空气辅助处理装置及车载空气处理系统的制作方法

1.本发明涉及一种空气辅助处理装置及车载空气处理系统，特别涉及一种可以降低车内空间中对人体有害的病原体(pathogen)的感染能力的空气辅助处理装置及车载空气处理系统。


背景技术：

2.面对日益恶化的空气质量，越来越多驾驶人在车内加装空气净化的装置，以改善车辆的乘坐空间中的空气质量。尤其当车子为新车时，车内经常会有些异味，甚至是一些刺激性的气味，这些气味通常来自于乘坐空间中所存在的挥发性物质，例如汽车内装所使用的塑料、橡胶、织物、油漆涂料及黏合剂等。在温度变化或材质老化的情况下，这些材料的有机溶剂及添加剂都会逐渐释放到车辆的乘坐空间中，不仅使得驾驶人因车内空气质量不佳而感到不适，且这些挥发性物质更容易在汽车内部形成对人体有害的气体。
3.尽管上述的空气净化装置可以改善空气质量，然而若空气净化装置是电极的形式，且驾驶人将空气净化装置设置在空调风道的出风口，则当车辆在加油站加油时，空气净化装置中的电极在运作时所产生的电弧可能因此引起火花导致爆炸。此外，对于空气中可能影响人体健康的病原体，目前市面上的车内空气净化装置皆无法消灭这些病原体，而这样的状况不仅让驾驶人无法安心，更可能让驾驶人在不知情的情况下与病原体待在同一个密闭空间内，进而增加感染的风险。换言之，依据现有的车辆乘坐空间内的空气处理的技术，无法在避免电极因运作而引起火花的同时，仍有效地消灭病毒。
4.此外，尽管车辆皆设有空调装置以调节车内温度，然而在温室效应而造成气温越来越高的情况下，为了将车辆的乘坐空间的温度维持在合宜的温度，亦需耗费更多的电力。因此，如何在不额外耗费能源的情况下将车内的环境维持在舒适、卫生的状态亦是重要的课题。


技术实现要素：

5.鉴于上述，本发明提供一种用以满足上述需求的空气辅助处理装置及车载空气处理系统。
6.本发明所要解决的技术问题是通过如下技术方案实现的：
7.依据本发明一实施例的空气辅助处理装置，用于设置在一车辆的空调气流路径中，且至少通过该车辆的一空气滤网连通该车辆的乘坐空间，该空气辅助处理装置包含：一全热交换器，具有一入风流道及一出风流道，该入风流道与该出风流道相邻设置且以一热交换材互相隔绝，以供通过该入风流道的一输入气流与通过该出风流道的一输出气流进行热交换，其中该入风流道构成该车辆的空调气流路径的一部份；以及一除氢器，设置于该空气滤网及该全热交换器之间，该除氢器具有一电极组及一电压转换电路，该电极组供进行热交换后的该输入气流通过，该电压转换电路控制该电极组的一电压差，以解离该输入气流中的水分子并释放一氢氧根离子。
8.依据本发明一实施例的车载空气处理系统，用于设置在一车辆的空调气流路径中，且至少通过该车辆的一空气滤网连通该车辆的乘坐空间，该车载空气处理系统包含：一空调装置，具有一抽风口及一出风口，且调整该抽风口接收的一输入气流的温度或湿度，并从该出风口送出经过调整的该输入气流；以及一空气辅助处理装置，具有：一全热交换器，具有一入风流道及一出风流道，该入风流道与该出风流道相邻设置且以一热交换材互相隔绝，其中该入风流道构成该车辆的空调气流路径的一部份，且该入风流道连通该空调装置的抽风口；以及一除氢器，连接该空调装置，且该除氢器具有一电极组及一电压转换电路，其中该电极组系设置在该空气滤网及该空调装置的出风口之间，该电压转换电路控制该电极组的一电压差，以解离该输入气流中的水分子并释放一氢氧根离子。
9.依据本发明另一实施例的空气辅助处理装置，用于设置在一车辆的空调气流路径中，该空气辅助处理装置包含：一除氢器，至少通过该车辆的一空气滤网连通该车辆的乘坐空间，该除氢器具有一电极组及一电压转换电路，该电极组供一输入气流通过，该电压转换电路控制该电极组的一电压差，以解离该输入气流中的水分子并释放一氢氧根离子。
10.综上所述，依据本发明一个或多个实施例所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统，不仅可以避免车辆在加油站加油时，因电极在运作时所产生的电弧引起火花而导致爆炸，更可以有效地消除车内的异味，并降低例如是有机溶剂及添加剂等所产生的有毒的挥发性气体的浓度，亦可以有效地降低二氧化碳的浓度。
