车辆的单踏板控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本技术涉及整车控制技术领域，尤其涉及一种车辆的单踏板控制方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.车辆的单踏板控制技术是纯电动汽车的关键技术，与通过加速踏板进行加速控制和通过制动踏板进行减速控制的双踏板控制方法相比，仅通过一个加速踏板的不同开度进行车辆的加速和减速控制，深踩踏板控制电机驱动车辆加速，浅踩或不踩踏板时控制电机及电池系统进行能量回收并提供反拖制动力，以达到减速效果，可以降低驾驶人的操作难度，且制动强度大、能量回收率高，适用于城市行驶，在节能的同时降低了制动踏板使用频率，但在实际驾驶过程中，会出现驾驶人在车辆行驶过程中减小踏板开度试图控制车辆减速时，车辆无法执行对应的减速控制，而需要驾驶人在感受到车辆并未减速时踩下制动踏板完成减速控制，即现有技术存在车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低的技术问题，严重影响了车辆的单踏板控制模式的驾驶体验感。


技术实现要素：

3.本技术的主要目的在于提供一种车辆的单踏板控制方法、装置、电子设备及存储介质，旨在解决现有技术的车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低且驾驶体验感差的技术问题。
4.为实现上述目的，本技术提供一种车辆的单踏板控制方法，所述车辆的单踏板控制方法包括：
5.获取加速踏板位移量以及所述加速踏板位移量对应的目标扭矩；
6.根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图；
7.若判定所述驾驶意图为减速意图，则判断是否进行能量回收；
8.若判定为进行能量回收，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行制动；
9.若判定为不进行能量回收，则通过线控制动系统进行机械制动。
10.优选地，所述判断是否进行能量回收的步骤包括：
11.获取电池的可充电功率；
12.根据所可充电功率判断是否进行能量回收。
13.优选地，所述根据所可充电功率判断是否进行能量回收的步骤包括：
14.若所述可充电功率低于预设功率，则判定为不进行能量回收；
15.若所述可充电功率高于预设功率，则判定为进行能量回收。
16.优选地，所述判断是否进行能量回收的步骤包括：
17.获取车身稳定系统的工作状态；
18.根据所述工作状态判断是否进行能量回收。
19.优选地，所述根据所述工作状态判断是否进行能量回收的步骤包括：
20.若所述工作状态为正在工作状态，则判定为不进行能量回收；
21.若所述工作状态为非工作状态，则判定为进行能量回收。
22.优选地，所述根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图的步骤包括：
23.获取当前车速以及当前车速对应的基准位移量；
24.当所述加速踏板位移量小于所述基准位移量时，判定驾驶意图为减速意图；
25.当所述加速踏板位移量大于或等于所述基准位移量时，判定驾驶意图不为减速意图。
26.优选地，所述根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图的步骤之后，还包括：
27.若判定所述驾驶意图不为减速意图，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行驱动。
28.本技术还提供一种车辆的单踏板控制装置，所述车辆的单踏板控制装置应用于动态图片分解设备，所述车辆的单踏板控制装置包括：
29.加速踏板位移量获取模块，用于获取加速踏板位移量以及所述加速踏板位移量对应的目标扭矩；
30.驾驶意图判断模块，用于根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图；
31.能量回收判断模块，用于若判定所述驾驶意图为减速意图，则判断是否进行能量回收；
32.制动模块，用于若进行能量回收，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行制动；
33.所述制动模块，还用于若不进行能量回收，则通过线控制动系统进行机械制动。
34.本技术还提供一种电子设备，所述电子设备为实体设备，所述电子设备包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的所述车辆的单踏板控制方法的程序，所述车辆的单踏板控制方法的程序被处理器执行时可实现如上述的车辆的单踏板控制方法的步骤。
35.本技术还提供一种存储介质，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有实现车辆的单踏板控制方法的程序，所述车辆的单踏板控制方法的程序被处理器执行时实现如上述的车辆的单踏板控制方法的步骤。
36.本技术还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的车辆的单踏板控制方法的步骤。
