变速器、特别是对式变速器和通过多腔系统进行有利的油润滑的轴承托架以及适于润滑变速器的方法与流程

变速器、特别是对式变速器和通过多腔系统进行有利的油润滑的轴承托架以及适于润滑变速器的方法
1.本发明涉及一种变速器、特别是双电机传动系的对式变速器，具有油底壳和多腔系统，通过所述多腔系统能够对变速器的各个齿轮进入润滑。
2.本发明还涉及一种具有孔结构的轴承托架，用于容纳两个驱动轴的个一个端部，通过所述孔结构可以在变速器的所述轴端部的区域内进行有利的润滑。
3.此外，本发明还涉及一种用于对变速器、特别是双电机传动系的对式变速器进行润滑的方法，其中，利用被动润滑膜分布对变速器的齿轮的工作面并且优选对变速器轴承进行润滑。
4.换言之，本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的变速器。
5.本发明还涉及一种根据权利要求5的前序部分所述的变速器以及一种根据权利要求14的前序部分所述的轴承托架。
6.此外，本发明还涉及一种根据权利要求15的前序部分所述的用于润滑的方法。
技术领域
7.电驱动的车辆可以设计成，使得至少两个车轮(例如后轴的两个车轮)由自己的电机驱动。所述电机通常相较于车轮转速高速地(例如以高达15000rpm，在高速设计中高达18000rpm或者甚至以高达20000rpm)转动。出于这个原因，要降低电机的转速(例如通过6至9之间的变速比i，必要时也通过在4至12之间的变速比范围内的变速比i)。第一电机作用于转入慢速的第一变速器的输入齿轮。第二电机作用另一个转入慢速的第二变速器的另一个第二输入齿轮。通过两级或更多级别实现到驱动轴的变速，所述驱动轴同时也可以是机动车的车轮半轴。如果两个变速器安装在一个总变速器壳体中，则电机可以安装在所述变速器壳体的侧面，即在第一侧面上法兰连接第一电机，并且在第二侧面上法兰连接第二电机。
8.在jp 2016 205 444 a(公开日：2016年12月08日；申请人：ntn toyo bearing co ltd)的附图中以及在jp 2017 019 319 a(公开日：2017年01月26日；申请人：ntn toyo bearing co ltd)的附图中介绍了这样设计的传动系。
9.这种变速器可以称为双变速器，或者也可以称为对式变速器，因为在最终效果上是将两个完全相互独立的变速器连接成一个较大的变速器单元。由于存在通常相同类型的两个电机，也可以称为双电机。
10.借助于马达控制，可以对连接的车轮执行任意的操控，特别是涉及转速和转矩的操控。在口语上，这种传动系称为电动的“转矩矢量控制”。由此，可以特别是在弯道行驶时无级地设定机动车辆的驱动轮的相应转矩，由此，可以改进机动车辆的行驶稳定性并且降低转向功。这种变速器也可以称为主动差速器。这种变速器此外提高了机动车传动系的效率。此外，在分别仅具有一个驱动的行驶马达的机动车辆中，需要交叉驱动型变速器的结构类型。因此，根据这种作用方式，所述变速器也可以称为多个单轮变速器。
现有技术
11.双变速器通常在最终效果上设计成两个完全独立的、通过共同的分隔壁连接的单变速器，如例如jp 2016 205 444a(申请人：ntn toyo bearing co ltd；公开日：2016年12月08日)和cn 201 800 514 u(申请人：安徽欧霖机电有限公司；公开日：2011年04月20日)中可以看到的那样。尽管各单变速器结构上结合在一起，但所述单变速器在很多方面可以看作是分开的、独立的单元。
12.在wo 2010/021 413 a2(申请人：aisin aw co.ltd.，toyota jidosha kabushi kaisha，公开日：2010年02月25日)的图1和图4中介绍了一种与前面所述的公开内容略有不同的壳体结构。所述壳体在一侧具有中间的分隔结构，而所述壳体朝从动轴包围两个分变速器，但在中央又向本身中突起。由于可能较大的、数量级取决于电机的实际尺寸设计的转矩，对于符合wo 2010/021 413 a2的壳体结构，可能预期有较大的连接结构，这种连接结构明显增大了变速器的重量。
13.在wo 2018/121 420 a1(申请人：比亚迪股份有限公司，公开日：2018年07月05日)中记载了一种双变速器，在这种双变速器中，两个并排设置的变速器能通过锁止装置相互联接。变速器的壳体应由三个部件组成，在这些部件中，以不同的实施例详细说明了中间的部件。壳体的这个中间部件用于在中央支承所有变速器轴。图5和图6应示出没有锁止装置的一个实施例。其余实施例都涉及用于设置锁止装置的壳体结构。第一分变速器的第一轴应可以与第二分变速器的第二轴同步。
14.由us 2016/226 289 a1(申请人：arcimoto,inc.；公开日：2016年08月11日)给出一种用于车辆的双驱动系统，所述驱动系统的两个分变速器是相互机械分离的。所述变速器的壳体包括一个中央框架，在两侧在所述框架上固定覆盖件。所述中央框架应在第一侧具有用于第一马达轴、用于第一驱动连接轴和用于中间轴的第一组轴承，以及在第二侧上具有相应的第二组轴承。应允许在两个变速器区域之间进行流体交换。
15.us 2014/353 053 a1(申请人：honda motor co.,ltd.；申请日：2014年12月04日)涉及一种车辆，这个车辆应构成一种反摆(inventierten pendels)。所述车辆具有双变速器，所述双变速器具有居中设置的壳体部件，轴支承在所述壳体部件中。这些部件也可以称为中间壳体，所述中间壳体嵌入左侧的半壳体和右侧的半壳体，它们通过螺栓保持在一起。
16.特别是涉及半速器中的轴和齿轮的布置形式的其他有益的方面可以由us 2018/015 815 a1(申请人：ntn corporation；公开日：2018年01月18日)以及由wo 2016/152 454 a1(申请人：ntn corporation；公开日：2016年09月29日)得出。
17.通常要对变速器进行润滑。但根据电机具体设计方案，可能出现的是，变速器必须能够实现两个转动方向(前进运行/后退运行)。根据具体应用场合，电机设计成，使得所述电机可以电动机式地或这偶尔也可以发电机式地运行。
18.就是说，在这种变速器中，应特别关注对变速器可靠的润滑。由于能量上的考虑或在经济方面的观点来看，能够没有自己的泵回路工作的变速器是有利的。
19.在传动系的不同位置使用湿式油底壳润滑是常见的。湿式润滑应将飞溅造成的能量损失保持较低。
20.de 10 2014 216 753 a1(公开日：2015年03月19日；申请人：borgwarner,inc.)和de 10 2015 202 711 a1(公开日：2015年08月27日；申请人：borgwarner,inc.)描述了一种
分动器，在这种分动器中，也称为流体容纳容器的润滑剂收集容器是储存容器系统的一部分，所述储存容器系统远离变速器的油底壳设置。de 10 2014 216 753 a1基本上设计成，使得借助于收集板收集润滑剂并且因此流体容纳容器必须具有空气出口，由此，分布在油中的空气能够从收集容器中的油中分离。de 10 2015 202 711 a1设计成，使得油系统设计成用于正常运行和用于具有高转矩要求的运行。通过经由电子控制单元运行的阀，可以由所述阀实现释放较大量的润滑剂。所有所介绍的分动器都是基于油的泵输送，油会在收集元件、如收集板上发生撞击。如由de 10 2015 202 711 a1获知的那样，油的分配也可以通过电子控制来调整。换言之，尽管de 10 2014 216 753 a1的主题是附属的能量消耗，但这两个文件都认为继续在变速器中安装大量用于保持油流和油分配的附属消耗器是不可避免的。
21.由wo 2017/063 595 a1(申请人：北京新能源汽车股份有限公司；公开日：2017年04月20日)，也作为cn 205 101 518 u1和cn 105 179 650 a公开，可以获知一种三轴减速器的油储存的与此相对更为原始的变型方案，这里，各轴并排地位于一个平面中。这里简要说明的变速器的水平安装位置、下坡行驶情况下的变速器位置和上坡行驶情况下变化的油位。这里示出了油底壳中垂直设置的板条，由此，在板条后面可以截留油。此外，所述板条可以具有用于油底壳中流动通过的孔。在车辆水平运行时，液位应总是高于所述的隔离装置，从而有润滑油的一部分回流到静态的储存区域中。这个方案称为具有循环进油端和循环出油端的动态储油器。
22.在文件jp 2009 030 743 a(申请人：nissan motor co.ltd.；公开日：2009年02月12日)、jp 2009 180 281 a(申请人：aisin ai co.ltd.；公开日：2009年08月13日)、jp 60 215 159 a(申请人：fuji tekkosho k.k.，nissan motor co.ltd.；公开日：1985年10月28日)、jp 2007 032 797 a(申请人：toyota motor corp.；公开日(2007年02月08日)和de 38 19 519 a1(申请人：siemens ag；公开日：1989年12月12日)中，介绍了变速器，如后轴变速器或差速变速器，这些变速器具有位于上面(关于装入方向)的油池，油可以收集在所述油池中，所述油接下来可以根据不同的条件、如温度或如点分布重新排出。
23.de 10 2009 057 458 a1(申请人：american axle&mfg.,inc.；公开日：2010年07月01日)，也作为us 2010/144 480 a1公开，在其后面的实施例中公开了轴变速器，所述轴变速器沿一个轴具有多个收集容器，在这些收集容器之间，分隔壁确定相应油腔的高度。可以通过内齿轮输送的润滑油收集在这些收集容器中，直到收集容器的边缘，并且在相应收集容器完全填满时才以其溢流部分导入下一个收集容器。这种装置在运行阶段开始时可以将首先源自油底壳的润滑油填入收集容器中。接下来，克服重力输送的润滑剂经由通道返回油底壳，这里其循环路径也分布经过变速器的要润滑的部分。
24.jp 2017-129 205 a(申请人：ntn toyo bearing co.ltd.；公开日：2017年07月27日)的描述涉及一种驱动单元，所述驱动单元包括电动马达和减速器，即
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》1的变速器。所述变速器分别具有三个轴，其中从动齿轮和中间齿轮共同在油底壳中搅动。这里提及一种注油板，所述注油板应能装入变速器壳体中并且由参考图8和图11的两个不同的实施形式示出。所述板件应用于让润滑油滴落到希望的位置，并且是滴落到构造成双齿轮的中间齿轮的较小齿轮与从动齿轮的啮合区域上。如在jp 2017-129 205 a的图7中示出的那样，所述板件可以构造成具有三角形的壁部件，所述壁部件在其顶端具有滴落口。没有示出用于油
回引的向相邻区域中的引导。
25.在de 10 2006 043 723 a1(申请人：daimler ag；公开日：2008年03月27日)记载了一种全轮驱动单元，其中，主变速器的油位应尽可能保持恒定，由此变速器油泵不会吸入空气。如在de 10 2006 043 723 a1的图3中用绘制的液滴示出的那样，通过排出口由从动锥齿轮将油输送到积存室中。所述积存室具有在这里设置在底部上的孔，通过所述孔，油流入副从动腔。对于所述积存室可以区分左积存室区域和右积存室区域，但没有分隔壁。分动器的齿轮是被动润滑的齿轮，而整个变速器描述为具有变速器机油压力供应的主变速器。
26.专利申请jp 2017-129 178 a(申请人：ntn toyo bearing co.ltd.；公开日：2017年07月27日)同样涉及用于两个电动机的变速器。变速器壳体的底部区域应用作润滑油箱。变速器的搅动的齿轮应从润滑油箱中输送油。此外，在所述壳体中存在润滑油储存器，所述润滑油储存器在壳体中位于润滑油箱的上方，在润滑油箱上在流出侧设有阀，所述阀可以打开和关闭，以便关闭润滑油储存器的蓄存部。由此，这种附加蓄存部的油应仅主动地在速度特别高的阶段中接入。在起动之后和在运行期间，所述阀总是保持在关闭状态中。这个储存区域应沿轴向方向、即相对于输入齿轮侧向地设置并且这个储存区域以其底部区域位于中间轴的中心的下方。这里设定，由输出齿轮喷溅到壳体上的油沿壳体的上表面流向输入齿轮轴。此时，在这个区域中应使油汇集到润滑油储存器中。
27.其他相关变速器配置记载在下述文件中：
28.dd 143 174 a(发明人：w.beyer et al.；公开日：1980年08月06日)，
29.wo 2017/138 312 a1(申请人：ntn toyo bearing co.ltd.；公开日：2017年08月17日)，
30.jp 2005-083 491 a(申请人：toyota motor corp.；公开日：2005年03月31日)，
31.jp 2014-015 976 a(申请人：honda motor co.ltd，yanagawa seiki co.ltd.；公开日：2014年01月30日)，
32.jp 2007-032 797 a(申请人：toyota motor corp.；公开日：2007年02月08日)，
33.jp s60-215 159 a(申请人：fuji tekkosho:kk，nissan co.ltd.；公开日：1985年10月28日)，以及
34.jp 2017-019 319 a(申请人：ntn toyo bearing co.ltd.；公开日：2017年01月26日)。
35.前面提及的文件通过引用这些文件被使用完整地引入本发明说明书中。由此避免了，不再重新且重复地说明变速器、其齿轮和所属的使用重力的润滑之间通常已知的关系，而是可以通过引用这些文件同样视为对于本发明是已经确定的。
36.问题
37.存在对希望的润滑方案的需求，通过这种润滑方案，特别是能够尽可能早地、就是说在时间上尽可能接近变速器运行时间的起始或从所述运行时间起始时就充分润滑地使用所述变速器。另一方面，也因为能量上的考虑，不希望有过多的润滑油量。如果润滑一次就足够了，就是说构成了润滑膜，则提出了这样的问题，变速器实际需要的润滑剂量有多大。
38.适当的、优选紧凑构成的并且在交变载荷下用于长运行时间设计的变速器，特别是在其优选利用变速机油的润滑方案上，特别是作为电动传动系的部件应如何设计，需要
大量的考虑和构思。


技术实现要素：

39.根据本发明的目的通过权利要求1的变速器来实现。
40.同样，根据本发明的目的还通过根据权利要求5的变速器以及根据权利要求14的轴承托架来实现。
41.此外本发明的目的通过根据权利要求15的用于润滑的方法来实现。