11.此外，依据本发明一个或多个实施例所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统，更可以降低车内空间如各种细菌等病原体的感染能力/活性，降低驾驶人受到病原体感染的风险。且依据本发明一个或多个实施例所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统，亦可以在不额外耗费能源且不占用车辆内部的乘坐空间的情况下，将乘坐空间的温度维持在合宜的温度及湿度，以将车内的空气质量维持在舒适、卫生的状态。
12.以上的关于本发明内容的说明及以下的实施方式的说明系用以示范与解释本发明的精神与原理，并且为本发明的保护范围提供更进一步的解释。
附图说明
13.图1为依据本发明一实施例所绘示的空气辅助处理装置的方块图；
14.图2为依据本发明一实施例所绘示的全热交换器的运作示意图；
15.图3为依据本发明一实施例所绘示的全热交换器的结构图；
16.图4a为依据本发明一实施例所绘示的除氢器的设置示意图；
17.图4b为图4a的除氢器的设置的侧视图；
18.图5为依据本发明一实施例所绘示的车载空气处理系统的方块图；
19.图6a、6b以及6c为依据本发明一个或多个实施例所绘示的车载空气处理系统的示例图；
20.图7a为依据本发明一实施例所绘示将电极组应用于货车的空调系统的示例图；
21.图7b为依据本发明一实施例所绘示将电极组应用于小客车的空调系统的示例图。
22.【附图标记说明】
23.10
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全热交换器
24.20
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除氢器
25.200
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电极组
26.202
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离子释放管
27.204
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对电极
28.206
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电源供应块
29.208
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电压转换电路
30.g
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流通间隙
31.o
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开口
32.s
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层板
33.ac
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空调装置
34.i1
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第一入风口
35.i2
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第二入风口
36.o1
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第一出风口
37.o2
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第二出风口
38.oa、oa
’ꢀꢀ
输出气流
39.ia、ia
’ꢀꢀ
输入气流
40.ti
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入风流道
41.to
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出风流道
42.p
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热交换材
43.ft、ft
’ꢀ
空气滤网
44.sr
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侦测装置
45.d
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显示屏幕
46.gate