37.本技术提供了一种车辆的单踏板控制方法、装置、电子设备及存储介质，通过获取加速踏板位移量以及所述加速踏板位移量对应的目标扭矩，根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图，实现了对驾驶意图的判定，通过若判定所述驾驶意图为减速意图，则判断是否进行能量回收，实现了进一步地对减速控制进行条件限定，通过若进行能量回收，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行制动，若不进行能量回收，则通过线控制动系统进行机械制动，实现了为不同的能量回收条件匹配不同的减速控制策略，在不能进行能量回收的情况下，自动控制机械制动完成减速控制，而无需驾驶人在感受到车辆并未减速时自行踩下制动踏板来弥补车辆未完成的减速控制过程，更准确地实现了驾驶意图，克
服了现有技术存在车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低的技术问题，提高了车辆的单踏板控制模式的驾驶体验感。
附图说明
38.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
39.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
40.图1为本技术车辆的单踏板控制方法一实施例的流程示意图；
41.图2为本技术实施例中车辆的单踏板控制方法涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。
42.本技术目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
43.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，均属于本发明保护的范围。
44.车辆的单踏板控制技术是纯电动汽车的关键技术，与通过加速踏板进行加速控制和通过制动踏板进行减速控制的双踏板控制方法相比，仅通过一个加速踏板的不同开度进行车辆的加速和减速控制，深踩踏板控制电机驱动车辆加速，浅踩或不踩踏板时控制电机及电池系统进行能量回收并提供反拖制动力，以达到减速效果，可以降低驾驶人的操作难度，且制动强度大、能量回收率高，适用于城市行驶，在节能的同时降低了制动踏板使用频率，但在实际驾驶过程中，会出现驾驶人在车辆行驶过程中减小踏板开度试图控制车辆减速时，车辆由于无法进行能量回收而无法执行对应的减速控制，如低温时电池无法能量回收、底盘车身稳定系统工作时禁止能量回收等，进而需要驾驶人在自行感受到车辆并未减速时踩下制动踏板，来替代车辆的单踏板控制模式完成减速控制，即现有技术存在车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低的技术问题，严重影响了车辆的单踏板控制模式的驾驶体验感。
45.本技术实施例提供一种车辆的单踏板控制方法，在本技术车辆的单踏板控制方法的第一实施例中，参照图1，所述车辆的单踏板控制方法包括：
46.步骤s10，获取加速踏板位移量以及所述加速踏板位移量对应的目标扭矩；
47.本实施例的执行主体是车辆的单踏板控制系统，所述车辆的单踏板控制系统与车辆的各功能模块之间进行通讯连接，所述车辆的功能模块包括但不限于：整车控制器，所述整车控制器用于进行整车系统控制运算及扭矩分配；加速踏板系统，所述加速踏板系统用于获取加速踏板位移量；电池管理系统，所述电池管理系统用于获取动力电池当前可充电功率；车身稳定系统，所述车身稳定系统用于获取车身稳定系统工作状态；线控电制动系
统，所述线控电制动系统用于执行机械制动减速控制；电机控制器，所述电机控制器用于控制电机执行能量回收制动减速。
48.在本实施例中，需要说明的是，所述加速踏板位移量为加速踏板的距离初始状态发生的位移值，当驾驶人未踩下加速踏板时，加速踏板为初始状态，没有发生位移，此时所述加速踏板位移量为0％，当驾驶人将加速踏板踩到底时，加速踏板发生最大位移，此时所述加速踏板位移量为100％，根据驾驶人踩下加速踏板的深度对应的加速踏板位移量在0％-100％范围内，所述加速踏板位移量用于控制电机扭矩请求，从而控制电机的动力输出。
49.具体地，通过加速踏板系统获取加速踏板位移量，并通过查询map获取所述加速踏板位移量在当前车速下的目标扭矩，其中，当所述目标扭矩为0时，不输出扭矩，当所述目标扭矩大于0时，所述目标扭矩为驱动扭矩，当所述目标扭矩小于0时，所述目标扭矩为制动扭矩。
50.步骤s20，根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图；
51.在本实施例中，需要说明的是，驾驶意图为驾驶人希望对当前车速进行调整的目的，包括加速意图、减速意图、急停意图、急加速意图或不改变车速意图等。
52.具体地，根据所述加速踏板位移量的变化趋势(例如：增大加速踏板位移量或减小加速踏板位移量)、或所述加速踏板位移量与当前车速下不输出扭矩的基准位移量的大小、或所述加速踏板位移量对应的目标扭矩为正值或负值等方式，判断驾驶人的驾驶意图为加速意图或减速意图，例如：加速踏板位移量增加，则判断驾驶意图为加速意图，加速踏板位移量减小，则判断驾驶意图为减速意图；所述加速踏板位移量大于所述基准位移量时，则判断驾驶意图为加速意图，所述加速踏板位移量小于所述基准位移量时，则判断驾驶意图为减速意图；所述加速踏板位移量对应的目标扭矩为正值，则判断驾驶意图为加速意图，所述加速踏板位移量对应的目标扭矩为负值，则判断驾驶意图为减速意图。
53.优选地，所述根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图的步骤包括：
54.步骤a10，获取当前车速以及当前车速对应的基准位移量；
55.在本实施例中，具体地，通过车速传感器检测当前车速，并通过查询map获取当前车速下不输出扭矩的基准位移量，其中所述基准位移量为保持当前车速不变的输出扭矩值为0的加速踏板位移量。
56.步骤a20，当所述加速踏板位移量小于所述基准位移量时，判定驾驶意图为减速意图；
