电动车辆的制作方法

1.本发明涉及一种具有提高越野性的行驶模式的电动车辆。


背景技术：

2.在专利文献1中配置有如下电动车辆，所述电动车辆具备：越野选择开关，其切换为适合于难行道路的行驶模式；低速四轮行驶选择开关，其从两轮行驶切换为低速四轮行驶模式；以及换挡杆，其对倒退(后退驾驶)和前进(前进驾驶)进行切换。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2012-66747号公报


技术实现要素：

6.技术问题
7.在例如从深雪或泥地中脱离那样的状况下，能够想到驾驶员多次切换前进驾驶和后退驾驶。然而，在以往的电动车辆中，提高越野性的行驶模式仅适用于前进驾驶而不适用于后退驾驶。另一方面，明确了在将提高越野性的同一特性的行驶模式都适用于前进驾驶和后退驾驶这两者的情况下，在后退驾驶中不能获得提高越野性的良好的行驶特性。
8.本发明的目的在于，提供一种针对提高越野性的行驶模式，在后退驾驶时也能够获得良好的行驶特性的电动车辆。
9.技术方案
10.第一方式所述的发明是如下电动车辆，其特征在于，具备车辆控制部，所述车辆控制部能够切换为第一行驶模式、以及适用了与所述第一行驶模式相比提高越野性的驱动力图的第二行驶模式，
11.所述车辆控制部能够在前进驾驶和后退驾驶这两者中切换为所述第二行驶模式，与前进驾驶的所述第二行驶模式相比，后退驾驶的所述第二行驶模式适用特性更平缓的所述驱动力图。
12.第二方式在第一方式所述的电动车辆的基础上，其特征在于，
13.所述电动车辆具备驱动驱动轮的发动机和行驶马达、以及
14.向所述驱动轮传递所述行驶马达的动力的无级变速器，
15.所述第二行驶模式能够向所述驱动轮仅输出所述发动机的动力、或者输出所述发动机与所述行驶马达这两者的动力，
16.所述车辆控制部在所述第二行驶模式中有前进驾驶与后退驾驶的切换的情况下，使所述行驶马达的输出延迟。
17.第三方式在第二方式所述的电动车辆的基础上，其特征在于，所述第二行驶模式中从后退驾驶向前进驾驶切换的情况下的所述延迟短于所述第二行驶模式中从前进驾驶向后退驾驶切换的情况下的所述延迟。
18.第四方式在第二方式或第三方式所述的电动车辆的基础上，其特征在于，
19.在有所述发动机的起动、以及在所述第二行驶模式中有前进驾驶和后退驾驶的切换的情况下，所述车辆控制部使所述延迟进一步延长。
20.第五方式在第一方式至第四方式中任一方式所述的电动车辆的基础上，其特征在于，
21.所述第二行驶模式包括允许驱动轮的空转的a模式、以及抑制驱动轮的空转的b模式，
22.所述车辆控制部使后退驾驶时的切换所述a模式和所述b模式之际的动力变动的减慢变化比前进驾驶时的切换所述a模式和所述b模式之际的动力变动的减慢变化更平缓。
23.技术效果
24.与前进驾驶相比，在后退驾驶中驾驶员的视野变差，由于驾驶员将视野投向后方所以产生使驾驶姿势变得拘束等难以驾驶的状况，因此难以进行恰当的油门操作。另一方面，根据本发明，在提高越野性的第二行驶模式时，后退驾驶时适用比前进驾驶时特性更平缓的驱动力图。因此，在后退驾驶时针对降低了恰当度的油门操作而适用平缓的驱动力图，在前进驾驶时，针对恰当的油门操作而适用急剧的驱动力图。因此，在前进驾驶时和后退驾驶时，在对应于油门操作而输出的动力上实现均衡，能够在前进驾驶与后退驾驶这两者中获得提高越野性的良好的行驶特性。
附图说明
25.图1是示出本发明的实施方式的电动车辆的框图。
26.图2a是示出第二行驶模式的前进驾驶与后退驾驶的特性的驱动力图，图2b是示出响应特性的时序图。
27.图3是示出车辆控制部执行的a模式和b模式的切换处理的流程图。
28.图4是示出a模式和b模式的切换时的动作的时序图。
29.图5是示出车辆控制部所执行的前进后退切换处理的流程图。