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
风闸
具体实施方式
47.以下在实施方式中详细叙述本发明的详细特征以及优点，其内容足以使本领域普通技术人员了解本发明的技术内容并据以实施，且根据本说明书所揭露的内容、保护范围及附图，本领域普通技术人员可轻易地理解本发明相关的目的及优点。以下的实施例系进一步详细说明本发明的观点，但非以任何观点限制本发明的保护范围。
48.请参考图1，图1为依据本发明一实施例所绘示的空气辅助处理装置的方块图。本发明所示的空气辅助处理装置包含一全热交换器10以及一除氢器20，其中除氢器20较佳设置于一空调装置ac及一车辆的空气滤网之间，然除氢器20亦可以是设置于全热交换器10及空调装置ac之间。空气辅助处理装置较佳系用于设置在该车辆的空调气流路径中，且至少通过该车辆的空气滤网连通该车辆的乘坐空间。所述的空调气流路径系指由车辆外部经由一空调装置ac连通至乘坐空间的空气流通路径。
49.需特别注意的是，相较于图1所绘示的空气辅助处理装置，图5所示的车载空气处理系统除了包含图1的空气辅助处理装置，更包含空调装置ac，而车载空气处理系统将于以下图5的实施例说明。
50.详言之，全热交换器10系用于接收从室外空间流入的一输入气流，以及接收自车辆内部的乘坐空间的一输出气流，其中输入气流及输出气流皆流入全热交换器10，且在全
热交换器10中进行热交换。
51.以图1所示的空气辅助处理装置为例，与输出气流进行热交换后的输入气流会进一步流向除氢器20，而热交换后的输出气流会被排至户外空间。详言之，当室外空间的气温较高，而车辆内部乘坐空间的气温较低时，则在全热交换器10内进行热交换后，即将流入车辆乘坐空间的输入气流的温度会下降，而即将被排至户外空间的输出气流的温度则因而上升，因此可以节省后续将输入气流进一步降低至乘坐空间的气温的能量。同理，当设定乘坐空间的气温高于室外空间的气温时，也可降低将输入气流进一步提升至乘坐空间的气温的能量。本发明的全热交换器10的局部运作以及结构将于图2及图3更详细地说明。
52.除氢器20包含一电极组及一电压转换电路，其中电极组系用以供进行热交换后的输入气流通过，而电压转换电路则系控制该电极组的一电压差，以对流经的输入气流中的水分子(h2o)进行解离，进而释放一氢氧根离子(oh-)。
53.因除氢器20的电极组系设置在空调装置ac的抽风口，故空调装置ac即可对含有氢氧根离子的输入气流升温或降温，并将升温或降温后的输入气流送至车辆内部的乘坐空间，因此输入气流中的氢氧根离子可以与空气中的一氢离子结合(h

)。若除氢器20的电极组系设置在空调装置ac的出风口，除氢器20则系对空调装置ac处理过后的输入气流中的水分子进行解离。
54.由于空气中的细菌、病毒等病原体(pathogen)皆具有氢离子，且氢离子系维持病原体的感染能力的要件之一，因此藉由除氢器20解离水分子所产生的氢氧根离子，可以诱使氢离子从病原体或是毒性/异味气体解离出来，进而与此氢氧根离子结合并形成无毒无害的水分子。除氢器20的电极组所解离出来的氢氧根离子较佳系由多个水分子包覆，以更有效地吸引病原体或是毒性/异味气体的氢离子。藉此，可以有效地降低车辆内部空间的细菌、病毒等病原体的感染能力，以及降低毒性/异味气体的浓度。此外，相较于现有的可能产生臭氧的负离子空气净化机，本发明所示的除氢器20以更安全的方式降低车辆内部空间的病原体的感染能力。
55.本发明的整体功效在于，藉由全热交换器10及除氢器20连通到空调装置ac，不仅可以降低从空调装置ac流到车辆内部空间的气流中的病原体的感染能力以及毒性/异味气体的浓度，更可以有效地降低车辆内部空间中的毒性/异味气体及二氧化碳浓度，并有效地降低空调装置ac运作时的耗能。
56.此外，因除氢器20系设置在该车辆的空气滤网/风闸前(即相异于车辆的乘坐空间的一侧)，故更可以避免车辆在加油站加油时，因电极在运作时所产生的电弧引起火花而导致爆炸。
57.另需特别说明的是，本发明的空气辅助处理装置亦可以仅包含除氢器20，且除氢器20可以系设置在空调装置ac之前，亦即除氢器20可以系设置在空调装置ac的抽风口，因此从室外空间流入的输入气流可以先经过除氢器20，再从空调装置ac的抽风口流进空调装置ac，并经车辆的风闸流入至车辆的乘坐空间。在此实施方式下，较佳于输入气流经过除氢器20之前先经过一空气滤网，以藉由此滤网首先滤除空气中的杂质，避免这些杂质影响了除氢器20的正常运作。又或者，除氢器20可以系设置在空调装置ac之后，因此从室外空间流入的输入气流可以先经过空调装置ac并从空调装置ac的出风口的滤网流出，输入气流再流经除氢器20的位置，并最终经车辆的风闸流入至车辆的乘坐空间。
