车辆碰撞缓冲吸能系统及其制造方法与流程

1.本发明涉及汽车领域，具体是一种车辆碰撞缓冲吸能系统及其制造方法。


背景技术：

2.国家发明专利cn201610741627.1公开了一种汽车碰撞吸能装置。该发明方法通过在汽车前方保险杠与前纵梁之间加装吸能管件，实现车辆在碰撞工况下的吸能。该发明方法依然存将碰撞力及吸能过程集中在车辆前部，导致车辆前端碰撞力过大并从前至后传至驾驶员等位置，导致驾驶员及乘员潜在碰撞伤害等问题。同时，前方装置变形吸能空间有限，无法实现对高速碰撞等工况的能量充分吸收。


技术实现要素：

3.本发明的目的在于解决现有技术中将碰撞力及吸能过程集中在车辆前部，导致车辆前端碰撞力过大并从前至后传至驾驶员等位置，导致驾驶员及乘员潜在碰撞伤害等问题、无法实现对高速碰撞等工况的能量充分吸收的技术问题。提供一种车辆碰撞缓冲吸能系统，在车辆发生剧烈碰撞时，能够有效减小传至驾驶员的碰撞值，保护乘员安全，并能够实现碰撞能量有效吸收的多级碰撞缓冲吸能系统。
4.本发明提供一种车辆碰撞缓冲吸能系统，包括车底纵梁，还包括：撞击部件，撞击部件包括刚性连杆，刚性连杆与车底纵梁固定连接，并且刚性连杆的两端分别设置有第一撞击部和第二撞击部；第一阶缓冲部件，第一阶缓冲部件套设在刚性连杆上，并且第一阶缓冲部件与车底纵梁固定连接、限制刚性连杆沿车底纵梁的延伸方向移动；第二阶缓冲部件，第二阶缓冲部件设置在第二撞击部，并可沿刚性连杆的延伸方向压溃变形。
5.采用上述方案，车辆发生碰撞时，车辆前端保险杠与撞击部件的第一撞击部同时受到撞击，第一撞击部在现有技术中已有的前端吸能盒压溃过程中向后移动，推动刚性连杆后移，刚性杆后移过程中，在第一阶缓冲部件内向后窜动，第一阶缓冲部件使刚性连杆减速和缓冲，消耗碰撞能量。同时，刚性连杆后移进一步挤压第二阶缓冲部件，使其压溃变形，进一步吸收碰撞能量。通过在车身乘员舱底部纵梁增加降低因撞击而产生位移速度的第一阶缓冲部件，以及在后部乘员下方增加第二阶缓冲部件，形成第一阶缓冲部件和第二阶缓冲部件的串联系统。同时与车辆前端现有技术中已有的吸能盒和纵梁装置形成并联模式，引导部分撞击力由车身下方传至车身后方，增加吸能效率，同时降低前端碰撞产生的撞击力，进而减少传至乘员的碰撞力，以减少乘员伤害。
6.根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车辆碰撞缓冲吸能系统，还包括固定支架，刚性连杆通过固定支架与车底纵梁固定连接，并且固定支架的两端设置有固定部和安装部，固定部与刚性连杆连接，安装部与车底纵梁可拆卸地连接。
7.采用上述方案，车辆发生碰撞时，车辆前端保险杠与撞击部件的第一撞击部同时受到撞击，第一撞击部在现有技术中已有的前端吸能盒压溃过程中向后移动，推动刚性连杆后移，刚性连杆后移过程中带动固定支架折弯，引导纵梁前端在撞击中折弯，减少了碰撞
峰值力，减小对乘员撞击伤害。即采用了诱导方式引发纵梁撞击过程中的变形，减少碰撞峰值力，减少了乘员伤害。
8.根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车辆碰撞缓冲吸能系统，固定部包括固定卡套，固定卡套套设在刚性连杆的外周，并且固定卡套的内壁面设置有阻尼涂层；并且安装部与车底纵梁通过螺纹构件可拆卸地连接。
9.采用上述方案，一方面可拆卸连接方式方便安装和维修更换，另一方面有利于保证固定部与刚性连杆不发生相对位于，进而保证刚性连杆后移过程中可以稳定地带动固定支架折弯，并引导纵梁前端在撞击中折弯，减少了碰撞峰值力，减小对乘员撞击伤害。
10.根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车辆碰撞缓冲吸能系统，第一阶缓冲部件包括套设在刚性连杆上的阻尼套筒，阻尼套筒的内周面与刚性连杆的外周面过盈配合；并且阻尼套筒与刚性连杆接触的部分上设置有阻尼件。
11.采用上述方案，刚性连杆后移过程中，在阻尼套筒内向后窜动，由于刚性连杆和阻尼套筒内部设置的阻尼件过盈配合，阻尼件对刚性连杆产生摩擦和缓冲，消耗碰撞能量。
