造，移动体2可以根据从移动体2外部接收电力的状态来自动控制移动体2的加速、减速、转向等。
88.根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，车轮3是由轮胎31和轮32构成的轮胎-轮组件。根据这样的构造，通过使轮胎31根据路面的形状变形，车轮3可以进一步降低在轮胎31和路面之间产生障碍物可以进入的空间的风险。
89.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，受电线圈51的线圈平面的至少一部分与车轮3的接地面相对。根据这样的构造，设置有输电装置4的路面和车轮3的接地面彼此直接接触，所以可以降低障碍物进入输电线圈41和受电线圈51之间的风险，并且受电线圈51可以适当地接收从输电线圈41产生的磁力线。无线受电系统1可以进一步提高无线供电中的受电效率。
90.在根据本公开的实施方式的无线受电系统1中，受电线圈51能够双向地供电，并且
受电装置5从受电线圈51无线地供电。根据这样的构造，受电装置5不仅能够经由受电线圈51受电，还能够输电。因此，受电线圈51的至少一部分容纳在与路面直接接触的车轮3中，从而在向设置在路面上的受电装置供电时，降低了障碍物进入受电线圈51和设置在路面上的受电装置之间的空间的风险。
91.根据本公开的实施方式的移动体2包括：车轮3；受电装置5，其具有受电线圈51，受电线圈51被构造为从设置在路面上的输电装置4的输电线圈41接收无线地供应的电力，受电线圈51的至少一部分被容纳在车轮3中；车载装置6，其可通电地连接到受电装置5，其中受电装置5将接收到的电力传输到车载装置6。根据这样的构造，受电线圈51的至少一部分容纳在与路面直接接触的车轮3中，从而降低障碍物进入设置在路面上的输电线圈41和受电线圈51之间的空间的风险。因此，移动体2能够提高无线供电中的受电效率。
92.根据本公开的实施方式的车轮3是用于移动体2的车轮3。车轮3包括：受电装置5，其具有受电线圈51，受电线圈51被构造为从设置在路面上的输电装置4的输电线圈41接收无线地供应的电力，受电线圈51的至少一部分被容纳在车轮3内；车载装置6，其可通电地连接到受电装置5，其中受电装置5将接收到的电力传输到车载装置6。根据这样的构造，受电线圈51的至少一部分被容纳在与路面直接接触的车轮3中，所以可以降低障碍物进入设置在路面上的输电线圈41和受电线圈51之间的空间的风险。因此，车轮3可以提高无线供电中的受电效率。
93.尽管已经基于附图和实施方式说明了本公开，但是需要注意的是，本领域技术人员可以基于本公开做出各种变形和修改。因此，应注意，这些变形和修改包括在本公开的范围内。例如，可以以在逻辑上不冲突的方式重新配置包括在每个实施方式或每个示例中的构造、功能等。此外，包括在每个实施方式中的构造、功能等可以与另一实施方式或另一示例组合，并且多个构造、功能等可以被组合为一个、被分割或部分省略。
94.例如，在上述实施方式中被说明为控制装置7的功能或处理的全部或部分可以被实现为受电装置5或车载装置6的功能或处理。例如，描述用于实现实施方式的控制装置7的每个功能的处理内容的程序可以储存在受电装置5或车载装置6中设置的存储器等中，并且该程序可以由受电装置5或车载装置6的处理器等读取和执行。
95.例如，上述实施方式说明了受电线圈51的线圈平面被布置为与车轮3的接地面大致平行，但不限于此。受电线圈51的线圈平面可以相对于车轮3的接地面以0
°
至90
°
的任意角度布置。受电线圈51的线圈平面与车轮3的接地面之间的角度可以根据受电装置5的用途、要接收的电量等任意确定。
96.例如，在本公开中，轮胎31被说明为填充有空气，但不限于此。例如，轮胎31可以填充有诸如氮气的气体。此外，例如，代替气体或除了气体之外，轮胎31可以填充有包括液体、凝胶状物质、粉末或粒状物质等的任何流体。
97.附图标记列表
98.1 无线受电系统
99.2 移动体
100.21 轮毂
101.22 轴
102.3 车轮
103.31 轮胎
104.311 胎圈部
105.312 胎侧部
106.313 胎面部
107.32 轮
108.321 轮辋部
109.322 盘部
110.4 输电装置
111.41 输电线圈
112.5 受电装置
113.51 受电线圈
114.6 车载装置
115.61 驱动装置
116.62 蓄电装置
117.7 控制装置
118.71 控制单元
119.72 存储单元
120.73 通信接口
121.74 输出接口
122.75 输入接口。