58.并且，因除氢器20系设置在车辆的风闸前(即相异于车辆的乘坐空间的一侧)，因此如上述，可以通过风闸将除氢器20及车辆的乘坐空间间隔开，以避免车辆在加油站加油时，因电极在运作时所产生的电弧引起火花而导致爆炸。
59.请参考图2，图2为依据本发明一实施例所绘示的全热交换器的运作示意图。
60.全热交换器10具有一第一入风口i1、一第二入风口i2、一第一出风口o1以及一第二出风口o2。
61.第一入风口i1系用以接收来自室外的输入气流ia；第二入风口i2系用以接收来自车辆内部空间的输出气流oa(即要从车辆内部的乘坐空间排到室外的气流)。于输入气流ia及输出气流oa在全热交换器10内部进行热交换之后，热交换后的输入气流ia’即从全热交换器10的第一出风口o1流向除氢器20；热交换后的输出气流oa’即从全热交换器10的第二出风口o2流向室外。此外，藉由将输入气流ia’最终送至车辆的内部空间，以及将输出气流oa’排放至室外环境，可以在维持车内外空气流通以避免有毒气体或异味累积在车内空间的同时，更可以有效地降低空调装置ac的功耗，其中降低空调装置ac功耗的实现方式将于以下连同图3一并说明。
62.为更详细说明全热交换器10的运作，请继续参考图2并进一步参考图3，其中图3为依据本发明一实施例所绘示的全热交换器的结构图。
63.详言之，输入气流ia会流入全热交换器10的入风流道ti；输出气流oa会流入全热交换器10的出风流道to，且入风流道ti及出风流道to系彼此相邻设置且以热交换材p互相隔绝，以供通过入风流道ti的输入气流ia与通过出风流道to的输出气流oa进行热交换。换言之，流经入风流道ti及出风流道to的气流不会直接地彼此接触，而藉由隔绝入风流道ti及出风流道to的热交换材p，输入气流ia及输出气流oa仍可以在不直接彼此接触的情况下进行热交换，并且热交换后的输出气流oa’可以流向室外；热交换后的输入气流ia’则可以如图2所示流向除氢器20，并如图1所示进一步流向空调装置ac。在本实施例中，入风流道ti系构成该车辆的空调气流路径的一部份。
64.需特别注意的是，图3所示的全热交换器10的入风流道ti以及出风流道to的数量较佳系多个，然本发明所示的入风流道ti及出风流道to的数量以及形状结构仅为示例，本发明不对全热交换器10的内部的入风流道ti及出风流道to的数量以及形状、结构予以限制。
65.藉由设置如图2及图3所示的全热交换器10，当从空调装置ac流入车辆内部的气流系用于降低车辆内部的温度时(例如，夏天时)，则因来自室外的输入气流ia的温度高于输出气流oa，故在输入气流ia进到空调装置ac进行降温之前，输入气流ia会先进入全热交换器10，以与从车辆内部空间流出的输出气流oa进行热交换。据此，热交换后的输入气流ia’的温度会低于始流入全热交换器10的输入气流ia，相较于直接降低来自室外的输入气流ia的温度，空调装置ac可以降低温度较低的输入气流ia’以降低空调装置ac运作时所耗费的能量。
66.举例而言，室外的温度约为35℃，而车辆内部设定的温度为25℃，而当来自室外的输入气流ia流入全热交换器10进行热交换后，热交换后的输入气流ia’的温度例如为27℃，则空调装置ac仅需将27℃的输入气流ia’降到25℃，而不需将35℃的原始的输入气流ia降到25℃，因此可以有效地降低空调装置ac的耗能。并且，当车辆即使是停在炎热的户外，亦
可以藉由全热交换器10将车内的温度维持在大约与室外空间一样的温度，以避免车辆内部空间的温度因烈日曝晒而上升到危害人体安全的温度。
67.相似地，当从空调装置ac流入车辆内部的气流系用于调高车辆内部的温度时(例如，冬天时)，则因来自室外的输入气流ia的温度低于输出气流oa，故在输入气流ia进到空调装置ac进行升温之前，输入气流ia先进入全热交换器10，以与从车辆内部空间流出的输出气流oa进行热交换。据此，热交换后的输入气流ia’的温度会高于始流入全热交换器10的输入气流ia，相较于直接对输入气流ia进行升温，空调装置ac可以对温度较高的输入气流ia’升温以降低空调装置ac运作时所耗费的能量。
68.请一并参考图4a及图4b，其中图4a为依据本发明一实施例所绘示的除氢器的设置示意图；图4b为图4a的除氢器的设置的侧视图。