30.图6是对前进后退切换处理进行说明的时序图。
31.图7是对随着发动机起动之时的前进后退切换处理的动作进行说明的时序图。
32.符号说明
33.1 电动车辆
34.2a 驱动轮
35.11 发动机
36.12 行驶马达
37.16 换挡机构
38.18 无级变速器
39.31 车辆控制部
40.40 驾驶操作部
41.41 油门操作部
42.44 换挡操作部
43.45 第二行驶模式转移操作部
44.46 通知部
具体实施方式
45.以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。图1是示出本发明的实施方式的电动车辆的框图。
46.本发明的实施方式的电动车辆1是hev(hybrid electric vehicle：油电混合动力汽车)，具备驱动轮2a、作为内燃机的发动机11、作为电动机的行驶马达12、利用发动机11的动力的一部分对工作油施加压力的机械式的泵14、以及位于从发动机11到驱动轮2a的扭矩的传递路径上的变矩器15、换挡机构16、输入离合器17以及无级变速器18。行驶马达12被配置为，能够在不经由变矩器15、换挡机构16以及输入离合器17的情况下，经由无级变速器18向驱动轮2a传递动力。除泵14以外，电动车辆1还可以具有对工作油施加压力的电动泵。
47.换挡机构16能够将发动机11的动力切换为前进驾驶用(前进模式)的旋转、以及后退驾驶用(倒退模式)的旋转而向无级变速器18侧输出。换挡机构16基于液压电路26的切换控制，将来自泵14的工作油的压力切换为动力。
48.无级变速器18经由传动带从一侧的带轮向另一侧的带轮传递变速了的动力，利用工作油使带轮的宽度变化从而能够改变变速比。此外，无级变速器18具备利用工作油使两侧的带轮的宽度变化，从而对传动带施加张力而抑制传动带的打滑的功能。无级变速器18使用与切换换挡机构16的工作油共通的工作油来改变带轮的宽度。
49.电动车辆1还具备：辅机21，其用于驱动发动机11；变换器22，其驱动行驶马达12；高电压电池24，其向行驶马达12供给行驶用的电力；液压电路26，其利用工作油来驱动换挡机构16和无级变速器18；车辆控制部31，其控制辅机21、变换器22以及液压电路26；以及驾驶员能够操作的驾驶操作部40。在驾驶操作部40包括油门操作部41、制动操作部42、转向操作部43、换挡操作部44、用于切换行驶模式的第二行驶模式转移操作部45、以及向驾驶员输出通知声音和通知显示等通知信息的通知部46。油门操作部41的操作量与第二行驶模式转移操作部45的操作信号被发送到车辆控制部31。车辆控制部31能够向通知部46输出通知信息。
50.车辆控制部31由一个ecu(electronic control unit：电子控制单元)构成，或者由彼此连动的多个ecu构成。车辆控制部31通过ecu内的cpu(central processing unit：中央处理器)执行控制程序从而根据来自驾驶操作部40的操作信号以及电动车辆1的各部分的状态来控制发动机11、行驶马达12以及液压电路26的动作。
51.车辆控制部31能够将电动车辆1的行驶模式切换为第一行驶模式、以及与第一行驶模式相比提高越野性的第二行驶模式。第一行驶模式是适合于在没有雪和/或泥的正常的铺设道路行驶的行驶模式，也可以是通常行驶模式、或者相比于通常行驶模式而针对油门操作的动力的输出特性更平缓的智能行驶模式、或者相比于通常行驶模式而针对油门操作的动力的输出特性更急剧的运动模式。
52.第二行驶模式是适合于在雪路、泥路、砂石路等难行道路上越野的行驶模式，并且适用了相比于第一行驶模式而越野性提高的驱动力图。驱动力图是指表示针对油门操作的动力的输出特性的图。第二行驶模式包括为了从深雪或泥地中脱离而允许驱动轮2a的空转的a模式(以下，也称为“第二a行驶模式”)、以及用于在难行道路上抑制驱动轮2a的空转的