57.步骤a30，当所述加速踏板位移量大于或等于所述基准位移量时，判定驾驶意图不为减速意图。
58.在本实施例中，具体地，当所述加速踏板位移量小于所述基准位移量时，驾驶员在当前车速下的踩加速踏板行为为抬起踏板，进而判定驾驶意图为减速意图，当所述加速踏板位移量大于或等于所述基准位移量时，驾驶员在当前车速下的踩加速踏板行为为保持不动或踩下踏板，进而判定驾驶意图不为减速意图，可以为不改变车速意图、加速意图或急加速意图等，踩加速踏板的行为是驾驶员根据自身驾驶意图的作出的反应，与驾驶意图直接相关，因此可以准确且快速地判断出驾驶意图是否为减速意图。
59.所述根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图的步骤之后，还包括：
60.若判定所述驾驶意图不为减速意图，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行驱动。
61.在本实施例中，具体地，若判定所述驾驶意图不为减速意图，则加速踏板可以发挥其本身的输出加速度的作用，整车控制器通过查询map获取对应的扭矩值并请求电机控制器控制电机做功，实现车辆保持当前车速行驶或加速行驶。
62.步骤s30，若判定所述驾驶意图为减速意图，则判断是否进行能量回收；
63.在本实施例中，具体地，若判定所述驾驶意图为减速意图，则通过发送能量回收制动请求，并接收整车控制器根据所述能量回收制动请求返回的允许能量回收制动信息或禁止能量回收制动信息，进而判断是否进行能量回收；或通过获取车辆当前状态信息(例如：电池温度、电池电量、电池可充电功率、车身稳定系统的工作状态等)，并判断所述车辆当前状态信息是否满足预设能量回收条件(例如：电池温度高于预设温度时允许能量回收、电池可充电功率高于预设功率时允许能量回收、车身稳定系统处于非工作状态时允许能量回收等)，进而判断车辆当前是否可以进行能量回收。
64.优选地，所述判断是否进行能量回收的步骤包括：
65.步骤b10，获取电池的可充电功率；
66.在本实施例中，具体地，通过电池管理系统获取电池当前的可充电功率。
67.步骤b20，根据所可充电功率判断是否进行能量回收。
68.在本实施例中，具体地，通过预先设定进行能量回收和不进行能量回收的可充电功率应满足的条件(如：数值大小关系、逻辑关系或函数关系等)，进而判断获取到的当前的所述可充电功率是否满足对应的条件，若满足进行能量回收的条件，则判定为进行能量回收，若满足不进行能量回收的条件，则判定为不进行能量回收。
69.在本实施例中，通过电池的可充电功率可以直接判断电池是否还可以接收电机回收的能量，若电池无法接收电机回收的能量，则无法进行能量回收制动，因此通过电池的可充电功率可以快速且准确地判断车辆是否可以进行能量回收制动，进而无需发送能量回收制动请求，即可完成能量回收制动结果的预判，减少了信息交互，判断过程快速且准确。
70.优选地，所述根据所可充电功率判断是否进行能量回收的步骤包括：
71.步骤b21，若所述可充电功率低于或等于预设功率，则判定为不进行能量回收；
72.步骤b22，若所述可充电功率高于预设功率，则判定为进行能量回收。
73.在本实施例中，具体地，通过预先设定进行能量回收和不进行能量回收的可充电功率范围，若所述可充电功率低于或等于预设功率，则判定为不进行能量回收，若所述可充电功率高于预设功率，则判定为进行能量回收，判断过程简单、运算量小，从而可以快速地进行能量回收判定，减少制动方式的决策时间。
74.优选地，所述判断是否进行能量回收的步骤包括：
75.步骤c10，获取车身稳定系统的工作状态；
76.在本实施例中，需要说明的是，车身稳定系统是对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向abs(antilock brake system，制动防抱死系统)、ebd(electronic brake force distribution，电子制动力分配)系统等发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态
平衡，是保证车辆行驶安全的重要装置，在所述车身稳定系统工作时，会禁止能量回收以避免对车身稳定系统的工作产生影响，所述工作状态为所述车身稳定系统当前的或预测的预设时间范围内的工作状态，包括正在工作状态、非工作状态和预备工作状态等，其中，预测预设时间范围内的工作状态的方法包括通过工况、地图、驾驶人的驾驶习惯数据等信息进行预测。
77.步骤c20，根据所述工作状态判断是否进行能量回收。
78.在本实施例中，具体地，通过预先设定进行能量回收和不进行能量回收与所述工作状态的映射关系，进而根据所述映射关系判断获取到的当前的所述工作状态对应的能量回收判断结果。
79.在本实施例中，通过车身稳定系统的工作状态可以预先判断能量回收制动是否会因为与车辆其他制动系统发生冲突而无法进行正常的制动控制，进而无需发送能量回收制动请求，即可完成能量回收制动结果的预判，减少了信息交互，判断过程快速且准确。
80.优选地，所述根据所述工作状态判断是否进行能量回收的步骤包括：
81.步骤c21，若所述工作状态为正在工作状态，则判定为不进行能量回收；
82.步骤c22，若所述工作状态为非工作状态，则判定为进行能量回收。
83.在本实施例中，具体地，通过预先设定进行能量回收和不进行能量回收的与所述工作状态的映射关系，若所述工作状态为正在工作状态，则判定为不进行能量回收，若所述工作状态为非工作状态，则判定为进行能量回收，判断过程简单、运算量小，从而可以快速地进行能量回收判定，减少制动方式的决策时间。