69.在热交换后或经过空调装置ac处理过后的输入气流ia’流向除氢器20后，除氢器20的电极组200即可以藉由解离水分子以释放氢氧根离子，使存在于输入气流ia’中的病原体及有毒气体等的氢离子解离以与氢氧根离子结合为水分子，进而降低病原体的感染能力，并消除车辆内部空间中的异味以及降低有机溶剂及添加剂等所产生的挥发性气体的毒性。
70.图4a所示的除氢器20包含一电极组200、一电源供应块206以及一电压转换电路208，其中电极组200用以供热交换后的输入气流ia’通过，且电极组200例如系对位如图3所示的全热交换器10的入风流道ti以接收输入气流ia’。如图4a及4b所示，电极组200包含一离子释放管202、一导电板203以及一对电极204。需特别注意的是，图4a及图4b所示的除氢器20系设置在空调装置ac的抽风口的空气滤网ft前，因此当车辆在加油站加油时，可以避免除氢器20的电极组200在运作时可能因电弧引起火花导致爆炸的风险。
71.详言之，离子释放管202较佳系由具有吸水能力及保水能力的多孔纤维材料形成，例如系聚酯的毛毡材料等，以吸收空气中的水分子并对水分子解离以释放氢氧根离子。而对电极204较佳系由具有导电性的材料形成，且对电极204的形状可以为如图4a所示的平板状，然对电极204的形状亦可以为环状、球状等，本发明不对对电极204的形状予以限制。
72.此外，如图4b所示，离子释放管202的前端部与对电极204之间较佳具有一流通间隙g，且此流通间隙g较佳系对位于全热交换器10的入风流道ti，以供来自入风流道ti的热交换后的输入气流ia’能够顺畅的通过电极组200，以将此输入气流ia’中的水分子解离。图4a及4b所示的流通间隙g的宽度较佳为1厘米～1.5厘米，然本发明不对离子释放管202与对电极204之间的流通间隙g的宽度予以限制。
73.而除氢器20的电源供应块206系电性连接至离子释放管202以及对电极204，电源供应块206具有两条导线分别连接到导电板203以及对电极204，其中电源供应块206的连接到导电板203的导线系用以提供一负高压至导电板203，而电源供应块206的连接到对电极204的导线则是接地端，以使电极组200产生一电压差，因此电源供应块206即可以通过导电板203击发离子释放管202释放氢氧根离子，且所述的电压差即为该接地端及该负高压之间的差值。电源供应块206可以系经由导电板203将负高压送至离子释放管202，然电源供应块206亦可直接电性连接至离子释放管202(即可以省略导电板203的设置)，以使离子释放管202以及对电极204之间产生一高电压，进而对空气中的水分子解离以释放具有高度氧化作用的氢氧根离子到空气中，藉此降低病原体的活性/感染能力等，并降低车辆内部的空气中
有害气体的浓度。
74.换言之，除氢器20的电压转换电路208则系电性连接于电源供应块206，且电压转换电路208可以系电性连接于车载电源、太阳能板等电力源，因此电压转换电路208可以将接收到的电力转换成为9v～36v的电压，并且将转换后所得的例如为9v电压传输至电源供应块206，电源供应块206即可以更进一步将接收到的9v电压转换为-6kv～-7kv的负高压并将其传输至导电板203，电压转换电路208藉由对接收到的电力进行电压转换，进而控制电源供应块206的放电状况以控制电极组200解离空气中的水分子并释放氢氧根离子。
75.此外，在击发离子释放管202以释放氢氧根离子的过程中可能会产生较多的静电，且产生的静电可能会影响离子释放管202所释放的氢氧根离子的量。因此，藉由将电极组200的对电极204连接到接地电压，可以藉此吸附在击发离子释放管202时所产生的静电，以避免离子释放管202释放出氢氧根离子的量受到静电影响。
76.需特别说明的是，图4a所示的离子释放管202的数量为三个，且三个离子释放管202较佳系彼此并排设置，然依据车辆内部空间的大小，除氢器20及离子释放管202的数量亦可以据以调整。举例而言，当车辆内部空间大约为10立方米时(例如，为一般的轿车)，则较佳设有一到两组除氢器20，且除氢器20较佳具有1～3个离子释放管202；当车辆内部空间大约为150立方米时(例如，中型巴士)，则较佳设有1～4组除氢器20，且除氢器20较佳具5个离子释放管202；当车辆内部空间大约为大于150立方米时(例如，大型巴士)，则较佳设有5～6组除氢器20，且除氢器20较佳具有5个离子释放管202。需注意的是，本发明所示的离子释放管202的数量仅为示例，本发明不对离子释放管202的数量予以限制。