同时进行行驶的b模式(以下，也称为“第二b行驶模式”)这两个模式。a模式的驱动力图与b模式的驱动力图可以不同。例如，a模式的驱动力图可以是与第一行驶模式的驱动力图相比，在低速时容易输出更大的动力的驱动力图。b模式的驱动力图可以是与第一行驶模式的驱动力图相比，即使进行大幅度的油门操作也输出低速用的小的动力。此外，在第二行驶模式中，除驱动力图的改变以外，为了提高越野性，也可以根据第一行驶模式的驱动力图来改变牵引力控制的参数、制动装置的控制方式、以及驱动轮2a的数量和/或向各驱动轮2a的动力分配的方式。虽然第一行驶模式允许仅通过发动机11的驱动、仅通过行驶马达12的驱动、以及通过发动机11和行驶马达12的驱动这两者而行驶，但是对于第二行驶模式而言，发动机11被始终驱动，允许仅通过发动机的驱动、以及通过发动机11和行驶马达12这两者的驱动而行驶。此外，虽然第一行驶模式是对车速没有限制的行驶模式，但是第二行驶模式可以是仅在例如40km/h以下等低车速时能够选择的模式。
53.＜第二行驶模式中的前进驾驶与后退驾驶的特性＞
54.图2a是示出第二行驶模式的前进驾驶与后退驾驶的特性的驱动力图，图2b是示出响应特性的时序图。
55.车辆控制部31能够在前进驾驶时与后退驾驶时这两者中切换为第二行驶模式。车辆控制部31如图2a和图2b那样地在前进驾驶时的第二行驶模式与后退驾驶时的第二行驶模式中切换驱动力图和输出的动力的响应性。
56.如图2a所示，后退驾驶时的第二行驶模式的驱动力图具有比前进驾驶时的第二行驶模式的驱动力图更平缓的特性。在a模式之间的比较与b模式之间的比较中，后退驾驶时具有比前进驾驶时更平缓的上述特性。驱动力图为平缓的特性是指在进行相同的油门操作的情况下输出的动力小，并且在以预定的比例平缓地增加油门操作时输出的动力的上升率低。
57.如图2b所示，在后退驾驶时的第二行驶模式输出的动力的响应性比在前进驾驶时的第二行驶模式输出的动力的响应性更平缓。在a模式之间的比较与b模式之间的比较中，后退驾驶时的上述响应性比前进驾驶时的上述响应性更平缓。响应性平缓是指相对于油门操作部41的急剧的操作，动力的上升率低。
58.如上所述，通过使后退驾驶时的第二行驶模式中的动力的输出特性比前进驾驶时的第二行驶模式中的动力的输出特性更平缓，从而在如在第二行驶模式中切换前进驾驶和后退驾驶的同时在难行道路上进行越野的情况下，能够获得良好的行驶特性。在后退驾驶中，与前进驾驶相比驾驶员的视野变差，从而产生因驾驶员将视野投向后方而使驾驶姿势变得拘束等难以驾驶的状况。因此，在后退驾驶时，难以进行恰当的油门操作。但是，通过在后退驾驶时，针对降低了恰当度的油门操作而适用平缓的驱动力图，在前进驾驶时，针对恰当的油门操作而适用急剧的驱动力图，从而在前进驾驶时和后退驾驶时，在对应于油门操作而输出的动力上实现均衡。其结果是，能够获得如上所述的良好的行驶特性。
59.＜a模式与b模式的切换处理＞
60.图3是示出车辆控制部执行的a模式和b模式的切换处理的流程图。图4是示出a模式和b模式之间的切换时的动作的时序图。
61.在第二行驶模式中，车辆控制部31执行切换a模式和b模式的a-b模式切换处理(图3)。在驾驶员操作了第二行驶模式转移操作部45所包括的切换a模式和b模式的切换操作部
的情况下，能够切换a模式和b模式，或者车辆控制部31能够根据驱动轮2a的空转状况和驾驶员的油门操作部41的操作状况而自动地切换a模式和b模式。
62.如图3所示，在a-b模式切换处理中，车辆控制部31对a模式和b模式的切换条件是否成立进行判断(步骤s1)，并且重复步骤s1的判断处理直到条件成立。若上述条件成立，则车辆控制部31随着减慢变化处理而切换a模式和b模式(步骤s2)。在步骤s2中，针对驱动力图、牵引力控制的参数、制动装置的控制方式、以及其他的控制对象，进行与所选择的a模式或b模式相对应的切换。后面会对减慢变化处理进行说明。