42.有利的改进方案由从属权利要求得出。
43.变速器通常包括齿轮、特别是直齿轮，和轴承、特别是滚动轴承、滚针轴承或滚珠轴承，所述齿轮和轴承通过润滑膜、如例如油膜来润滑。齿轮位于变速器的一个分壳体的内部。优选用油进行的润滑优选被动地进行，就是说，润滑膜、在油的情况下是油膜通过利用齿轮(搅动)进行的旋转输送和持续运动来分布。也可以说，齿轮带动润滑膜。在(较长时间的)停机之后，一旦齿轮重新转动，则润滑膜逐渐分布到所有齿轮上，特别死后通过重新建立润滑膜。所述齿轮设计成用于通过其本身进行润滑。这种润滑在变速器壳体的内部进行。
44.所述搅动使得可以在变速器前进运行以及后退运行时给变速器注油，就是说在旋转方向反转时。特别有利的是，当齿轮要注油的齿侧面交替时，在载荷反转时进行注油。这里可以讨论四个运行模式，并且具体是，向前牵引、向后推动、向后牵引和向前推动，对于这些运行模式在电机的电动机式也在发电机式的运行中确保了注油。
45.但所述变速器不是完全用特别是液态的润滑剂填充的，而是(在每个分变速器中)总体上提供的体积大于在变速器的内部中所要求的油的体积。由此，至少一个所述齿轮至少部分地处于空气环境中，但由于其润滑和其转动可以通过润滑油膜与空气分离。
46.在油底壳中存在一定量的润滑剂，所述润滑剂的液位在变速器较长的停机阶段之后应是最高的。
47.如果达到变速器的设定填充度，就是说，变速器中润滑剂的量处于其计划的水平(理论液位)，则至少一个第一齿轮以至少一个齿轮弧段沉入所述油底壳中，使得润滑剂能够附着在齿轮浸入(eintauchenden)的部分上。特别有益的是，直接在较长的停机阶段之后的状态，具体是当变速器重新开始运行时。就是说，在停机中，第一齿轮、如第一直齿轮的一部分沉入油底壳中。
48.除了第一齿轮，还存在第二齿轮作为对式变速器的一部分。所述第一齿轮和第二齿轮设定为用于相互啮合；第一齿轮和第二齿轮共同形成一个齿轮级。特别是，所述变速器包括多于前面所述的两个齿轮。
49.除了变速器的齿轮，所述变速器还具有多腔系统。所述多腔系统与变速器的各个齿轮相邻。特别有利的是，所述多腔系统设置在一个齿轮级旁边，优选与齿轮级直接相邻地设置，以便与变速器级相邻地保持润滑剂或变速器机油。通过多腔系统形成的储存部在位置上处于所述至少一个变速器级的附近。
50.理想地，在变速器中存在至少一个可以称为最高的齿轮(例如相对于底部位置)的齿轮。对于变速器存在一个(优选的)安装位置。变速器可能位置之一是变速器的一种特别好的定向，在这个定向中，变速器可以利用车辆的固定机构固定在车辆上。如果变速器处于这个特殊的位置中，则变速器就处于那个安装位置中。由于变速器的这种构型(例如由于固
定点的位置)，给变速器配设了一个安装位置。如果所述变速器在一个(假想的)定位中视为处于其安装位置(例如通过观察剖视图)，则存在更为靠近底部定位的齿轮，并且存在至少一个可以称为最靠近变速器朝向底部的侧面的齿轮或最近齿轮的齿轮。所述至少一个朝向底部的齿轮不仅用于力和转矩传递，而且也用于进一步输送润滑剂，例如以润湿齿轮的润滑膜的形式。
51.称为第二齿轮的齿轮是具有多个齿轮级的齿轮传动链的一部分。如下面说明的那样，作为传动系的提供其来自电动机的转矩的一部分，所述变速器设计成用于实现在变速器的输出侧降低转速。通过各个齿轮级，逐级地降低转速。在具有各个变速级的这种由多个齿轮组成的传动链的变速器的运行中，第二齿轮以中等转速旋转。至少一个齿轮、但也可以是多个齿轮在通过变速器实现的转矩传递流中是前置的齿轮。所述至少一个前置的齿轮在变速器电动机式的驱动运行(牵引运行)中比其后面的、特别是第二齿轮更快地转动。在第二齿轮之后可以在转矩传递流中在后面设置更多的齿轮，以便实现更小的旋转速度或者说更小的转速。
52.由此，可以由不同的视角或者说以不同的考察方式描述第二齿轮。
53.对第二齿轮的描述方式根据齿轮在安装姿态中的变速器中的安装位置来进行。第二齿轮是变速器中设置成到地面或到路面最远的齿轮。但同样地，也可以根据相互间的(相对)转速来指定或确定各齿轮。第二齿轮是不应以最高或最低的转速转动的齿轮，而是在中等的转速范围内进行旋转(在考察所有齿轮的所有转速以及在将其相互比较时)。
54.此外，第二齿轮用于例如通过击打、通过沉积或通过刮除来排出在齿轮上构成的润滑膜的一部分。即使在部分分离润滑膜之后，所述齿轮在理想情况下继续保持粘附有润滑膜，特别是只要变速器仍处于(转动)运行中。过多的润滑剂或润滑油可以通过第二齿轮输出到多腔系统中。在变速器正常工作时，有利地为此利用在所存在的离心力。这种离心力分离物可以利用刮板、分离板或刮刀式的润滑膜或油分离器来形成或输送。换言之，第二齿轮附加于其油膜分布的任务还承担离心润滑膜分离齿轮的功能。在使用离心力的情况下，所述齿轮用于，将一部分润滑剂分离并引入提供给多腔系统的预备和再循环装置中。
55.所述多腔系统设计成用于，将润滑剂重新导回到油底壳中。这里设定，如果回流的润滑剂流一旦开始流动，这种润滑剂流在变速器运行期间不可以中断。但多腔系统的一个任务是，从所述齿轮的直接润滑剂供应中提取一定比例的润滑剂或一定量的润滑剂。这可以通过对再循环的控制来实现。一个原则在于，通过使用至少一个延迟机构来影响润滑剂供应。所述润滑剂，在使用油作为润滑剂时即所述油，具体而言由离心润滑膜分离齿轮导入多腔系统中的油，连续地流回油底壳，以便从这里重新供润滑齿轮使用。就是说，所述多腔系统提供用于所述润滑剂的流动路径。所述润滑剂可以沿着流动路径回到油底壳中。但理想的是，尽管讨论了连续的再循环，在流动路径中存在延迟机构，从而(对于润滑剂的总量)可能出现延迟的再循环(就是说在总流量上)。初始阻挡或积蓄一定量的润滑剂通过多腔系统来执行或实现。
56.通过重力加速度施加到润滑剂上的加速力用于实现通过多腔系统向油底壳中的回流。
57.所述有利地设计成用于在两个传动系仅单独驱动、就是说用于通过相同的变速器进行分开的双重驱动的变速器包括多个组件和构件，其中有有利地包括至少一个腔的多腔
系统。不同的腔分属于多腔系统的三种腔(例如腔之间的区别由功能上的角度导出)。也可以讲，所述腔在变速器中承担不同的任务。为了实现其不同的任务，所述多腔系统具有多个腔。由于多腔系统的不同腔的不同任务和功能，这些腔可以设计成不同大小的。在一个尽可能节省空间的设计方案中，这些腔设定为用于，在运行的起始阶段尽可能完全地用润滑剂填充。也可以这样说，所述多腔系统具有至少两个腔，这些腔具有彼此不同的体积。这些腔可以根据其功能，具体而言是根据其尺寸和其容纳润滑剂的容积来描述其特征。
58.一旦变速器或动力系统启动，齿轮和齿轮级的部件就开始旋转。从能量的角度来看，如果润滑膜在齿轮上的分布不是通过使用循环泵，而是通过润滑剂从一个齿轮夹带到下一个齿轮，则从能量的角度来看是有利的。这应该发生，直到所有的齿轮都被润滑剂覆盖，至少在转时它们的齿是这样。对于初始阶段，可以延迟用润滑剂特别是用油润湿齿轮端面。
59.通过变速器不同齿轮的转动，润滑剂沿变速器或其齿轮的工作面分布。这可以涉及一种被动的润滑膜分布，因为没有在变速器中安装主动的、特别是转换泵功率的部件，而是齿轮本身用于实现覆盖其齿的润滑膜和其分布。
60.所述齿轮设计成用于进行转动，在转动中，每个齿轮分别针对其自己的转速范围设计。一个所述齿轮、特别是在传动流或转矩传递流中布置在第二的位置处的齿轮可以用作润滑剂输出齿轮。为了输出，可以有利地利用离心力，所述离心力通过齿轮的旋转作用于润滑剂。
61.润滑剂储备的情况可以如下说明：
62.所述多腔系统在变速器的运行中保存一定量的润滑剂并且在一定时间之后才将这些量重新回输到(再)循环中。特别是第二齿轮的转动可以有利地用于使用离心力分离润滑剂。分离出的润滑剂(至少部分地)进入多腔系统，具体而言进入第一容纳腔，所述第一容纳腔例如是储存腔。
63.再循环路径在各腔之间分布。另一方面，应在初始运行阶段之后将一定量的润滑剂从润滑剂循环中引出。也可以讲，润滑剂只能延迟地回引到润滑剂循环中。这种延迟可以通过再循环路径中的一个或多个延迟机构来实现。如果润滑剂返回进入油底壳，则可以通过齿轮将所述润滑剂用于重新分布在齿轮上。第一齿轮持续地操作来自变速器的油底壳的润滑剂，并且为了对齿轮、特别是齿轮的齿进行表面润滑，从齿轮到齿轮、具体而言从各个齿轮的工作面到工作面分布润滑剂。
64.根据本发明描述了一种用于润滑变速器的方法，所述变速器优选是双电机传动系的对式变速器、特别是直齿轮变速器。润滑膜被动地分布。变速器转动的齿轮在转动中拖带润滑剂并且在变速器的所有工作面上分布。通过转动实现的离心力使润滑剂飞溅。在变速器中存在多腔系统，在所述多腔系统保存润滑剂、特别是润滑油。由齿轮溅起的润滑剂由多腔系统的腔容纳。接下来，将润滑剂供应给其他腔，将其存储在这里。仅通过延迟机构以延迟的方式将润滑剂再次再循环到变速器的油底壳中，以便再次覆盖变速器的第一齿轮，以便进行表面润滑。
65.连续的润滑剂循环也可以特别是附加于前面所述的循环路径通过轴承托架在变速器壳体中构成。所述轴承托架优选具有多个腔，这些腔使得润滑剂向油底壳中的回流发生延迟。根据本发明的轴承托架具有唯一的孔结构。所述孔结构分别容纳两个从动轴的一
个端部。所述孔结构是轴承托架中唯一的优选设置在中央的通孔。所述轴承托架具有油供应面。这可能是板式或刃式的元件，所述元件朝孔结构的方向引导命中这些元件的油，从而所述油进入孔结构的内部，以便润滑位于这里的轴承。所述油供应面可以沿轴承托架的板体例如从轴承托架边缘朝轴承托架中心的方向延伸。优选油供应面构造成支承结构或板条结构的一部分。所述轴承托架也可以称为单孔支撑结构。所述油供应面特别是倾斜延伸。换言之，所述油供应面可以具有斜坡，所述斜坡一直分布到从动轴容纳孔。油汇集在其设有从动轴容纳孔的端部区域处，因此，这个端部区域也可以称为收集腔或油收集区域。在其上连接注油储存器，所述注油储存器过渡到储存腔中。换言之，在收集腔上特别是无障碍地连接漏斗形的储存腔。如果这里提及“连接”，则由此表达这样的可能性，即，在一体构成的轴承托架中存在腔，例如作为特别是通过轴承托架的金属铸造形成的多腔系统。所述储存腔通过注油口或通过注油喷嘴通入孔结构的轴承注油腔。所述轴承注油腔在侧面由两个滚动体或滚体轴承、如两个球面轴承限定。所述滚动体轴承的间距确定轴承注油腔沿一个空间方向的尺寸。轴承注油腔优选具有圆柱形的容积。收集在轴承注油腔中的润滑油可以相对于滚动体轴承侧向流出。润滑剂在重力推动下从滚动体轴承延迟地返回油底壳。优选通过注油喷嘴偏离于壳体纵向方向的角度位置，可以预先规定朝轴承的流出方向。收集腔和储存腔存在于轴承托架上，优选成对地、例如在两侧存在于轴承托架的板体上。由此确保了，持续地、就是说连续地没有流中断地使油充分地到达两个滚动体轴承。此外，在变速器运行中保持油底壳中的油水平较低。
66.如由对表面润滑膜的分布过程的说明得出，这涉及一种连续的润滑方法。起初干燥的齿轮在初始的少数几次运转之内、理想地通过第一次完整回转就已经得到其表面的润滑剂供应。过多的、就是说多余的润滑剂份量通过多腔系统导回到油底壳。通过延迟的或减少的或减慢的回引，润滑剂体积收集在多腔系统中。所述润滑剂以较小的体积延迟地输出到油底壳中。所述润滑剂的一部分停留在多腔系统的腔中。当齿轮由于重力影响保持干燥时，才应将多腔系统中的润滑剂重新回输到油底壳。
67.由所述或各所述延迟机构在润滑剂向油底壳中的回流中引起的延迟，应以与将齿轮(特别是由于回流)放置干燥相同的时长作用。
68.下面说明有利的设计方案和改进方案，这些设计方案和改进方案本身观察可以单独地以及相组合地同样公开了本发明的一些方面。
69.变速器、特别是作为所谓的减速变速器、就是说作为具有转换到低速的变速结构的变速器是电动传动系的部分，所述变速器应尽可能地设计成，使得特别是考虑到机动车辆结构中有限的电蓄能可能性，尽可能将全部电能供驱动使用，就是说应将尽可能少的电能用于附属设备、其他任务或通过损失功率“消耗”。根据本发明的变速器、特别是双变速器的输入轴和变速器的输出轴关于横向于行驶方向设置在中间区域中，就是说，特别是从变速器壳体的一个壳体比到另一个与其壳体壁特别是在相同的高度上存在较短的路径。输入轴和输出轴在变速器壳体内部限定一个基准平面。一个所述齿轮中心的中间轴相对于基准平面弯曲地作为远离变速器壳体底部的位置存在。相对于基准平面提高中间轴的位置总体上实现了所有齿轮中心按三角形形式的轴布置形式。在这个(假想的)三角形中，第一边、优选是长边，如弦优选与基准平面重合。在这个(假想的)三角形中，两个分别与第一边特别是在第一边的各一个端部相交的短边，即一个第二边和一个第三边分别形成一个直线，如两
个侧边或者如一个勾和一个股。符合相对于长边的短边的直线以具有能选自约5
°
至70
°
的角度范围的值的斜度与基准平面或第一边相交。换言之，第二边和第三边可以分别与第一边构成一个具有一定角度的(假想的)角部。有利的是，所述角度选自10
°
至50
°
的角度范围。不同的数学模拟和计算表明，在15
°
至48
°
的角度范围内的角度表现得是特别有利的。
70.变速器壳体优选以其壳体纵向方向或壳体纵轴线沿车辆纵轴线、特别是平行于车辆纵轴线设置，优选甚至设置在车辆纵向中轴线上地安装在机动车辆中。输入轴和输出轴横向于壳体纵向方向延伸，就是说优选与壳体纵向方向成约90
°
的角度。
71.为了进一步具体化前面介绍的变速器类型，也可以讲，所述变速器的变速器壳体可以以两个半壳为基础，在所述半壳内部分别实现一个独立的变速器，这种变速器构造成双变速器或成对变速器，就是说近似于双生式地构成；用于这种情况的另一个术语是对式变速器。这种对式变速器是机动车传动系的一部分。这种机动车传动系还包括两个电机。每个电机在使用这种变速器的情况下设定为用于，驱动配设给相应电机的道路车轮。转矩传递流设置成使用所述变速器的一个半部从一个电机传递到道路车轮。
72.所述变速器壳体提供了多个用于齿轮中心的位置。两个用于齿轮中心的位置由驱动轴以及由从动轴占据。第一位置通过双变速器的两个输入轴占据。用于齿轮中心的第二位置由两个输出轴占据。在第一位置与第二位置之间存在中间或者说第三位置，所述中间或第三位置不与所述两个另外的位置平齐。一个齿轮中心的中间轴的这个位置与远离变速器壳体的位置相比相对于由输入轴和输出轴限定的基准平面成斜角地存在。还可以采用中间轴相对于屋顶地面式为平面屋脊式的设置。中间轴的位置相对于基准平面的这种抬高使得总体上按一种三角形实现了所有齿轮中心的轴布置形式。
73.由于中间轴设置在基准平面的上方，可以将另外两个轴并由此将基准平面较低地设置在车辆中，就是说更靠近地面。由此，可以将机动车辆的中心设置得较低，例如距离地面小于50cm或者甚至小于30cm。就是说，作用于输入轴并驱动输入轴的电机(在当前考察的运行方式中作为电动机运行)连同其单件重量(由于其部件由铜制成)可以以这样的高度(从道路出发观察)安装在机动车辆中，所述高度对应于输出轴的位置或高度(从路面出发观察)。由此，在沿变速器壳体的纵向方向具有紧凑的壳体结构形式的同时，实现了特别稳定的弯道行驶特性。如果弯道行驶通过“转矩矢量控制”来实现或得到辅助，提高了允许的弯道速度。