77.请继续参考图4a及4b，电极组200较佳系设置在空调装置ac的抽风口的空气滤网ft前，而除氢器20可以是设置在如图4a所示的一层板s上，其中层板s的两侧具有固定结构，用以固定在空气滤网ft前。此外，电极组200在层板s上的设置的位置较佳具有一开口o，以让输入气流ia’可以流经电极组200，其中层板s的两侧可以是朝向彼此地内缩，以较佳地卡合在空气滤网ft上。此外，层板s的两侧的末端亦可以具有锯齿状结构，以卡合在条状的空气滤网ft上，本发明不对层板s的外型及设置方式予以限制。
78.为了降低除氢器20整体的设置空间，电极组200的对电极204可以与离子释放管202一起设置在层板s上，而电源供应块206及电压转换电路208可以是如图4a所示个别地设置在层板s上，并彼此电性连接。此外，对电极204可以与离子释放管202一起设置在层板s上，而电源供应块206及电压转换电路208则是设置在远离离子释放管202的容置空间(即层板s上仅设置有离子释放管202及对电极204)，并彼此电性连接，以避免除氢器20占用过多空间。
79.请参考图5，图5为依据本发明一实施例所绘示的车载空气处理系统的方块图。图5所示的车载空气处理系统除了包含图1所示的空气辅助处理装置，更包含空调装置ac，且空调装置ac，具有一抽风口及一出风口，空调装置ac调整该抽风口接收的输入气流的温度或湿度，并从该出风口送出经过调整的该输入气流。
80.此外，在图1所示的空气辅助处理装置中，气流的流通方向系由全热交换器10流通到除氢器20，再从除氢器20流通到空调装置ac；而图5所示的车载空气处理系统中，气流的流通方向系由全热交换器10流通到空调装置ac的一抽风口；再从空调装置ac的一出风口流通到除氢器20，亦即图5所示的车载空气处理系统包含了图1所示的空气辅助处理装置以及
空调装置ac。
81.空调装置ac的抽风口系连通如图3所示的入风流道ti，以接收热交换后的输入气流ia’；空调装置ac的出风口系对位除氢器20的电极组200，且较佳系对位离子释放管202及对电极204之间的流通间隙g，以将输入气流ia’送至电极组200。
82.图5所示的全热交换器10的实现方式较佳是如图2及图3所示，且全热交换器10的入风流道构成该车辆的空调气流路径的一部份，该入风流道连通空调装置ac的抽风口，以供空调装置ac接收输入气流ia’；图5所示的除氢器20的实现方式较佳是如图4a及4b所示，其中除氢器20的电极组系设置在连通该车辆的乘坐空间的空气滤网ft及空调装置ac的出风口之间，故本实施例的全热交换器10及除氢器20的局部实现方式将不再于此赘述。
83.请继续参考图5并一并参考图2，当全热交换器10从第一出风口o1送出热交换后的输入气流ia’时，输入气流ia’会流入连通于其的空调装置ac，并且空调装置ac进一步将输入气流ia’降温，空调装置ac便可将降温后的输入气流ia’送至除氢器20。简言之，图2所示的全热交换器10的第一出风口o1系连通至除氢器20；而图5的实施例的全热交换器10的第一出风口系连通至空调装置ac。
84.除氢器20因连接于空调装置ac，故当藉由空调装置ac降温后的输入气流ia’流经除氢器20时，除氢器20即可如上述实施例藉由其电极组200将水分子解离以产生氢氧根子，并且当含有氢氧根离子的输入气流ia’流入车辆的内部空间时，即可降低空气中细菌及病毒等病原体的感染能力/活性，并消除车辆内部空间中的异味，以及降低有机溶剂及添加剂等所产生的挥发性气体的浓度。
85.为使本发明的车载空气处理系统更便于理解，以下将以大型巴士做为设置车载空气处理系统的示例进行说明。请参考图6a到图6c，其中图6a到图6c为依据本发明一个或多个实施例所绘示的车载空气处理系统的示例图，且图6a到图6c的附图例如为对应图5的实施例。
86.请先参考图6a并一并参考图3。如图所示，当输入气流ia从户外环境流入大型巴士时，会先经过全热交换器10，并且当输入气流ia在全热交换器10进行热交换而成为输入气流ia’后，输入气流ia’会进一步流经空调装置ac，而在全热交换器10与输入气流ia进行热交换的输出气流oa则成为输出气流oa’，并从全热交换器10的第二出风口(即如图2所示的第二出风口o2)被排到户外。在空调装置ac输出输入气流ia’后，输入气流ia’会先经过除氢器20，再经过车辆的空气滤网ft’进入大型巴士内的乘坐空间，以避免除氢器20的电极于运作时产生的电弧引起火花而导致爆炸，并仍同时可以提供干净的气流至乘坐空间。