63.若模式被切换，则车辆控制部31向驾驶操作部40的通知部46输出显示表示第二行驶模式是a模式还是b模式的信息(步骤s3)。此外，车辆控制部31判断是否处于后退驾驶中(步骤s4)，若为否，则使处理直接返回到步骤s1。另一方面，若处于后退驾驶中，则车辆控制部31从驾驶操作部40的通知部46输出表示向a模式或b模式切换的通知声音(步骤s5)，使处理返回到步骤s1。然后，车辆控制部31再次重复从步骤s1开始的处理。
64.根据上述a-b模式切换处理，在第二行驶模式中切换a模式和b模式时，通过通知部46的显示的切换，向正在前进驾驶的驾驶员通知有模式切换的情况。另一方面，由于不能仅通过显示向在观察后方的同时进行后退驾驶的驾驶员通知模式的切换，所以通过通知部46的通知声音的输出来通知有模式切换的情况。因此，在前进驾驶和后退驾驶两者中，驾驶员都能够把握a模式和b模式的切换来驾驶电动车辆1。
65.接下来，参照图4的时序图，对在步骤s2的模式切换时所执行的减慢变化处理进行说明。如图4的时刻t1、t2所示，减慢变化处理是在对a模式和b模式进行切换时，用于减低基于驱动力图的切换而产生的急剧的动力变动的处理。例如通过将动力变动的时间变化率限制在上限值以下，或者，在将基于驱动力图而确定的请求驱动力转换为实际输出的实际驱动力的计算过程中，使将急剧的时间变化代替为平缓的时间变化的过滤器的时间常数变大，从而实现急剧的动力变动的减低。
66.如图4中的减慢变化期间所示，在步骤s2的a模式和b模式的模式切换时，车辆控制部31为了减慢基于驱动力图的改变的动力变动，进行输出的动力的减慢变化处理。此外，车辆控制部31将后退驾驶时的减慢变化设为比前进驾驶时的减慢变化更平缓。平缓的减慢变化是指使减慢变化期间的动力变动的时间变化率更小。
67.能够想到在难以进行恰当的油门操作的第二行驶模式的后退驾驶时，a模式和b模式的切换与油门操作的急剧的变动会重叠。在如此的情况下，通过上述减慢变化处理而使后退驾驶时的减慢变化比前进驾驶时的减慢变化更平缓地进行，即使模式的切换与油门操作的急剧变动重叠，也能够抑制急剧的动力变动。
68.＜第二行驶模式中的前进后退切换处理＞
69.图5是示出车辆控制部所执行的前进后退切换处理的流程图。在此，首先，对通过前进后退切换处理而解决的课题进行说明。
70.在第二行驶模式(例如第二a行驶模式)中，为了实现对应于油门操作而输出的动力的急剧的上升，在发动机11的动力加上响应性高的行驶马达12的动力(以下，也称为“马达辅助”)，并将动力输出到驱动轮2a。向驱动轮2a的动力的输出虽然经由无级变速器18而进行，但是若被输入到无级变速器18的动力急剧地上升，则有无级变速器18的传动带打滑而不能正常地传递动力的情况。因此，在产生急剧的动力的上升的第二行驶模式中，通过对
无级变速器18施加工作油的压力，使输入侧和输出侧的带轮的宽度变宽，拉紧传动带等，从而即使存在急剧的动力的上升也以抑制传动带打滑的方式进行控制。
71.另一方面，在第二行驶模式的前进驾驶与后退驾驶之间的切换时，由于在第二行驶模式中发动机11始终动作，所以切换换挡机构16而使从发动机11输出的动力的旋转方向反转。换挡机构16通过工作油进行切换，此外，由于工作油在换挡机构16和无级变速器18中是共用的，所以若有换挡机构16的切换，则产生无级变速器18的工作油的压力降低且导致抑制传动带的打滑的作用减弱这一课题。