84.步骤s40，若进行能量回收，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行制动；
85.在本实施例中，具体地，若判定为进行能量回收，则通过整车控制器向电机控制器发送所述目标扭矩请求，进而控制电机控制器控制电机根据所述目标扭矩进行能量回收，实现车辆制动。
86.步骤s50，若判定为不进行能量回收，则通过线控制动系统进行机械制动。
87.在本实施例中，具体地，若判定为不进行能量回收，则说明无法控制电机进行能量回收以控制车辆制动，则通过整车控制器计算所述目标扭矩对应的机械制动扭矩，并向线控电制动系统发送机械制动扭矩请求，进而通过线控电制动系统控制车辆根据所述机械制动扭矩进行机械制动，实现车辆制动。
88.在本实施例中，通过获取加速踏板位移量以及所述加速踏板位移量对应的目标扭矩，根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图，实现了对驾驶意图的判定，通过若判定所述驾驶意图为减速意图，则判断是否进行能量回收，实现了进一步地对减速控制进行条件限定，通过若进行能量回收，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行制动，若不进行能量回收，则通过线控制动系统进行机械制动，实现了为不同的能量回收条件匹配不同的减速控制策略，在不能进行能量回收的情况下，自动控制机械制动完成减速控制，而无需驾驶人在感受到车辆并未减速时自行踩下制动踏板来弥补车辆未完成的减速控制过程，更准确地实现了驾驶意图，克服了现有技术存在车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低的技术问题，提高了车辆的单踏板控制模式的驾驶体验感。
89.本技术实施例还提供一种车辆的单踏板控制装置，所述车辆的单踏板控制装置应用于车辆的单踏板控制设备，所述车辆的单踏板控制装置包括：
90.加速踏板位移量获取模块，用于获取加速踏板位移量以及所述加速踏板位移量对应的目标扭矩；
91.驾驶意图判断模块，用于根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图；
92.能量回收判断模块，用于若判定所述驾驶意图为减速意图，则判断是否进行能量回收；
93.制动模块，用于若进行能量回收，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行制动；
94.所述制动模块，还用于若不进行能量回收，则通过线控制动系统进行机械制动。
95.可选地，所述能量回收判断模块还用于：
96.获取电池的可充电功率；
97.根据所可充电功率判断是否进行能量回收。
98.可选地，所述能量回收判断模块还用于：
99.若所述可充电功率低于预设功率，则判定为不进行能量回收；
100.若所述可充电功率高于预设功率，则判定为进行能量回收。
101.可选地，所述能量回收判断模块还用于：
102.获取车身稳定系统的工作状态；
103.根据所述工作状态判断是否进行能量回收。
104.可选地，所述能量回收判断模块还用于：
105.若所述工作状态为正在工作状态，则判定为不进行能量回收；
106.若所述工作状态为非工作状态，则判定为进行能量回收。
107.可选地，所述驾驶意图判断模块还用于：
108.获取当前车速以及当前车速对应的基准位移量；
109.当所述加速踏板位移量小于所述基准位移量时，判定驾驶意图为减速意图；
110.当所述加速踏板位移量大于或等于所述基准位移量时，判定驾驶意图不为减速意图。
111.可选地，所述驾驶意图判断模块还用于：
112.若判定所述驾驶意图不为减速意图，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行驱动。
113.本发明提供的车辆的单踏板控制装置，采用上述的车辆的单踏板控制方法，解决了现有技术的车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低且驾驶体验感差的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的车辆的单踏板控制装置的有益效果与上述实施例提供的车辆的单踏板控制方法的有益效果相同，且该车辆的单踏板控制装置中的其他技术特征与上一实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。
114.本发明实施例提供一种电子设备，电子设备包括：至少一个处理器；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述实施例中的车辆的单踏板控制方法。
115.下面参考图2，其示出了适于用来实现本公开实施例的电子设备的结构示意图。本公开实施例中的电子设备可以包括但不限于诸如移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、
pda(个人数字助理)、pad(平板电脑)、pmp(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字tv、台式计算机等等的固定终端。图2示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。
116.如图2所示，电子设备可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)，其可以根据存储在只读存储器(rom)中的程序或者从存储装置加载到随机访问存储器(ram)中的程序而执行各种适当的动作和处理。在ram中，还存储有电子设备操作所需的各种程序和数据。处理装置、rom以及ram通过总线彼此相连。输入/输出(i/o)接口也连接至总线。