74.如在上面已经说明的那样，所述变速器有利地特别是以对式变速器的构型是一种被动润滑的变速器。这种由电机式驱动源驱动的变速器消耗尽可能少的用于辅助供应、如例如用于通过润滑剂泵输送润滑剂的能量。替代于此，所述变速器被动地、具体而言在变速器中通过齿轮本身并通过润滑剂、特别是油进行润滑。换言之，对于润滑剂循环、具体而言重点地对于润滑油循环而言，所述变速器可以称为无泵的变速器。关于润滑剂、如例如油的循环，所述变速器是无泵的变速器。
75.润滑剂的回输有利地通过利用重力或由于重力的作用进行。润滑剂通过齿轮的齿轮表面克服重力作用这样来分布，即，所述齿轮转动并且从在前的齿轮级或从在前的齿轮接收润滑剂。
76.为了清楚的原因要指出的是，在变速器的牵引运行中，用于经由齿轮分布润滑剂的润滑剂路径与通过变速器的转矩路径不同。在变速器的一个有利的设计方案中，在转矩
路径中位于最后的位置处的齿轮可以用作润滑剂输入齿轮。略微抽象地考察，在转矩路径中设置在中间区域中的齿轮或者甚至在转矩路径中最后的齿轮可以用作首先被润滑的齿轮。由此，通过齿轮和齿轮之间的旋转和相互的齿啮合，润滑剂可以从所述中间的齿轮出发或从设置在从动侧的齿轮出发朝更为靠近转矩路径边缘设置的齿轮的方向分配。
77.通过利用齿轮转动，在变速器的两个齿轮的工作面上分布润滑剂。
78.作为延迟机构可以考虑采用液压构件，所述液压构件使得液压介质、润滑剂或变速器机油更慢地或以减少的体积通过。这种(液压的)延迟机构例如是喷嘴、孔口、节流阀和流动阀。例如通过横截面变窄部，可以减缓润滑剂的流出。润滑剂减速地在再循环中回流。另一种用于减速的可能性由特殊的减速路段提供。例如通过流动长度和背压系统实现被动运行的延迟机构。如开头已经讨论的那样，出于节省能量的原因，在没有主动的特别是电操控的功能组件的情况下实现的延迟机构是特别有利的。
79.所述流动路径可以设计成用于在首次启动阶段之后使润滑剂持续地回流。流动路径是变速器壳体中的一个路线，在所述路线上，变速器机油在重力推动下、优选没有通过能量驱动的输送装置的辅助地从较高的位置到达预先规定的较低的位置。优选所述多腔系统在变速器运行结束之后处于开放状态。当在腔之间没有主动的、即可开关的元件时，这也可以涉及一种被动的多腔系统。所述变速器优选具有至少一个开发式的回流结构或回流路径和/或至少一个开放式的流动路径。在变速器齿轮转动少数几次之后就可以形成从油底壳输出的油的持续回流，在预先规定用于回流的路径或多个路径上存在形成储存部的装置。形成储存部的装置相较于在从收集区域或滴落区域到油底壳中的直接路径上的流出使得回流减速。
80.对于各个力矩路径，可以在由分变速器组成的、特别是设计成用于由相应不同的分变速器进行独立的转矩传递的变速器中，存在独立的传动/变速组件。换言之，所述本技术可以看作是多个单变速器的块，所述单变速器就是(所谓的)分变速器。理想地，每个分变速器都与变速器的另一个分变速器(基本上)相同地实现。每个分变速器包括多个级。为了降低相应分变速器的输出轴转动的转速，可以为了进一步降低转速也可以设置三个或更多个级。由直齿轮构成各个级是有利的。为了提高集成度或为促进变速器的紧凑性，可以在变速器中设有至少两个阶式齿轮，或者也可以更多。所述变速器的一种可能的设计方案在于，在每个分变速器中安装至少一个阶式齿轮。
81.在变速器中，两个相互啮合或相互接合的齿轮作为用于形成级的总组件可以视为级。在分变速器的这种考察方式下，尽管阶式齿轮是由两个直径不同的齿轮联合而成，但阶式齿轮并不构成自己的级。
82.在开发和设计多腔系统时，如果考虑一些方面，如重量、制造成本和结构空间，则共同构成多腔系统的单腔的有利的数量是3。三个单腔一起组合成所述多腔系统。当然，也可以由多于三个腔构成多腔系统。但每个腔都需要其分隔壁，从而作为三腔系统的多腔系统需要更大数量的腔分隔壁。分隔壁可以集成地设置在用于制造壳体半部的铸模中设置。
83.如果在不同的运行阶段和运行状态期间以及变速器和其齿轮具有预期的转速期间考虑不同的减速和供应量，则有利的是，多腔系统的各腔在其容积或在其尺寸上基于预期的中等通流量和/或储存量来考虑。各腔相互间由此不都是同样大小的，最后一个、特别是直接向油底壳进行导入的腔可以例如设计成大于所述最后的腔上游的腔。
84.如上面已经说明的那样，变速器具有优选方向，所述优选方向对应于安装定向或安装位置。所述变速器设计成用于完全确定的安装方向或安装位置。只要变速器处于其安装位置中，多腔系统的各腔位于不同的高度或水平。多腔系统的唯一的腔有利地是最高的腔。作为最高或最上面的腔可以是指这样的腔，也可能分布经过另外的腔重力流出路段，就是说通过重力实现的润滑剂流出路段从所述最高的腔出发是最长的(与其他润滑剂排出路段相比)。最高的腔由此可以根据重力流出路段来确定。例如由于油能够从在表面上的命中点或由收集储存器受重力驱动流出，优选一直流出到所述油重新由一个储存部接收，油受重力驱动可以占据较低的势能，特别是此时存在重力流出路段。(再)循环的润滑剂、如例如润滑油跟随重力作用。在重力的视角下，存在从腔的流出侧出发测量最高或最上面的腔，即具有最长的流出路段的腔。换言之，当变速器装入时，最上面的腔距离地面最远。所述最高的腔可以设计成滴落和收集腔。所述最高的腔可以设定为用于，将要分离的润滑剂由特别是第二齿轮接纳。因为在分离润滑剂时同样利用了离心作用，可能有利的是，滴落和收集腔作为接收池并且由此密封圈式地绕设定为用于分离的齿轮的至少一个侧面布设。为了将润滑剂集中在最高的腔中，为了更快地收集润滑剂并且也为了清洁润滑剂，滴落和收集腔此外可以设置分离磁体。所述分离磁体例如可以设置在滴落和收集腔的底部上。所述润滑剂开始时收集在滴落和收集腔的底部上。在收集腔中可以构成润滑剂的第一储存部。金属屑、污物和导磁的颗粒可以通过分离磁体从再循环的促进对变速器冷却的液体中引出，所述液体也是润滑剂。
85.多腔系统在也称为最上面的腔的最高的腔后面的腔(在流动路径的角度上)可以称为储存腔，特别是称为第一或第二储存腔。润滑剂从储存腔中优选仅比润滑剂从滴落和收集腔流入更缓慢地流出，主要是由于流动路径中的阻力结构。在变速器的齿轮的少数几次转动或旋转之内，润滑剂汇集在储存腔中。这些位于储存腔中的润滑剂在变速器运行的初始阶段为了流出比为了汇集需要更长的时间。特别是可以通过利用重力实现回引，为此也不使用另外的用于控制的能量。
86.可以用以实现使润滑剂从第一储存腔或必要时第二储存腔中的回引延迟的延迟机构可以设置在储存腔的输出侧并且构成从储存腔中导出的唯一可能性。所述延迟机构有利地设置在储存腔的输出侧。由此，以无减速的方式和形式确保润滑剂从滴落和收集腔进入储存腔。在离开储存腔才受到延迟。由此，作为收集和容纳腔，由储存腔和滴落和收集腔形成的总腔作为存储容积存在。
87.分变速器本身设计成相互独立的。这意味着，变速器或(总)变速器的分变速器每个都可以本身独立地执行转速-转矩转换。空间上有利的是，两个分变速器并排、特别是相互平行地设置。由此可以利用共同的固定轴和共同的转动轴。齿轮可以例如支承在共同构成的套筒上。此外，这种布置形式还使得，对于两个分变速器，唯一的多腔系统就足够了。每个分变速器都是多级变速器，就是说，都具有两级或三级的传动段。所述变速器也可以称为两级或三级的直齿轮变速器。传动路径设定为用于，将输入侧较高的转速转换为与此相比输出侧较低的转速，就是说降低转速。每个传动段都是自己的传动系的一部分。如上面已经讨论的那样，每个传动系都包括自己的电机。由此，对于对式变速器设有两个电机。
88.这优选涉及一种具有两个平行设置的三级传动段的变速器，所述传动段特别是转换为低速。每个传动路径都针对自己的传动系设计并且具有两个接头，在所述接头上能分
别连接两个用于驱动的双电机中的一个电机。
89.优选变速器或分变速器的至少一个齿轮是阶式齿轮。在变速器壳体中可以设置两个阶式齿轮。分变速器分别具有内部容积。两个空间上连接但旋转上隔离的分变速器可以设置在唯一的变速器壳体中。所述变速器壳体优选包围一个连贯的内部容积。所述油底壳占据内部容积可变的部分，这个部分可以与变速器逐渐提高的驱动速度成比例地降低。确保对分变速器同时进行充分的注油。
90.直接在变速器的油底壳之前，多腔系统可以具有另外的、特别是关于安装位置最下面的腔。所述最下面的腔是油底壳的前场。油底壳的前场可以例如利用介入其间的另外的延迟元件过渡到油底壳中。通过在油底壳之前实现前场，可以在变速器的运行阶段期间以前场和油底壳之间不同的液位或水平运行。
91.所述多腔系统在一种有利的成型方案中可以设计成，使得所述多腔系统在其内部具有多个腔，这些腔是设定为用于油的再循环的流出段的一部分。同时，所述多腔系统可以成形为，使得在其多腔系统之外还提供至少一个凹部或腔，以便例如将在位于所述凹部中的或转动的、特别是高载荷的齿轮保持在(第二或独立的)油底壳中。如果需要对变速器的一个齿轮或一个齿轮级进行提高的润滑或供应更多的润滑剂，则收集润滑剂的、特别是设置在多腔系统之外的凹部或腔可以确保这种提高的润滑剂供应。油底壳中的润滑剂液面或水平和也可以称为齿轮注油池的所述另外的凹部中的润滑剂液面或水平因此可以彼此不同。在齿轮注油池中运行的齿轮由此承担另外的搅动齿轮的任务。
92.换言之，根据本发明的变速器也可以装备多个润滑剂源，其方式是，除了一个油底壳还存在至少一个另外的用于润滑剂分配的储备区域。
93.前面说明的组合和实施例也可以以大量另外的结合和组合来考察。
94.在另一个视角下也可以说，所述变速器具有特别是设置在中央区域中的润滑剂供应路径，所述润滑剂供应路径与转矩传递流路径不同地延伸。在转矩传递流路径中位于下游的齿轮，可以说是转矩传递流中的第二、第三或第四齿轮，是首先提供润滑剂的齿轮，并由此在中央进行分配的齿轮存在的齿轮。设定为用于将转矩传递流引入变速器的第一齿轮、即用以将转矩传递流导入变速器的第一齿轮可以由齿轮注油池提取其较高的润滑剂需求。这个齿轮注油池可能是应第一次、就是说在起动阶段填充。接下来，作为另外的源提供所述润滑剂。
95.为了尽可能快地、全面地润滑变速器的所有齿轮的所有工作面，实现被动润滑的齿轮润滑结构的设置在中间区域的齿轮供应部。从中央出发，润滑剂继续行进经由其余的齿轮。除了变速器实际的油底壳，由此存在一个、两个或多于两个还要说明的副油底壳。如果这种副油底壳设计成没有任何流出口，则在初始填充阶段之后，具有提高的润滑剂需求的齿轮也是搅动齿轮。
96.特别节省材料的是，各腔的壁部通过变速器壳体形成；各腔之间分隔的壁部至少局部地由变速器壳体形成。两个腔之间分隔的壁部可以通过至少一个分隔板形成，所述分隔板装入所述壳体中。各腔之间的分隔壁有利地例如通过模型铸造一体地成形到壳体中。由于较低的机械载荷，用于引导油的分隔壁可以设计成板式的，就是说具有小于1厘米的厚度。
97.换言之，也可以如下作为双变速器说明所述变速器。此外，还得出其他特别有益并
且也有利的设计特征。
98.所述双变速器包括两个平行地并排设置的单变速器。所述单变速器优选分别设置成，多级地将在每个单变速器中存在的电动机驱动的轴的转动运动传递到作为相应输出轴的车轮半轴、如例如万向轴上，就是说传递到两个输出轴上。一个相应单变速器的齿轮可以独立于另一个单变速器的齿轮转动。优选所有齿轮都设置在变速器壳体内部的连贯的空间中。
99.就是说，所述变速器实际上可以分成第一(分)变速器和第二(分)变速器。可以说，所述变速器由共同的变速器壳体中的两个单变速器组成。所述单变速器相互平行地设置。所述两个单变速器或(分)变速器是两个在转动上基本上相互独立的转矩传递单元，特别是在没有考虑通过能分别通过(分)变速器驱动的车轮通过行车道发生作用耦合的情况下。各单变速器组合成一个双变速器。
100.通过每个单变速器可以经由至少两个级将驱动的轴的转动运动传递到输出轴上。每个单变速器为此确定为用于，将驱动的轴的转动运动传递到(自己的)输出轴上
101.所述双变速器具有第一输出轴和第二输出轴。所述双变速器具有第一驱动的轴和第二驱动的轴。两个驱动的轴可以相互独立地运行。
102.每个驱动的轴都设计成用于通过电动机驱动。输出轴确定用于作用于车轮半轴上，所述车轮半轴通常通过具有两个万向节的车轮驱动轴实现，在车轮驱动轴的每一个端部区域中分别有一个万向节。每个输出轴(间接地)驱动一个车轮半轴或者说引向车轮的驱动轴。
103.由驱动的轴引入变速器的转动运动可以通过输出轴施加到至少一个(道路)车轮上。作为双变速器的所述变速器由此具有第一驱动的轴和第二驱动的轴。根据由电动机实现的具体的驱动形式，每个驱动的轴都以其自己的转速转动。例如在机动车辆直线行驶时，两个输出轴的转速在(道路)车轮的滚动半径相同时经尽可能是同步的和相同的。但在弯道行驶时有帮助的是，一个输出轴的转速不同于另一个输出轴的转速。转速控制可以对两个电动马达的至少一个电动马达的转速进行适应性调整或再调节，由此，特别是在例如由于不同的轮胎压力而存在不同的滚动半径时不会形成绕车轮竖直轴线的转矩并确保直线行驶。
104.构成双变速器的两个单变速器相互平行地、就是说并排地设置。每个单变速器都在一个连贯的、与下面的空腔分开的空腔中延伸，这个空腔就是用于该单变速器的空腔。所述空腔位于变速器壳体的内部。一个变速器的齿轮可以以不同与另一个变速器的齿轮的转速转动。一个变速器的齿轮能独立于另一个变速器的齿轮运行或转动。
105.作为用于两个输出轴、即第一输出轴和第二输出轴的共有的构件，所述双变速器具有共同的轴承托架。所述轴承托架通过其绕其环形内开口的密封圈分别支承在一个端部处伸入的相应输出轴。就是说，所述两个输出轴特别是以相应的端面相互并行地相对置地设置在轴承托架或其开口中，这里两个端面优选相互隔开间距，所述两个输出轴从所述轴承托架向双变速器的壳体之外的区域中引出。所述输出轴特别是与所属的第三齿轮以其支撑。也可以支撑输入轴的轴承。换言之，所述轴承托架可以是用于两个输出轴、两个轴承，如固定轴承或滚动体轴承、特别是两个球面轴承，以及两个能转动的第三齿轮的支承结构，这里可以至少局部地环形包围前面所述部件中的至少一个部件。
106.特别有利的是，所述轴承托架居中设置。所述轴承托架可以说位于两个变速器壳体半壳之间的中央。从另一个视角考察，所述轴承托架是中央的居中构件，所述构件将双变速器的各单变速器相互分开。所述轴承托架将双变速器的变速器腔分成一个(在行驶方向上)左半部和一个右半部。通过双变速器的两个半部之间的可以用作设计辅助结构的边界面实现变速器机油的流动通过或交换，但不能进行转矩传递，轴承托架在所述边界面上延伸。