72.第二行驶模式中的前进驾驶与后退驾驶之间的切换操作有时在从第一行驶模式切换到第二行驶模式之后立即进行。此外，若在之前的第一行驶模式中电动车辆1处于停止中或ev行驶中，则产生发动机11没有起动的状况。ev行驶是指使发动机11停止且仅利用行驶马达12的动力而行驶的情况。在如此的状况中，行驶模式中的前进驾驶与后退驾驶的切换与发动机11的起动在同时期被进行。在发动机11起动时，若对无级变速器18施加工作油的压力并抑制传动带的打滑，则产生发动机11的旋转阻力增加，难以进行发动机11的起动这一课题。
73.在接下来说明的图5的前进后退切换处理中包括解决上述两个课题的处理。在第二行驶模式中，若有驾驶员进行的换挡操作部44的操作而产生前进驾驶与后退驾驶的切换请求，则车辆控制部31开始前进后退切换处理。若前进后退切换处理开始，则首先，车辆控制部31判断是否有发动机起动(发动机起动前或发动机起动中)(步骤s11)，若为有，则将起动标记设为“f＝1”(步骤s12)，若为没有，则将起动标记设为“f＝0”(步骤s13)。虽然在第二行驶模式中发动机11被始终驱动，但是在向第二行驶模式切换之后立即有换挡操作的情况下，有发动机11停止而在步骤s11中被判断为有发动机起动的情况。在向与图5的前进后退切换处理并行执行的第二行驶模式的切换处理中执行发动机11的起动处理。
74.若设定起动标记f，则车辆控制部31判断前进驾驶与后退驾驶的切换方向(步骤s14)，根据切换方向来计算延迟时间t(步骤s15或步骤s16)。然后，车辆控制部31被设定为，延迟所计算的延迟时间t直到能够执行最大的马达辅助(步骤s17)，通过控制液压电路26来切换换挡机构16(步骤s18)。步骤s17的马达辅助的延迟的设定是指停止或抑制马达辅助直到经过了延迟时间t，是指使行驶马达12的输出延迟。
75.图6是对前进后退切换处理进行说明的时序图。图6的时序图示出驾驶员在时刻t10、t11、t12分别进行从第一行驶模式向第二行驶模式的切换、从前进驾驶向后退驾驶的切换、从后退驾驶向前进驾驶的切换、以及在时刻t10、t11、t12之后大小数次重复油门操作的例子。如图6的时刻t10所示，在从第一行驶模式切换到第二行驶模式时，工作油作用于无级变速器18，并进行抑制传动带的打滑的控制。
76.在从时刻t11、t12开始执行的换挡机构16的切换时，通过换挡机构16的切换动作而使作用于无级变速器18的工作油的压力暂时降低。压力的降低期间t3、t4与挡位切换的方向(前进
→
后退、或后退
→
前进)无关而几乎是恒定的。在这样的期间t3、t4内，若发动较大的马达辅助而使从行驶马达12输出的动力急剧地上升，则有可能因工作油的压力降低而导致无级变速器18的传动带打滑。
77.另一方面，如图6的期间t1、t2所示，通过设定图5的停止或抑制马达辅助的延迟时间t(＝t1或t2)，从而在工作油的压力降低期间t3、t4停止或抑制马达辅助。因此，能够避免
在工作油的压力降低期间t3、t4导致无级变速器18的传动带打滑的情况。
78.在此，将前进
→
后退的切换时的停止或抑制马达辅助的延迟时间t与后退
→
前进的切换时的停止或抑制马达辅助的延迟时间t进行比较。由于后退驾驶的驱动力图比前进驾驶的驱动力图更平缓，所以即使在最大限度地进行了油门操作的情况下，输出的动力的上升率在前进
→
后退的切换后也变得平缓。若输出的动力的上升率平缓，则即使不完全消除无级变速器18的工作油的压力降低，也抑制了传动带的打滑。因此，在图5的前进后退切换处理的步骤s15、s16中，以使前进
→
后退的切换的情况下的停止或抑制马达辅助的延迟时间t变得比后退
→
前进的切换的情况下的停止或抑制马达辅助的延迟时间t更短方式进行计算。通过如此控制，能够抑制停止或抑制马达辅助的延迟时间不必要地变长，实现响应性高的第二行驶模式的行驶特性。
79.图7是对随着发动机起动时的前进后退切换处理的动作进行说明的时序图。如之前所述，在驾驶员在切换为第二行驶模式的时刻t20之后立即进行了切换前进驾驶和后退驾驶的换挡操作的情况下(时刻t21)，发动机11的起动期间t20与前进后退切换处理重叠。