87.此外，如图6a所示，除氢器20的设置位置可以是邻近空调装置ac的出风口并位在空气滤网ft’前的位置(即除氢器20的电极组系设置在空调装置ac的出风口及车辆的空气滤网ft’之间)，以使输入气流ia’从空调装置ac的出风口流出时，除氢器20可以实时地去除输入气流ia’中有害物质等的氢离子。并且，除氢器20的设置数量可以是多个，以更有效率地降低车内细菌、病毒、有毒性的挥发性气体等的含量及浓度。
88.请接着参考图6b，图6b的车载空气处理系统的设置方式相似于图6a，不同处在于除氢器20的设置位置。详言之，当巴士的两侧设有连通于空调装置ac的连通管时，则除氢器20亦可以系设置在如图6b所示的两侧的连通管，以直接连通于空调装置ac的出风口，并且较佳以空气滤网ft’做为除氢器20与乘坐空间之间的间隔。
89.参考图6c，图6c为绘示大型巴士的俯视图。如图所示，当大型巴士的尾端设置有风管，且风管具有空气滤网ft’时，则除氢器20亦可以是设置在如图6c所示的大型巴士的尾端的风管内，并且除氢器20的设置位置与车辆内部的乘坐空间以空气滤网ft’做为分隔。
90.请一并参考图6a到图6c，换言之，本发明的除氢器20可以设置在车辆的任一侧或任一角落，且除氢器20的设置位置与车辆内部的乘坐空间较佳是以空气滤网ft’做为分隔，以使除氢器20不直接暴露在车辆的乘坐空间中。
91.此外，本发明所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统更可以包含如图6a到6c所示的侦测装置sr及显示屏幕d。亦即，侦测装置sr可以用以侦测车内细菌、病毒、有毒性的挥发性气体等的含量及浓度等，而显示屏幕d可以电性连接于侦测装置sr，用以显示侦测装置sr侦测到的车辆的内部空间的实时空气质量的数值(例如，空气中细菌及病毒的活性/含量、有毒性的挥发性气体的浓度/含量等)。需特别说明的是，显示屏幕d较佳是如图6a到6c所示设置在驾驶座的前方，而侦测装置sr较佳是设置在显示屏幕d的周边以与显示屏幕d电性连接，然侦测装置sr亦可以是与显示屏幕d通讯连接，且侦测装置sr的数量可以是一个或多个，并且可以是设置在车辆内的各个位置，本发明不对侦测装置sr及显示屏幕d的设置位置及侦测装置sr与显示屏幕d的连接方式予以限制。
92.请参考图7a，图7a为依据本发明一实施例所绘示将电极组应用于货车的空调系统的示例图。
93.本发明的除氢器20的电极组200可以系设置在货车的空调气流路径。详言之，图7a所示的示例图为货车前座部分的俯视图，而当由经过全热交换器10而生成的输入气流ia’在经过货车的空调装置并经过如图4a所示的空气滤网ft后，输入气流ia’便经过设置于货车的空调气流路径的电极组200，并且输入气流ia’再经过风闸gate流入货车的乘坐空间。另外，于未设置全热交换器10的另一实施例中，空气辅助处理装置可以仅包含除氢器20，因此输入气流ia可以直接进入空调气流路径，并且设置于空调气流路径中的电极组200便可以解离输入气流ia中的水分子并释放氢氧根离子。
94.需特别说明的是，除氢器20的电源供应块206及电压转换电路208(未示出于图7a)较佳系设置在货车的空调气流路径之外，例如是设置在车厢等的容置空间，以避免电源供应块206及电压转换电路208占用货车的空调气流路径使得输入气流ia’无法顺利地流入车内空间的情况。
95.请参考图7b，图7b为依据本发明一实施例所绘示将电极组应用于小客车的空调系统的示例图。相似于图7a，除氢器20的电极组200可以系设置在小客车的空调气流路径，并且来自全热交换器10的输入气流ia’在经过小客车的空调装置并经过如图4a所示的空气滤网ft后，输入气流ia’便经过设置于小客车的空调气流路径的电极组200，并且输入气流ia’再经过风闸gate流入小客车的乘坐空间。且相似于上述，空气辅助处理装置可以仅包含除氢器20，因此输入气流ia可以直接进入空调气流路径，并且设置于空调气流路径中的电极组200便可以解离输入气流ia中的水分子并释放氢氧根离子，输入气流ia再经风闸gate进入车辆的乘坐空间。此外，电性连接于图7b所示的电极组200的电源供应块206及电压转换电路208亦较佳系设置在车厢等的容置空间，以避免电源供应块206及电压转换电路208占用小客车的空调气流路径。