107.可以归属于所述壳体的构件还有轴承托架，所述轴承托架由一个视角出发可以看作是(分)变速器的分离元件。
108.可以作为双变速器的构件存在于双变速器中的轴承托架可以围绕一个孔结构存在。所述孔结构位于轴承托架的中央。这个中央的孔，即孔结构设计成用于容纳从动轴的两个端部，即第一从动轴的一个端部和第二从动轴的第二端部。
109.这种轴承托架可以安装在如前面已经介绍的双变速器中。
110.所述轴承托架可以为了在其边缘上、就是说在其边缘区域中固定而具有销容纳部。销容纳部的适当数量例如是四个销容纳部。由此可以将例如通过从动轴引入的导入力矩导出到轴承托架的壳体上，例如导出的变速器壳体上。实际施加到轴承托架上的力矩由此经由壳体、例如经由其分壳体导出。所述轴承托架优选垂直于销容纳部具有特别是平面的接触面。有利的是，所述接触面分别与分壳体的内部区域中的支承面相对置。在轴承托架上特别是存在三个或四个平坦的、环式的接触面，所述接触面共同形成一个平滑的几何面的共同的部分。所有由支承面和接触面组成的对可以相互靠近，直至发生接触。轴承托架的两个接触面镜像地以固定的间距彼此相对。
111.所述轴承托架围绕长形的圆柱形开口对中，两个轴可以插入所述开口中，每个轴从轴承托架的一个侧面插入。为此，所述轴承托架具有滚子轴承，例如球面轴承。所述轴承托架提供用于相应从动轴的侧面固定。
112.用于从动轴的容纳部位于轴承托架的中央。所述轴承托架本身也安装在另外的壳体构件上。为此，所述轴承托架在其边缘区域中具有销容纳部，从而通过销可以实现轴承托架和承载轴承托架的壳体部分之间的连接。换言之，所述销用于将轴承托架固定在变速器壳体上。所述销可以在变速器运行时由轴承托架加载剪切力。所述轴承托架可以是壳体能取出的部分。当变速器壳体的两个壳部相互分开，则可以拆卸轴承托架。
113.前面所述的双变速器、特别是由于所述双变速器中的轴承托架实现了一种良好的用于在轴承托架中引出的轴、特别是输出轴的支承和承载可能性。所述双变速器包括两个独立的输入轴，对于所述双变速器的每一个侧面分别有一个输入轴。所述双变速器包括两个输出轴，对于所述双变速器的每个侧面分别有一个输出轴。输入轴和输出轴从壳体中伸出。第一输出轴与第二输出轴相比沿相反的方向从壳体中伸出。同样，输入轴在一个侧面伸入壳体，第二输出轴从另一个侧面穿过壳体。相应的输入轴和配设给它的输出轴设置在相同的高度上，就是说是等高的。
114.两个输出轴在相对的一端由相同的轴承托架支承。就是说，输出轴的相应端侧相互朝向。所述一个输出轴在端侧上与第二输出轴的端侧相对。侧向引入轴中的力矩通过轴承托架引向所述壳体。
115.下面说明其他的有利的设计方案和改进方案，这些设计方案和改进方案本身来看
单独地以及相组合地也公开了本发明的一些方面。
116.一个(虚拟的)镜像面“穿过”总壳体。这个镜像面将第一单变速器的区域与第二单变速器的区域分开。所述镜像面延伸通过所述轴承托架。所述镜像面之所以被称为镜像面，是因为在所述镜像面上各个级的齿轮可以成镜像地设置。第一分变速器或单变速器的一个齿轮同样位于在第二单变速器的区域内与镜像面等距隔开的位置处。
117.直齿轮有利地用作单变速器的变速器齿轮。所述变速器是沿行驶方向延伸的纵向延展的壳体。
118.齿轮级的各个齿轮相互接合；由齿轮组成的传动链在输入轴处开始并且逐级地、就是说从齿轮到齿轮一直到达轴承托架的区域。如果分级结构沿从动方向在各齿轮级上通过，则存在最后的齿轮级，所述齿轮级直接存在于轴承托架的区域内。最后的齿轮级通出到轴承托架的区域内。
119.但轴承托架不仅在一个端部处分别引导一个输出轴承、就是说具体而言，通过其端部引导两个输出轴，而且在一个有利的设计方案中，所述轴承托架同时也是用于两个球面轴承的固定框架。所述球面轴承可以通过卡环沿轴向限定。设置在轴承托架中的球面轴承可以通过保持球面轴承的卡环侧向限定地保持就位。
120.在一个有利的实施形式中，所述输出轴通过唯一的轴承托架支承在输出轴的端部区域中。所述轴承托架的名称“架”的来由是，支承两个输出轴，所述轴承托架也可以称为支承单体，因为输出轴共同地沿一个直线延伸，从而其半径在垂直于壳体纵向方向观察时是重合的。轴承托架优选具有唯一的特别是中央的孔结构。所述孔结构优选分别在其一个端部处接纳两个输出轴。所述孔结构特别是包括两个浮动轴承。所述浮动轴承可以分别支承一个车轮半轴，特别是当车轮半轴的轴一直延伸到变速器壳体中时。所述轴承托架优选固定在壳体内部的一个支承结构上。在轴承托架和壳体之间不必设置密封面。这种密封面可能由于持续运行中的机械载荷变得不密封。所述变速器可以设有唯一的分变速器连接面。
121.在一个有利的设计方案中，在所述轴承托架中存在两个球面轴承。每个球面轴承设定为用于容纳一个输出轴的一个端部。各球面轴承容纳一个输出轴。这种球面轴承在轴向延伸上可以称为用于车轮半轴或车轮驱动轴的最外侧(或者根据观察方向可以是最内侧)的支承结构。附加地通过滚珠轴承，如深沟球轴承实现在变速器壳体上的另一个支承结构。
122.有利的是，轴承托架通过能优选在轴承托架的边缘区域中导入轴承托架的销固定在变速器壳体的至少一个分变速器上。所述轴承托架通过所述销位置固定地支承。这种支承可以是力锁合或形锁合的。
123.在一个有利的改进方案中，轴承托架特别是因为是仅通过销保持的结构而是一种可取出的结构，所述结构设有唯一的中央孔。所述轴承托架也可以称为单孔支承结构。所述轴承托架通过销固定在变速器壳体上。所述轴承托架中的所述孔优选居中地设置在轴承托架中。
124.此外有利的是，所述轴承托架可以通过至少一个集成在其中的注油喷嘴向由轴承托架承载的轴输出油。所述一个或多个注油喷嘴可以设置成，使得所述注油喷嘴可以沿径向轴承托架的一个孔的空腔中导入油。根据流动速度，这里也可以进行喷射，就是说，当所施加的静液压力足够大时，从而防止流动分裂成一系列油滴。所述注油喷嘴或注油口优选
从注油储存器供应变速器机油。通过所收集的油滴或飞溅油的入流，油汇集在注油储存器中。在注油储存器上连接储存腔。喷射油由齿轮主要抛甩到油供应面上。沉入油底壳中的齿轮在搅动时将油输送向高处输送并且作为飞溅油输出所述油。飞溅油也可以是油滴或者在表面张力的作用下汇集成油滴。
125.所述轴承托架也可以类似于板条。相应的板条可以是卷边的、在侧向限定中央开口的结构，这个结构通过卷边而获得单孔支承结构的特性。
126.有利地设定，只有单个轴承托架设计成用于输出轴的两个端部的支撑物。
127.轴承托架引导输出轴。这里所述轴承托架本身特别是由于其滚子轴承而设计成用于每个输出轴的浮动轴承。
128.从一侧观察，所述轴承托架看上去是矩形的朝其边缘变薄的板件。构成轴承托架的板件在一个有利的设计方案中至少朝其边缘逐渐变薄。在所述板件的个别区域中有肋部突出，所述肋部对于支承板或轴承托架起稳定作用。此外，在外部可以分别在轴承托架的每个侧面设置一个驱动齿轮。
129.前面说明的组合和实施例也可以以大量另外的结合和组合来考察。
130.在一个设计方案中，轴承托架具有这样的宽度，使得所述轴承托架在其相应的端部上同宽地包围并且由此支承两个单轴。所述轴承托架的宽度大于用于一个所述轴的轴承的宽度的两倍。
131.在一个备选的设计方案中，轴承托架同样可以设计成用于两个轴的双轴承，这两个轴例如同心地相互嵌接，以便在轴承托架的区域内一方面作为外部的轴相对于轴承托架支承，并且另一方面作为内部的轴在轴承托架的区域内相对于外部的轴支承。
132.此外，输入轴和/或输出轴可以设计成同样支承在例如套筒式的空心体上的轴。
133.例如也可以考虑的是，利用多于四个、特别是多于两个轴承组合实现将输入轴固定在壳体上，具体而言是固定在壳体盘上。
附图说明
134.参考附图可以更好地理解本发明，这些附图示例性地示出特别有利的设计方案，而不是将本发明限制于这些设计方案，其中：
135.图1示意性示出具有电动驱动器的机动车辆，
136.图2示意性示出具有电动驱动器的机动车辆的一个变型的实施形式，
137.图3示出双变速器的横向剖视图，
138.图4示出双变速器的垂直于图2的横向剖视图定向的第二横向剖视图，
139.图5示出绘出剖切面的轴承托架的俯视图，
140.图6示出根据图5的横向剖视图，
141.图7示出轴承托架的透视图，以及
142.图8示出可取出的轴承托架和变速器分壳体之间的、特别是作为从动齿轮的直齿轮(见图3)的布置形式的分解图。
具体实施方式
143.图1以及图2示意性地分别示出机动车辆500或500i，除了方向盘514处可以看到的
用于驾驶员的也可以称为驾驶室或驾驶舱的空间，所述机动车辆还具有后排座526和行李箱528，可以由所绘制的行驶方向502识别。方向盘514位于驾驶室的前部中，如常规情况那样，所述方向盘514可以通过由转向轴、转向传动机构、转向横拉杆和转向节臂组成的转向拉杆系统516向作为道路车轮510、512或车轮510、512的两个车轮传递驾驶员的转向运动。在第二轴(即车辆后轴518或518i)上安装两个另外的道路车轮506、508。道路车轮506、508由半轴520、522驱动。半轴520、522例如可以通过万向轴实现。半轴520、522在输出侧固定在双变速器1或1i上。在双变速器1或1i的驱动侧上固定第一电机5或5
ii
和第二电机7或7
ii
。电机5、7或5
ii
、7
ii
和半轴520、522分别成对地设置在变速器1或1i相同的侧面上。经由相应的侧面从电机5或5
ii
向双变速器1或1i的输入轴33(见图3)施加转矩并且在双变速器1或1i相同的侧面上固定半轴520，由此向第一道路车轮506进行驱动输出。以相同的方式，由电机7或7
ii
向双变速器1或1i的输入轴35(见图3)施加转矩并在双变速器1或1i相同的侧面上设置第二半轴522，由此向第二道路车轮508进行驱动输出。
144.在以下情况下存在特别有利的机动车辆结构：根据图1沿行驶方向502在半轴520、522的前面安装的电机5、7如根据图2示出的电机5
ii
、7
ii
那样安装在半轴520、522的后面，其方式例如是，对称构成的双变速器1在车轮底板504所示出的平面内从图1转过180
°
并且特别是将用于双变速器1或电机5、7的安装位置设置在行李箱528下方。但也可以如图2所示在机动车辆500i中构成具有双变速器1i的传动系3i，所述传动系的齿轮(见图3)设计成用于在电机5
ii
、7
ii
设置在后轴518i之后的布置形式中进行力传递。
145.根据图1或根据图2，在车辆底板504的区域内设有蓄电池9，所述蓄电池通过电导线11、13给电机5、7或5
ii
、7
ii
和电机的电机控制装置(未示出的)提供电能。传动系3或3i由此从蓄电池9出发经由电导线11、13，经由电机5、7或5
ii
、7
ii
和电机的控制装置，经由双变速器1并且经由半轴520、522延伸到道路车辆506、508。由此每个电机5、7或5
ii
、7
ii
分别驱动一个道路车轮506、508。这里涉及一种单轮驱动。
146.变速器1或1i设置在车辆纵轴线524上。电机5或5
ii
和半轴520位于车辆纵轴线524的一侧，另一个电机7或另一个半轴522设置在纵轴线524的另一侧。根据图1，设置在中央附近且横向于车辆纵轴线524转动的电机5或7使变速器1转动，由此输出轴37、39(见图3)在输出侧可以同样横向于车辆纵轴线524向车轮506或508施加转矩。根据图2，设置在行李箱附近且横向于车辆纵轴线534转动的的电机5
ii
或7
ii
使变速器1i转动，由此输出轴37、39(见图3)在输出侧可以同样横向于车辆纵轴线524向车轮506或508施加转矩。如图1或图2中所示，为了实现这种驱动连接，通过离合器532、534将电机5、7或5
ii
、7
ii
安装到输入轴33、35(在图3中示出)上。变速器1或1i与电机5、7或5
ii
、7
ii
联接。
147.在图1或图2中示出的机动车辆500或500i通过其车辆后轴518或518i驱动。这涉及一种借助于双变速器1或1i实现的电动后轴驱动。双变速器1或1i设置在后排座526的区域内或在行李箱528的区域内并且在这里设置在车辆底板504的区域内。
148.下面主要参考图3和图4说明对于双变速器1有益的方面。特别有帮助的是，这两个附图3和图4与下面的文字一起考察。图5至8补充与下面的说明加入，因为由这些附图同样得出有利的方面或部件和布置形式，根据这些方面或部件和布置形式可以改进变速器。
149.在图3中用剖视图示出变速器1，其中剖面通过各个齿轮中心25、27、29。
150.在图3中详细示出的双变速器1，如在上面已经说明的那样，在图1中示出了设置在
一个车辆(如车辆500)的车辆纵轴线524上的安装位置，用于单独地驱动两个车轮506、508。所述双变速器1由此形成电动驱动的机动车辆500的一部分，具体而言是其传动系3的一部分。图2的变速器1i可以如根据图3的变速器1那样或者如根据图8的变速器1i那样构成，此时，变速器壳体分别具有用于安装在行李箱附近的固定部位(未示出)。
151.如图3所示，双变速器1具有两个单变速器15、17，这里，每个单变速器15、17都构造成两级的直齿轮变速器。每个直齿轮变速器在唯一的共同变速器壳体31中具有用于齿轮中心25、27、29的三个位置19、21、23。驱动转矩5i、7i从电机5、7(见图1)施加到相应的输入轴33、35上。与相应电机5和7(见图1)连接的输入轴33、35和与相应的半轴520和522连接的输出轴37和39在相对于横向延伸在中间区域m中布置在相同高度，就是说特别是从变速器壳体31的一个壳体壁41到与其相对置的壳体壁43相对短的距离。输入轴33、35和输出轴37、39的定义齿轮中心25和29的位置在变速器壳体31之内描述了一个基准平面b。描述齿轮中心27或齿轮中心27所在的位置的中间轴45相对于基准平面b是成斜角的或升高的，并且形成齿轮中心27远离变速器壳体底部的位置。
152.两个输入轴33、35结合在一起以形成双输入轴32。它们机械地连接成双输入轴32。这两个输入轴33、35沿轴线44延伸并且以这种方式和形式形成双输入轴32。两个同轴设置的输入轴33、35能相对于彼此转动地相互连接。
153.中间轴45这里能与连接齿轮中心25或29和中间轴45的直线g(见图4)相交，并且是以相对于齿轮中心25和29之间的作为设计辅助的假想连线约5
°
至70
°
的角度范围相交。
154.如同样能由图3得出的那样，根据由输入轴33、35的齿轮75、75i，由输出轴37、39的齿轮77、77i和由在中间轴45上选择的齿部几何形状的齿轮49、49i、50、50i以及根据要传递的功率能得出，如何设置齿轮中心25、27、29。由于通过驱动转矩5i、7i实现的驱动，齿轮75、75i构成通过变速器1实现的转矩传递流中的第一齿轮。