80.在该情况下，车辆控制部31在将行驶模式切换为第二行驶模式的处理中，使发动机11起动，并且，使无级变速器18的工作油的压力上升延迟(期间t21)，从而减低发动机11的起动阻力。此外，若发动机11起动，则车辆控制部31使无级变速器18的工作油的压力上升而抑制无级变速器18的传动带的打滑。
81.另一方面，在前进后退切换处理中，车辆控制部31在步骤s15或s16的计算停止或抑制马达辅助的延迟时间t时，在延迟时间t中有发动机起动的情况下，加上与发动机起动相对应的时间“f
×
α”。因此，虽然因发动机11的起动而使工作油的压力降低的时间与不能抑制无级变速器18的传动带的打滑的时间延长，但是延迟时间t对应于该延长而变长。因此，即使在换挡操作之后驾驶员进行了急剧的油门操作的情况下，也在对应于发动机起动而较长地设定延迟时间t(图7的延迟时间t22)中停止或抑制马达辅助，从而能够避免在第二行驶模式中传动带在无级变速器18中打滑。
82.如上所述，根据本实施方式的电动车辆1，在第二行驶模式中后退驾驶时比前进驾驶时适用更平缓的驱动力图。因此，通过在难以驾驶且难以进行恰当的油门操作的第二行驶模式的后退驾驶时适用平缓的驱动力图，从而在驾驶员想要输出同样的动力而进行了油门操作时，在前进驾驶时与后退驾驶时输出的动力实现均衡。因此，能够获得提高越野性的第二行驶模式的良好的行驶特性。
83.此外，根据本实施方式的电动车辆1，在第二行驶模式中有前进驾驶与后退驾驶的切换的情况下，延迟时间t的延迟对行驶马达12的输出带来影响。若有换挡机构16的切换，则因工作油的压力降低而产生无级变速器18的传动带容易打滑的状况。根据上述构成，通过延迟时间t的设定，在传动带容易打滑的状况下，能够避免从行驶马达12输出的动力急剧地上升，能够抑制传动带的打滑。因此，实现了第二行驶模式的良好的行驶特性。
84.此外，根据本实施方式的电动车辆1，使在从前进驾驶向后退驾驶切换时的上述延迟时间t变得比从后退驾驶向前进驾驶切换时的上述延迟时间t更短。因此，根据前进驾驶与后退驾驶的切换方向而抑制产生所需以上的行驶马达12的输出延迟，能够实现响应性高的第二行驶模式的行驶特性。
85.此外，根据本实施方式的电动车辆1，在第二行驶模式中随着发动机的起动的前进
驾驶与后退驾驶的切换时，将上述延迟时间t设定得更长。因此，能够以在少量的阻力下能够进行发动机起动的方式在抑制发动机起动中的工作油的压力上升的同时，通过延迟时间t的行驶马达12的输出的延迟而抑制因工作油的压力降低而引起的无级变速器18的传动带的打滑。因此，实现了第二行驶模式的良好的行驶特性。
86.此外，根据本实施方式的电动车辆1，后退驾驶时的在第二行驶模式中的a模式与b模式的切换时输出到驱动轮2a的动力的减慢变化比前进驾驶时的更平缓。因此，在难以进行恰当的油门操作的第二行驶模式的后退驾驶时，即使在a模式与b模式的切换与油门操作的急剧的变动重叠的情况下，因为后退驾驶时的减慢变化被平缓地进行，所以也能够抑制急剧的动力变动。因此，实现了第二行驶模式的良好的行驶特性。
87.以上，对本发明的实施方式进行了说明。但是本发明不限于上述实施方式。例如，虽然在上述实施方式中示出了经由无级变速器18传递发动机11的动力与行驶马达12的动力的例子，但是也可以采用仅行驶马达12的动力经由无级变速器18向驱动轮2a传递，发动机11的动力经由其他的路径向驱动轮2a传递的构成。另外，虽然在实施方式中图示了第二行驶模式的驱动力图与响应特性的例子，但是图示的例子只不过是简单化的驱动力图和响应特性，实际的驱动力图和响应特性能够进行各种改变。另外，向驱动轮输出的动力或驱动力与向驱动轮输出的扭矩成比例。因此，在本实施方式中说明为动力的地方可以替换为扭矩。此外，实施方式所示的细节在不脱离发明的主旨的范围内能够适当改变。