117.通常，以下系统可以连接至i/o接口：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、图像传感器、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置；包括例如液晶显示器(lcd)、扬声器、振动器等的输出装置；包括例如磁带、硬盘等的存储装置；以及通信装置。通信装置可以允许电子设备与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图中示出了具有各种系统的电子设备，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的系统。可以替代地实施或具备更多或更少的系统。
118.特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置从网络上被下载和安装，或者从存储装置被安装，或者从rom被安装。在该计算机程序被处理装置执行时，执行本公开实施例的方法中限定的上述功能。
119.本发明提供的电子设备，采用上述实施例中的车辆的单踏板控制方法，解决了现有技术的车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低且驾驶体验感差的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的电子设备的有益效果与上述实施例提供的车辆的单踏板控制方法的有益效果相同，且该电子设备中的其他技术特征与上一实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。
120.应当理解，本公开的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
121.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
122.本实施例提供一种计算机可读存储介质，具有存储在其上的计算机可读程序指令，计算机可读程序指令用于执行上述实施例中的车辆的单踏板控制方法。
123.本发明实施例提供的计算机可读存储介质例如可以是u盘，但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、系统或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、系统或者器件使用或者与其结合使用。计算机可读存储介质上包含的
程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、rf(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
124.上述计算机可读存储介质可以是电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入电子设备中。
125.上述计算机可读存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被电子设备执行时，使得电子设备：获取加速踏板位移量以及所述加速踏板位移量对应的目标扭矩；根据所述加速踏板位移量判断驾驶意图是否为减速意图；若判定所述驾驶意图为减速意图，则判断是否进行能量回收；若判定为进行能量回收，则控制电机根据所述目标扭矩对车辆进行制动；若判定为不进行能量回收，则通过线控制动系统进行机械制动。
126.可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c ，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
127.附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
128.描述于本公开实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，模块的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
129.本发明提供的计算机可读存储介质，存储有用于执行上述车辆的单踏板控制方法的计算机可读程序指令，解决了现有技术的车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低且驾驶体验感差的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的计算机可读存储介质的有益效果与上述实施例提供的车辆的单踏板控制方法的有益效果相同，在此不做赘述。
130.本技术还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的车辆的单踏板控制方法的步骤。
131.本技术提供的计算机程序产品解决了现有技术的车辆的单踏板控制方法实现驾驶意图准确性低且驾驶体验感差的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的计算机程序产品的有益效果与上述实施例提供的车辆的单踏板控制方法的有益效果相同，在此不做赘述。
132.以上仅为本技术的优选实施例，并非因此限制本技术的专利范围，凡是利用本申
请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本技术的专利处理范围内。