155.每个单变速器15、17各自输入轴侧的齿轮75、75i驱动中间轴45上相应的齿轮49、49i，这里，在所示实施例中，在车辆的牵引运行中将电机5、7(见图1)的转动方向选择成，使得在驱动方式的齿轮接触之后齿轮49、49i具有转动远离变速器壳体31的壳体底部51的旋转方向。
156.如果与在图1中示出并与其结合描述的有利的机动车辆结构不同，以如图2中所示的变速器布置形式实现机动车辆结构，其中变速器布置形式相对于图1中的变速器布置形式转过了180
°
，则对于齿轮49、49i设置了在齿轮接触之后朝变速器壳体的壳体底部51的旋转方向。
157.根据图3，在变速器1的变速器壳体31在机动车辆中的安装状态下(见图1或图2中的机动车辆500或500i)，壳体纵向方向120平行于车辆纵轴线(见图1或图2的车辆纵轴线524)定向。变速器壳体31在其壳体纵向方向120上具有比其宽度106大的延伸尺寸。
158.特别是如图3示出的那样，限定中间位置或中间齿轮中心27的轴45作为相对于壳体固定的静止轴构成。这使得可以增强变速器壳体31，而不需要提供附加的构件。轴45上相应受驱动的齿轮49、49i和驱动齿轮50、50i分别通过两个滚针轴承61、63支承在轴45上，以便避免通常优选构造成一体的阶式齿轮的齿轮49、49i、50、50i发生倾斜。
159.相反，输入轴33、35和输出轴37、39利用滚动轴承65、67、69和71支承在变速器壳体31的外壁中。此外，输入轴33、35通过滚珠轴承支撑在壳体中间壁73的附近区域内，该壳体
中间壁具有用于对单变速器15和17进行共同润滑的通孔、如通孔212。构造成壳体中间壁73的一部分的壁支架210形成与变速器壳体31的连接。所述输出轴37和39通过滚针轴承(没有附图标记)或者说对于每个单变速器15、17分别通过一个滚针轴承支承在第二壳体中间壁73i中，具体而言是支承轴承托架中。
160.如通过在图4观察在其中示出的分变速器17可以特别好地看出的那样，输入轴33和输出轴39相对于变速器壳体31的壳体底部51设置得比轴45更低。
161.轴45上的阶式齿轮、如阶式齿轮79(见图3)在驱动侧具有较大的第一直径d1并且在从动侧具有较小的第二直径d2(见图3)。朝从动侧存在减速传动。两个齿轮49、50结合在一起以形成一个阶式齿轮79。也可以说，两个齿轮49、50或49i、50i焊接成一个阶式齿轮79或79i。相应地，第二齿轮对49i、50i作为阶式齿轮79i安装。根据计数方式，相对于彼此不可相对转动地设置的齿轮对49、50；49i、50i、如阶式齿轮79可以称为第二齿轮或称为第二(50、50i)和第三齿轮(49、49i)。
162.如图3中所示，在根据本发明的双变速器1中实现第一传动级53或者说第一变速级53和第二传动级55或者说第二变速级55，所述第一传动级构成背向变速器壳体31的壳体51底部的传动，所述第二传动级形成朝向壳体底部51的传动。另一方面，由两个第一齿轮75i、49i组成的齿轮副在变速器1的转矩传递流中实现变速级53i。由此后的两个齿轮50i、77i组成的齿轮副实现变速级55i。
163.如特别是图3用双变速器1的示意性纵向剖视图示出的那样，中间的相互一体形成的齿轮49、50或49i、50i设计成用于无横向力地传递转矩，其方式是，两个相邻的齿轮49、50或49i、50i的齿57和59或57i和59i设有对于每个齿排不同的螺旋角，如螺旋角β1、β2。所述螺旋角β1、β2在图3的剖切面中仅示意性示出。分变速器17的齿57、59以及相应齿排(无附图标记)的相邻的齿以各自的齿方向平行地延伸通过图3的剖切面。齿57、59或其工作面相对于中间轴45的预先设定或选择的方向同样地沿侧向朝另一个分变速器15或远离另一个分变速器15延伸，这里，齿57、59的齿方向与中间轴45的方向的能用矢量表达的偏差具有相同的正负号(螺旋角上相同的正负号)。
164.对于另一个单变速器15的齿轮49i、50i或齿57i、59i，由于变速器部件同样的结构，相对应的情况适用，就是说，与分变速器17同样构成的分变速器15具有相邻的齿轮49i、50i，所述齿轮相应地构造成具有齿57i、59i的倾斜位置。就是说，对于另一个单变速器15的齿轮49i、50i或齿57i、59i，由于变速器部件相同的结构，前面所述内容以相对应的方式适用。
165.齿轮49、50或49i、50i至少在车辆的牵引运行中没有轴向力。
166.可能有利的是，为了在变速器壳体31上支承齿轮49、50或49i、50i设有止推片。
167.此外，为了给变速器壳体1通风，有利的是，替代设计成实心的中间轴45或附加地在中间轴45上设置套筒，所述套筒实现了变速器壳体31的压力补偿。
168.齿轮49、49i、50、50i、75、75i、77和77i由于要传递的高转矩构造成盘式齿轮。如图3所示，输出轴侧的齿轮77、77i构造成具有盘体，所述盘体具有比其齿圈的宽度小的厚度。此外，齿轮77、77i的相应盘体与相应输出轴37、39成斜角。就是说，所述盘体构造成相对于相应的输出轴37、39具有不同于直角的角度。所述盘体具有带有端面的基体，所述基体从输出轴37、39沿径向延伸或过渡到输出轴37、39中，并且特别是沿轴向方向限定滚针轴承的工作面。
169.所有安装在变速器壳体31中的齿轮49、49i、50、50i、75、75i、77、77i、固定轴和转动轴33、35、37、39通过共同的油底壳提供润滑(见图4)。每个单变速器15、17具有转变为低速的传动比，例如为8.5:1或者甚至是12:1。
170.所述变速器壳体31以常规的液位用变速器机油填充，但没有完全用油填充，而是内腔的一部分、即变速器壳体31的内部体积108(见图6)的部分用空气填充。
171.在图3中示出的变速器1以其变速器壳体31通过其内部的空腔实现了从其第一内侧102一直延伸到其第二内侧104的内部体积108。但在所述内部体积108中设置了减小体积的构件。一个减小内部体积108的构件是导油壁226。所述内部体积108通过齿轮，如齿轮49、49i、50、50i、75、75i、77、77i，通过轴，如轴33、35、37、39，以及通过其他构件，如滚针轴承61、63和滚动轴承，以及通过套筒116部分地减小。空闲的内部体积108由于装入的构件减小。剩余的内部体积108为了变速器1的运行用变速器液体、如变速器机油一直填充到一个确定的水平。空气存留在剩余的内部体积108中。
172.所述内部体积108部分地是分成腔室的。导油壁226将内部体积108的各区域相互分开。导油壁226与变速器壳体31连接。在变速器1的中点110的区域中存在导油壁226的壁支架210，所述壁支架同时构成用于两个轴33、35的轴承支座。所述壁支架210将一个单变速器15的收集腔204i与另一个单变速器17的收集腔204分开。在所述壁支架210中，至少一个补偿通孔212确保在单变速器15、17之间实现收集腔204、204i中的变速器机油的液位补偿。换言之，单变速器15、17在转矩传递上是相互没有关联的，但在注油技术上是相互关联的。通过内部体积108分开的、但油能通过的区域，借助于用于变速器机油通流的延迟机构、如延迟机构180
ii
实现满足要求的变速器注油，如还将详细说明的那样。
173.对于应通过套筒116中的孔118到达排气口罩130以便向外输出的空气，在变速器1中安装排气结构。
174.在构造成阶式齿轮79的齿轮副49、50或49i、50i的下面，在齿轮轴114的区域内，通过孔118形成空心的套筒116。通过孔118在套筒116的内部实现的空腔通过另外的孔118i、118
ii
具有与变速器1i或变速器壳体21的剩余内部体积108的连接。
175.所述套筒116从变速器壳体31的一个内侧102一直延伸到与其相对置的内侧104。所述套筒116是加强壳体31的横向支撑结构。所述变速器壳体31的(内)宽度通过所述套筒116完整地跨越。就是说，所述套筒116从第一壳体壁41一直延伸到第二壳体壁43。
176.所述套筒116有利地设置在变速器1的中间区域m中。由用于齿轮49、49i、50、50i的中心的中间的第二位置21使用变速器1的中间区域m。
177.来自内部体积108的空气，无论在哪个位置，只要所述空气以任意方式在宽度106上分布地存在，就可以经由(供应)孔118i、118
ii
进入套筒116的设置在中央的、特别是跨越壳体31的宽度106的孔118中。接下来，空气到达排气口罩130。在壳体壁41、43中可以存在另外的、局部地沿壳体壁41、43延伸的孔(未示出)，通过这些孔空气可以进入跨越壳体31的宽度106的孔118中。这种壳体壁孔此外还用于向齿轮49、49i、50、50i的滚针轴承供应油。
178.如由观察图3可以得出的那样，较细的部段136在变速器1的中心110之外连接在较粗的部段134上。排气部较细的部段136在套筒116的路段的小于一半上延伸。
179.在图4中示出在图3中用另一个剖视图示出的双变速器1的沿中断的线条a适应绘制的横向剖视图。属于图3和图4的两个剖切面相互成直角布置。在图4中示出第二分变速器
17的剖视图。为了更为清楚起见，图3的一些细节，如已经参考图3详细说明的套筒116在图4中简化地示出。
180.以对应的方式通过同样在图3中示出的分变速器15的剖视图可以示出与图4相同的结构。在图4中，分变速器17由变速器壳体31包围。这里示出设置在输出轴39上的、具有齿轮中心29的第一齿轮77和另一个称为第二齿轮的齿轮50。第一齿轮77与安装在静止的齿轮轴114或中间轴45上的第二齿轮50相接合。所述第二齿轮50与第三齿轮49共同形成一个阶式齿轮79。在双变速器1的所示出的结构中还可以设定，齿轮轴115设置得比输出轴39更高，所述输出轴相对于(未示出的)车辆停放面或道路设置在与输入轴35相同的水平上。示例性地并且为了显示几何结构，中心25和45用虚线表示的直线g连接。输入值35承载第四齿轮75，所述第四齿轮与第三齿轮49相接合。对设置在齿轮轴114上的阶式齿轮79直接注油。
181.下面着重说明润滑、特别是注油的各个方面。
182.在双变速器1的底部区域中设有变速器油底壳160。所述底部区域也称为油底壳160，因为所述底部区域在双变速器1的静止状态下容纳壳体31中的润滑剂162。建立油底壳160的第一润滑剂液面164。润滑剂液面也可以称为填充高度或液位。第一齿轮77的第一齿轮弧段240浸入润滑剂162中。如果双变速器1通过马达驱动置于旋转运动，例如用于在图1或图2中示出的机动车辆500或500i的前进运动，则第一齿轮77以齿轮旋转方向260运动。搅动齿、如第一搅动齿230与齿轮77一起转动通过油底壳160并且向上输送润滑剂162。在由第一齿轮77输送的润滑剂162通过传送可以到达第二齿轮50或到达该齿轮的工作面250之前，第二齿轮弧段242必须在第二齿轮50旁移动经过。由第一齿轮77传递到第二齿轮50上的多余的润滑剂162被进一步输送，然后通过离心力排出所述润滑剂。由此，在行驶运行中油底壳160中的润滑剂162逐渐发生降低，从第一润滑剂液面164降低到较低的润滑剂液面168，这个润滑剂液面也可以称为第三润滑剂液面168。由此第二齿轮弧段242同时延长一个附加长度，即延长成第三齿轮弧段244，就是说延长到这样的齿轮弧段244，在来自油底壳160的润滑剂162到达第二齿轮50之前必须走过这个齿轮弧段。换言之，对于较低的润滑剂液面168，润滑剂162向上到达第二齿轮50之前消耗的时间延长。
183.同时，第四齿轮75在其下面以与具有其转动方向260的第一齿轮77相同的转动方向利用第二搅动齿、如第二搅动齿232从齿轮注油池208中向上汲取润滑剂162。转动方向260表示齿轮77的两个可能的转动方向。来自齿轮注油池208的润滑剂162至少部分地传递到第三齿轮49。齿轮注油池208在双变速器1的静止状态下具有第二润滑剂液面166，第二润滑剂液面的水平或高度通过齿轮注油池208的流出阻挡结构224限定。第二润滑剂液面166通过延迟机构180
ii
、优选齿轮注油池208中的能机电式封闭的孔板形式的延迟机构能降低到另一个较低的润滑剂液面166
ii
。齿轮注油池208和沿竖直方向连接在齿轮注油池上的油收集池234构造成导油壁226的一些区域。所述油收集池234围绕输入轴35或围绕设置在输入轴35上的齿轮75(见图3)处于一个角度范围内，就是说在周边接收没有对准齿轮的油飞溅物并且将其导入齿轮注油池208。变速器机油能够从齿轮注油池208有控制地导出到收集腔204中。由此，在输入轴35转动时，由于搅动出现的能量损失保持较小。延迟机构180
ii
优选在变速器停机时封闭。单变速器17的这种特别是双重的双变速器机油水平系统164、166、166
ii
、168使得可以例如在变速器启动时由两个不同的方向、即从驱动侧或者说输入轴35的侧面以及从从动侧或者说输出轴39的侧面快速地对阶式齿轮79进行注油。
184.向阶式齿轮79上向上汲取的多余的润滑剂162通过离心力至少部分地以液滴形式输送给重量下落段190。所述重力下落段190沿变速器壳体31的内侧104i延伸。在所述内侧与至少部分包围齿轮49、75和77的导油壁226之间设有沿重力作用的方向前后依次设置的由多个腔组成的系统，就是说多腔系统200，这些腔具有多个延迟机构，如构成壁收缩部的延迟机构180，或者构成流动阀188的延迟机构180i。导油壁226在其上端部上具有刮板的构形，从而能从移动经过的齿轮49上用刮板刮除润滑剂162。第一腔是滴落腔202，在所述滴落腔中收集润滑剂滴。滴落腔在竖直方向上的腔序列中形成最上面的腔。所收集的润滑剂在滴落腔的底部上通过分离磁体228与金属碎块分离。这样净化的润滑剂通过与挡板184向组合的喷嘴182滴式地供应给收集腔204。表述“滴式地”这里也包括，这种供应可以沿狭窄地分布的流动路径进行；并不要求润滑剂具有确定的液滴形状。分离磁体228防止喷嘴182发生堵塞。通过挡板184防止，油滴直接从内侧104i进入深处。来自喷嘴182的液滴进入收集腔204。在收集腔204中可以收集润滑剂的一定蓄存量。由此，收集腔可以称为中间腔，也可以称为第一储存腔。收集腔204具有一个可以称为输出侧部分222并形成流出节流部186的壁部段。润滑剂182从收集腔204进入储存腔206。也可以称为第二储存腔206的储存腔206是多腔系统200最下面的腔。储存腔206在其输出侧部分222i中设有流动阀188。通过构成一个延迟机构180i的所述流动阀188可以至少暂时地阻止润滑剂162向油底壳160中的回流。通过由此描述的延迟机构180、180i确保了，第三润滑剂液面168具有对于给双变速器1注油足够的高度，但此时由于第一齿轮77在油底壳160中的搅动造成的能量损失保持尽可能小。储存腔206中的第二润滑剂液面166i可以通过延迟机构180i，就是说通过流动阀188朝润滑剂液面168的方向降低，只要润滑剂液面168低于第二润滑剂液面166i。由于延迟机构180i，使存在于油底壳160中的润滑剂液面168与存在于储存腔206中的第二润滑剂液面166i之间的润滑剂液面有补偿地延迟进行。第一润滑剂液面164有利于在双变速器1起动时快速地、无泵地进行油分布。这样可以通过润滑剂162给齿77、50、49、75设置表面润滑220。