96.此外，如图7a及7b所示，电极组200可以系设置在多条的空调气流路径中，且电极
组200的设置数量可以是相同于风闸gate的数量，本发明不对电极组200的设置数量予以限制。
97.请参考下表1，下表1为当大小为长、宽、高分别为7450mm、3060mm、2530mm的空间中有六支点燃的香烟时，以“ecofive环境空气质量检测仪-12w”检测以本发明所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统在不同的运作时间长度下的空气质量，其中以下标示为“ol”的检测值系表示该浓度已超过环境空气质量检测仪的最高可读取浓度。
98.表1
[0099][0100]
下表2系为另一次的检测结果，且相似于表1亦是以点燃的香烟进行检测，不同处在于表2又更延长了测试时间。
[0101]
表2
[0102][0103]
以上表1及表2所示的检测结果显示出在使用本发明所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统后，不仅可以藉由除氢器20维持空间内合宜的湿度，且随着运作时间越长，粉尘、颗粒物(pm2.5及pm10)等的浓度也越低，且相较于起始浓度，本发明所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统更可以在全热交换器10运作的同时，藉由交换车内外的空气以降低空气中甲醛的浓度。
[0104]
此外，当设置本发明所示的除氢器20时，不仅可以降低细菌量，且当设置有不同数量的离子释放管202时，对于细菌数量更有不同的影响。请先参考下表3，表3系当除氢器20的离子释放管202为3个时，在本发明所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统不同的运作时间长度下，大肠杆菌的数量的变化。
[0105]
需先特别说明的是，下表3的大肠杆菌数量的检测方式系在细菌培养皿内培养大肠杆菌菌落，再把培养皿放置在大约24m3的空间内以观察大肠杆菌的菌量变化，且该空间内设置有一风扇及一加湿器，其中对照组的风扇系为常见的风扇，而实验组的风扇系为设有除氢器20的风扇，加湿器则系用以维持培养皿的湿度。
[0106]
表3
[0107][0108]
相似地，下表4系当离子释放管202为9个时，大肠杆菌的数量的变化。
[0109]
表4
[0110][0111]
如以上的表3及表4所示，在未使用本发明所示的除氢器20时，大肠杆菌的数量分别为6834(cfu)及7153(cfu)，而在结合本发明所示的除氢器20后，大肠杆菌的含量皆下降，且随着使用的时间越长、离子释放管202的设置数量越多，大肠杆菌的下降率也越高(即除菌率越高)。
[0112]
请再继续参考下表5，表5系检测本发明所示的除氢器20对空气/人体皮肤表面湿度的影响。亦即，检测方式为在一间房间的空调加装除氢器20，并让不同年纪的受测者在该房间内待一小时，在经过一小时后再以角质层水分量测定装置(skicon-200ex)检测受测者的左手肘内侧中心部位的角质层水分(μs)。
[0113]
表5
[0114][0115]
亦即，本发明所示的除氢器20虽是分解水分子以获得氢氧根离子，然而氢氧根离子会与来自细菌等的氢离子结合，故藉由除氢器20不仅可以降低空气中的细菌量，从表1-2及表5更可以判知除氢器20不仅不会影响空间内的湿度，更可以让待在空间内的人保有皮肤的湿度。
[0116]
综上所述，依据本发明一个或多个实施例所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统，不仅可以避免车辆在加油站加油时，因电极在运作时所产生的电弧引起火花而导致爆炸，更可以有效地消除车内的异味，并降低例如是有机溶剂及添加剂等所产生的有毒的挥发性气体的浓度，亦可以有效地降低二氧化碳的浓度。
[0117]
此外，依据本发明一个或多个实施例所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统，更可以降低车内空间如各种细菌等病原体的感染能力/活性，以降低驾驶人受到病原体感染的风险。且依据本发明一个或多个实施例所示的空气辅助处理装置及车载空气处理系统，亦可以在不额外耗费能源且不占用车辆内部使用者的空间的情况下，将车辆内部的温度维持在合宜的温度及湿度，以将车内的空气质量维持在舒适、卫生的状态。