185.参考共同说明的图5至8现在说明轴承托架330和其在变速器1
ii
(见图8)中的安装。
186.图5示出轴承托架330的一个可能的设计方案，所述轴承托架作为构件能安装在双变速器1
ii
中(例如根据图8或图3)。轴承托架330(见图3)具有与第二窄边356相对的第一窄边354。窄边354、356分别跟随第一板长边358或第二板长边360，当沿轴承托架边缘418环绕轴承托架330时。边354、356、358、360构成板条352的弯曲形的边界。这些边是轴承托架330板条边缘式的部分。板条352在其倒圆的角部区域中具有第一销容纳部424、第二销容纳部426、第三销容纳部428和第四销容纳部430。两个关于轴承托架330的平坦延伸沿对角设置、彼此相对的销容纳部，即第一销容纳部424和第三销容纳部428，或第二销容纳部426和第四销容纳部430分别作为相对于板条352更厚的固定结构沿对角线方向相互支承。所述固定结构时板条352的板平面的加固结构的一部分。
187.轴承托架330大致居中在销容纳部424、426、428、430之间具有圆形的孔结构344。所述孔结构344作为具有台阶状壁部的通孔穿过板条352存在。通过所述孔结构344预先规定要固定的轴，如图3中示出的输出轴37、39的定向。由此预先规定了双变速器中的输出方向338(见图3的双变速器1)。孔结构344连同从轴承托架330突出的肋部400、400i、402、404、406(也见图6以及图7)形成单孔支撑结构342。所述单孔支撑结构342具有与板条352一体构成的压印部和突出部。所述单孔支撑结构342具有多个孔结构支撑，如孔结构支撑346，所述
孔结构支撑分别沿径向远离孔结构344定向地延伸。通过孔结构支撑346的支承凸缘348，实现围绕孔结构344沿切向对轴承托架330特别好的稳定化。
188.作为机械稳定轴承托架330的另一个措施，板条352通过多个肋部，如第一肋部400增强。所述肋部500也可以称为板条加厚部。
189.在孔结构344中特别是以环形布置并排排列地设置多个同样成形的球面滚动体，例如球面滚动体372。
190.图5中的剖切线a-a示出剖切根据图5的轴承托架330的位置，以便实现根据图6的横向剖视图。
191.在图6中主要示出，轴承托架330基本上是镜像对称的并且具有第一轴承托架侧332和第二轴承托架侧334，所述第一轴承托架侧和第二轴承托架侧要参考镜像面336来确定。在轴承托架330上可以存在例如用于油的偏离于镜像对称性设置的流出孔(未示出)。镜像面336在所示出的图示中垂直地从图平面中延伸出来。第一球面轴承362和第二球面轴承364设置在互为镜像的位置(具有镜像面336中的镜像轴)中。在球面轴承362、364之间存在球面轴承间距368，通过所述球面轴承间距提供一个中间空间462。在所述中间空间462中，输出轴(见图3中的输出轴37和39)的各一个端部可以隔开间距并且由此没有相互摩擦地置入球面轴承362、364。所述中间空间462也可以称为用于球面轴承362、364的注油腔462。
192.注油腔462作为轴承注油腔450同时是多腔系统200i的一部分，所述多腔系统用于使变速器机油减速地回流到油底壳(见图3中的油底壳160)中。在轴承注油腔450中的变速器机油流入球面轴承362、364并且在通过轴承回转而循环运行之后时间上延迟地从球面轴承362、364进入油底壳。变速器机油由两个储存腔448、448i经由相应连接的具有注油口的喷嘴，如具有开口442的喷嘴440被引导进入轴承注油腔450，所述喷嘴和开口用作延迟机构440、442。在储存腔448、448i中通过从分别沿入流方向设置在上游的收集腔416、416i持续的入流而分别形成注油储备446、446i。这注油储备446、446i两个可以看作是共同的储备，因为由此可以给两个球面轴承362、364共同地连续地供应变速器机油。在轴承托架330上设有导油结构412、414。所述导油结构412、414设置成倾斜的表面，所述表面最低的端部分别过渡到收集腔416、416i中。所述导油结构412、414是刮铲或刮刀式的。这是两个板式或刃式的具有导油面的结构。飞溅油或油滴收集在导油结构412、414上，所述飞溅油或油滴通过预先规定的流出路径(没有附图标记)供应给收集腔416、416i。所述导油结构412、414也可以视为的收集腔416、416i一部分。飞溅油特别是由在油底壳或在注油池中搅动的齿轮(见图3中的齿轮77和油底壳160或齿轮75和齿轮注油池208)形成。
193.球面轴承362、364相同地构成，就是说它们分别具有球面滚动体、如球面滚动体372，这些球面滚动体在外球面轴承环、如球面轴承环370中引导。所述外球面轴承环370通过卡环366保持在轴承托架330中。球面轴承362、364由此为了在长时间运行之后进行维护可以从轴承托架330上分离，例如当出现轴承磨损时。由此便于进行维护工作，如替换或更换轴承362、364。
194.销容纳部各自的接触面436在内径434与外径432之间的中间区域中，所述销容纳部例如第一销容纳部424或第二销容纳部426。对于两个销容纳部424、426也可以讨论一个接触面、具体而言接触面436，销容纳部424、426终止于所述接触面。销容纳部也可以称为用于销的容纳部。销容纳延伸部438作为间隔配设给接触面，如接触面436。销容纳延伸部438
大于球面轴承间距368，所述球面轴承间距通过球面轴承外环，如通过球面轴承环370预先规定。销容纳延伸部438与接触面对隔开间距并且优选大于所述外径432。销容纳部、如销容纳部424、426使用容纳一个销，所述销具有略小于内径434的销直径，从而销能够以尽可能小的间隙容纳在具有内径343的开口中。外径432的尺寸确保销容纳部424、226防止断裂。外径优选至少为内径434的至少两倍。所有销容纳部424、426可以是相同大小的。
195.肋部、如肋部500i形成接触面、如接触面436与孔结构344之间的楔状连接部。肋部400i朝第一销容纳部424渐缩。肋部、如肋部400i形成轴承托架330的材料或重量有效的加固结构，特别是防止扭转。
196.为了进一步说明根据图6的多腔系统200i，如果从第一销容纳部424沿对角方向朝孔结构344相对置的侧面移动时，则在轴承托架的第一侧332上设有第一导油结构412和在轴承托架第二侧334上设有第二导油结构414与第一销容纳部424相对。导油结构412、414构造成板式的并且朝轴承托架330的侧面332、334具有比肋部、如例如肋部400i大的延伸尺寸。导油结构412、414用于收集通过旋转的齿轮向上飞溅的油。所述油通过也可以称为导油结构的导油面412、414输送给注油储备446、446i。只要没有行驶加速以不同的方式作用，供应流以重力推动的方式实现。由注油储备446、446i对至少一个注油喷嘴、如注油喷嘴440进行供应，通过所述注油喷嘴的注油口442沿轴向方向444或以沿轴向方向444的方向分离输出油。通过相对于轴向方向44的喷嘴角度位置辅助地，油在两侧，就是说横向于轴向方向444地到达球面轴承362、364。限定中间空间的转动的面(例如图3中的输出轴37、39的端部上的面)附加地促进油向球面轴承362、364或在球面轴承上的分布。注油口442的尺寸优选与变速器机油粘性相匹配地选择成，使得注油可以可靠地且均匀地，例如滴流地或作为细流线地进行。
197.图7以朝向第一轴承托架侧面332的观察方向示出轴承托架330的透视图。第二轴承托架侧面334与第一轴承托架侧面332相同的构成。通过观察图3可以特别简单地得出，即，也可以讲，第一轴承托架侧面332可以用于支承第一分变速器15的至少一个部件，而第二轴承托架侧面可以用于支承第二分变速器17的至少一个部件。
198.如图7进一步示出的那样，在轴承托架330的板条352上设有配设给第一轴承托架侧面332的第一导油结构412和配设给第二轴承托架侧面334的第二导油结构414。导油结构412、414也可以称为板条352的突起的加厚部。导油结构412、414与板条352一起构成袋状的油收集区域416。导油结构412、414从一个销容纳部、即第三销容纳部428附近一直延伸到相应的收集腔、如收集腔416。导油结构412、414和收集腔416以及轴承注油腔450属于一个多腔系统200i，所述多腔系统有利地用于在变速器中或变速器壳体中(例如见图3中的分变速器17和变速器壳体31)进行被动地引导油。
199.作为另一个有益的方面，可以针对板条352的结构上的加厚部指出，在板条352上板状地垂直突出的导油结构412、414实现单孔支撑结构342并且由此也是轴承托架的稳定结构元件。其他实现稳定结构的元件是孔结构支撑，如孔结构支撑346i、肋部、如第一肋部400、第二肋部402、第三肋部404、第四肋部406以及第一肋交叉部408和第二肋交叉部410。所述肋交叉部、如第一肋交叉部408和第二肋交叉部410分别由两个或三个相互交叉的肋部形成。稳定结构元件用于，将在变速器的运行状态下作用于孔结构344的力，如变形力或杠杆力在空间上尽可能均匀分布地导出到销容纳部上，如第一销容纳部424、第二销容纳部
426、第三销容纳部428或第四销容纳部430。前面所述的在运行中出现的力或结构载荷力矩通过经由轴承托架330导出到壳体(见图8中的分壳体331)上而传递(并由此符合塑性变形的载荷极限)。单孔支撑结构342的其他稳定结构元件是设置在边缘区域418上的边缘肋部，如第一边缘肋部420和第二边缘肋部422，以及板条352的设置在肋部402、404、406、408、410之间或旁边的区域。
200.在图8中示出的视图给出了如何将轴承托架330安装在用于第一单变速器、如例如图3中的分变速器15的分壳体331中的可能性。由此可以构成适用于根据图1或图2的机动车辆500或500i的完整的变速器1
ii
。用于能转动地支承输出轴套筒、如输出轴套筒337的滚动轴承369通过卡环394保持在所述分壳体331中，所述输出轴套筒设置在输出轴39i朝向分壳体331的在透视图中被遮挡的端部上。在输出轴39i的存在输出轴套筒337的相对置的端部区域上，实现通过浮动轴承380连同输出轴39i配设的轮支承面在轴承托架330中对输出轴39i的支承(也见在图3中示出的输出轴37、39)。为了更好地清楚起见，以裸露的方式拉出了将要安装在轴承托架330上以用于轴向安装球面轴承364的卡环366。
201.也可以说，单孔支承结构342形成浮动轴承380的一部分。
202.轴承托架330的销容纳部、如第一销容纳部424形成用于浮动轴承380的固定框架340。所述固定框架340通过销容纳部、如销容纳部424能连接于销支座、如销支座460，即第一销支座。第三销容纳部428在轴承托架330上与第一销容纳部424沿对角线方向相对置并且配设给销支座460i。所述销支座根据具体计数方式也可以称为第三销支座。销支座460、460i分别具有支承面458、458i。接触面436(见图6)和支承面458(见图8)相互配设。由此，沿半轴520、522(见图3)确定轴承托架330的轴向位置。为了固定轴承托架330，可以引导第一销382穿过第一销容纳部424。在轴承托架330的安装状态下，第一销382牢固地安置在销支座460中。相应地，轴承托架330通过至少三个销382、384、386保持。在图8中示出的图示中可以看到第二销384和第三销386。同样存在的第四销被遮挡。销382、384、386横向于半轴520、522确定轴承托架330的径向位置，如第三位置23(见图3)。可以认为，销382、384、386形成用于特别是通过轴承托架330实现的半轴520、522(见图1或图2)的外部支承结构374的安装系统或安装阵列。销382、384、386具有比图6中的销容纳延伸部438大的长度。换言之，销382、384、386以其相应的第一销端部保持在相应销支座、如销支座460、460i的孔中，所述销支座是(分)壳体331的一部分。在将轴承托架330装入第一分壳体331中之后，这个由轴承托架330和分壳体331组成的结构单元近似于相互卡锁并且可以为了进一步的安装被带入一个角度位置，而不会发生滑落。由此简化了分壳体、如图3中的分壳体15的安装。四个销(见销382、384、386)以其第二端部附加地保持在第二分壳体(未示出)上，所述第二分壳体用于容纳第二分变速器、如图3中的分变速器17，用以构成双变速器1
ii
。所述双变速器1
ii
由于其优选的结构形式或轴的平行布置形式也可以称为相对于车辆纵轴线(见图1或图2)的纵向变速器。
203.在各个附图中示出的实施形式可以以任意形式相互组合。
204.这样，中间壁部73、73i可以设计得更长或更短，并且尽管如此可以在变速器壳体31中留出总体的、连贯的油腔。
205.这样，当然根据图1以其重心设置在后轴518前面的变速器也可以这样安装在车辆中，使得所述变速器以其重心位于后轴518的后面，如在图2中以变速器1i为例示出的那样。
由于图8特别是涉及变速器中的轴承托架和输出的布置形式，在图8中没有以所有部件示出的可以与其他部件，如双输入轴32和静止的中间轴45的部件根据图3或根据图4补充成一个完整的变速器，并且用第二变速器壳封闭。
206.在图3中空心地示出的中间轴45可以设计成实心的。轴33、35、37、39同样可以设计成空心的。
207.本领域技术人员可以理解的是，在图1或图2中示例性示出的机动车辆500的后轴驱动方案也可以相应地转用到具有前轴驱动的车辆的前轴驱动方案中。在这种情况下，不仅方向盘514的转向运动经由转向拉杆系统516作用于道路车轮510、512和其角度位置，而且传动系3也通入道路车轮510、512。
208.本发明可以如下说明。例如用于双电机传动系的变速器1具有油底壳160，至少一个第一齿轮77浸入所述油底壳。通过第一齿轮77和第二齿轮49、50、79与多腔系统200形成齿轮级55。第二齿轮49、50、79承担离心润滑膜分离齿轮的功能，以便使用离心力将油从齿轮49、50、79的表面上分离并提供给多腔系统200。所述多腔系统200用作连续地提供润滑剂162的流动路径，通过所述流动路径，润滑剂可以流过延迟机构180、180i、180
ii
进入油底壳160。这种系统也可以是轴承托架的一部分。从第二齿轮49、50、79上飞溅的润滑剂162对于这种多腔系统200中容纳在多腔系统200的一个腔202、204中，保存在另一个腔204、206中并且仅经由延迟机构180、180i、180
ii
再循环到油底壳160中。
209.附图标记列表
210.1、1i、1
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双变速器或对式变速器，构造成直齿轮变速器
211.3、3iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
传动系，特别是双电机传动系
212.5、5
ii
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第一电机
[0213]5i
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第一驱动转矩
[0214]
7、7
ii
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第二电机
[0215]7i
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第二驱动转矩
[0216]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
蓄能器，特别是蓄电池
[0217]
11
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第一电导线
[0218]
13
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第二电导线
[0219]
15
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单变速器，特别是第一单变速器或分变速器
[0220]
17
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单变速器，特别是第二单变速器或分变速器
[0221]
19
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第一位置
[0222]
21
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第二位置、中间位置
[0223]
23
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第三位置
[0224]
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齿轮中心，特别是第一齿轮中心
[0225]
27
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齿轮中心，特别是第二齿轮中心
[0226]
29
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齿轮中心，特别是第三齿轮中心
[0227]
31
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变速器壳体
[0228]
32
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双输入轴
[0229]
33
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输入轴
[0230]
35
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输入轴
[0231]
37
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输出轴
[0232]
39、39iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
输出轴
[0233]
41
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壳体壁
[0234]
43
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壳体壁
[0235]
44
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴线，特别是输入轴的
[0236]
45
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中间轴
[0237]
49、49iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三齿轮，特别是牵引运行中受驱动的直齿轮
[0238]
50、50iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二齿轮，特别是牵引运行中受驱动的直齿轮
[0239]
51
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
壳体底部
[0240]
53
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一级，特别是具有传动比的齿轮级
[0241]
55
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二级，特别是具有传动比的齿轮级
[0242]
57、57iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿
[0243]
59、59iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿
[0244]
61
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
滚针轴承
[0245]
63
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
滚针轴承
[0246]
65
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
滚动轴承
[0247]
67
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
滚动轴承
[0248]
69
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
滚动轴承
[0249]
71
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
滚动轴承
[0250]
73、73iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
壳体壁、特别是壳体中间壁，如轴承托架
[0251]
75、75iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四齿轮，特别是输入轴的齿轮
[0252]
77、77iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一齿轮，特别是输出轴的直齿轮
[0253]
79
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
阶式齿轮
[0254]
102
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
内侧，第一内侧
[0255]
104、104iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
内侧，第二内侧
[0256]
106
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
宽度
[0257]
108
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
内部体积
[0258]
110
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中心，特别是壳体的中心，或壳体的中间区域
[0259]
114
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮轴，特别是静止的齿轮轴
[0260]
116
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
套筒
[0261]
118、118i、118
ii
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
孔
[0262]
120
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
壳体纵向方向
[0263]
130
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
排气口罩或排气元件
[0264]
134
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一部段，特别是较粗的部段
[0265]
136
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二部段，特别是较细的部段
[0266]
160
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
油底壳
[0267]
162
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
润滑剂
[0268]
164
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一润滑剂液面，特别是油底壳的润滑剂液面
[0269]
166、166i、166
ii
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
另外的润滑剂液面，特别是第二润滑剂液面
[0270]
168
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三润滑剂液面，特别是油底壳的润滑剂液面
[0271]
180、180i、180
ii
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
延迟机构
[0272]
182
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
喷嘴
[0273]
184
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
孔板
[0274]
186
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
节流阀
[0275]
188
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
流动阀
[0276]
190
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
重力流出段
[0277]
200
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
腔系统，特别是多腔系统
[0278]
202
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
滴落腔，特别是最上面的腔
[0279]
204、204iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
收集腔，特别是形成储备的第一腔
[0280]
206
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
储存腔，特别是最下面的腔
[0281]
208
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮注油池，特别是齿轮注油腔
[0282]
210
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
壁支架，特别是轴承支撑
[0283]
212
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
通孔，特别是补偿通孔
[0284]
220
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
表面润滑
[0285]
222、222iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
输出侧部件
[0286]
224
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
流出阻隔
[0287]
226
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
导油壁，特别是刮油器形式
[0288]
228
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
分离磁体
[0289]
230
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一搅动齿
[0290]
232
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二搅动齿
[0291]
234
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
油收集池
[0292]
240
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一齿轮弧段
[0293]
242
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二齿轮弧段
[0294]
244
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三齿轮弧段
[0295]
250
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮的工作面
[0296]
260
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮转动方向
[0297]
330
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴承托架
[0298]
331
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
变速器的分壳体
[0299]
332
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一轴承托架侧
[0300]
334
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二轴承托架侧
[0301]
336
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
镜像面
[0302]
337
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
输出轴套筒
[0303]
338
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
输出方向
[0304]
340
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
固定框
[0305]
342
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
单孔支承结构
[0306]
344
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
孔结构
[0307]
346、346iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
孔结构支撑
[0308]
348
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
支承凸缘
[0309]
352
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
板条
[0310]
354
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一板窄边
[0311]
356
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二板窄边
[0312]
358
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一板长边
[0313]
360
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二板长边
[0314]
362
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一球面轴承，特别是滚动体轴承
[0315]
364
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二球面轴承，特别是滚动体轴承
[0316]
366、366iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
卡环
[0317]
368
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
球面轴承间距，特别是两个滚动体轴承之间的间距
[0318]
369
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
滚动轴承
[0319]
370
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
外球面轴承环，特别是工作面
[0320]
372
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
球面滚动体
[0321]
374
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
外支承结构
[0322]
380
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
浮动轴承，特别是车轮轴承面
[0323]
382
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一销
[0324]
384
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二销
[0325]
386
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三销
[0326]
394
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
卡环
[0327]
396
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮，特别是第三齿轮
[0328]
400、400iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一肋部
[0329]
402
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二肋部
[0330]
404
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三肋部
[0331]
406
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四肋部
[0332]
408
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一肋交叉部
[0333]
410
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二肋交叉部
[0334]
412
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一导油结构，特别是导油面
[0335]
414
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二导油结构，特别是导油面
[0336]
416、416iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
油收集区域，特别是用于油滴的收集腔
[0337]
418
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴承托架边缘
[0338]
420
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一边缘肋部
[0339]
422
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二边缘肋部
[0340]
424
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一销容纳部
[0341]
426
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二销容纳部
[0342]
428
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三销容纳部
[0343]
430
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四销容纳部
[0344]
432
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
销容纳部的外径
[0345]
434
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
销容纳部的外径
[0346]
436
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接触面
[0347]
438
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
销容纳延伸部
[0348]
440
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
延迟机构，特别是注油喷嘴
[0349]
442
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
延迟机构，特别是注油口，如孔板口
[0350]
444
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
喷嘴的轴向
[0351]
446、446iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
注油储备
[0352]
448、448iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
储存腔
[0353]
450
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轴承注油腔
[0354]
458、458iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
支承面
[0355]
460、460iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
销支座，特别是第一销支座
[0356]
462
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中间空间
[0357]
500、500iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
机动车辆
[0358]
502
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行驶方向
[0359]
504
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆底板
[0360]
506
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一道路车轮
[0361]
508
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二道路车轮
[0362]
510
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三道路车轮
[0363]
512
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四道路车轮
[0364]
514
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向盘
[0365]
516
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向拉杆机构
[0366]
518、518iꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆后轴
[0367]
520
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一半轴
[0368]
522
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二半轴
[0369]
524
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆纵轴线
[0370]
526
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后排座
[0371]
528
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
行李箱区域
[0372]
532
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
离合器
[0373]
534
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
离合器
[0374]aꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
剖切面
[0375]bꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
基准平面
[0376]gꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
直线
[0377]mꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
区域，特别是中间区域
[0378]
d1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮49、49i的直径
[0379]
d2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
齿轮50、50i的直径
[0380]
β1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
螺旋角
[0381]
β2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
螺旋角