12.根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车辆碰撞缓冲吸能系统，阻尼套筒包括两个半月形衬套，两个半月形衬套组合形成筒状结构；并且两个半月形衬套相互通过紧固件可拆卸地固定连接，并通过紧固件调节与刚性连杆的过盈配合量。
13.采用上述方案，在安装时将两个半月形衬套分别套在刚性连杆上并对齐，使两个半月形衬套形成包围和包裹住刚性连杆的筒状结构，紧固件可以是螺栓或者卡扣限位机构，通过螺紧螺栓、或者卡紧卡扣限位机构使将两个半月形衬套相互接近，从而提高与刚性连杆的过盈配合量，使阻尼套筒与刚性连杆的相对摩擦力提高。
14.根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车辆碰撞缓冲吸能系统，，阻尼件包括多个阻尼块，多个阻尼块布设在半月形衬套沿周向的两端、沿半月形衬套的轴向依次设置，并且每个阻尼块一侧与半月形衬套粘接、另一侧与刚性连杆接触。
15.采用上述方案，阻尼块一侧与半月形衬套粘接方便安装和加工，多个阻尼块使减速效果受力均匀可靠，多个阻尼块布设在半月形衬套沿周向的两端、沿半月形衬套的轴向依次设置方便半月形衬套与刚性连杆安装固定。
16.根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车辆碰撞缓冲吸能系统，第二阶缓冲部件包括吸能盒，吸能盒的一端与第二撞击部固定连接，另一端与车身固定连接。
17.采用上述方案，吸能盒耐撞、吸收碰撞能量高效，在发生碰撞后刚性连杆后移进一步挤压吸能盒，使吸能盒压溃变形，进一步吸收碰撞能量。
18.根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车辆碰撞缓冲吸能系统，第一撞击部和第二撞击部为板状结构，并与刚性连杆的两端不可拆卸地固定连接。
19.采用上述方案，板状结构简单可有效提高受力面，并且加工方便、成本低，不可拆卸地固定连接方式可靠牢固，适合用于撞击部接触外力。
20.还提供一种上述中的车辆碰撞缓冲吸能系统的制造方法，包括：
21.s1：根据安装车辆前防撞梁与车底纵梁的位置，确定第一撞击部的位置，并根据第二阶缓冲部件的尺寸确定第一撞击部的尺寸；
22.s2：根据车底纵梁在汽车长度方向的长度确定刚性连杆与车底纵梁的固定位置，
并根据车身底部到车底纵梁下表面的垂向距离确定刚性连杆到车底纵梁的高度；
23.s3：根据第一撞击部在汽车长度方向的位置，测量位置到车身b柱后端在汽车长度方向的距离，并根据距离确定刚性连杆的长度；
24.s4：根据安装车辆刹车踏板到b柱前端在汽车长度方向的距离，确定第一阶缓冲部件的长度；
25.s5：根据车辆前端吸能盒的压溃力确定第二阶缓冲部件的压溃力。
26.采用上述方案，可以快速获得车辆碰撞缓冲吸能系统各部分的尺寸和设置位置，制造结果安全可靠。
27.根据本发明的另一具体实施方式，本发明的实施方式公开的一种车辆碰撞缓冲吸能系统的制造方法，其中
28.步骤s1中，第一撞击部为板状结构，并且第一撞击部长宽分别为车辆前端吸能盒的长宽的α倍，厚度为前防撞梁μ倍，其中1《α《2，1《μ《3；
29.步骤s2中，车底纵梁在汽车长度方向的长度l0与刚性连杆与车底纵梁的固定位置x0满足关系x0＝l0/3；
30.步骤s3中，位置到车身b柱后端在汽车长度方向的距离与刚性连杆的长度相等；
31.步骤s4中，安装车辆刹车踏板到b柱前端在汽车长度方向的距离与第一阶缓冲部件的长度相等；
32.步骤s5中，车辆前端吸能盒的压溃力f0与第二阶缓冲部件的压溃力f1满足关系f1＝λf0，中0《λ《1。
33.本发明的有益效果是：
34.本发明提供一种车辆碰撞缓冲吸能系统在车身乘员舱底部纵梁增加降低因撞击而产生位移速度的第一阶缓冲部件，以及在后部乘员下方增加第二阶缓冲部件，形成第一阶缓冲部件和第二阶缓冲部件的串联系统。同时与车辆前端现有技术中已有的吸能盒和纵梁装置形成并联模式，引导部分撞击力由车身下方传至车身后方，增加吸能效率，同时降低前端碰撞产生的撞击力，进而减少传至乘员的碰撞力，以减少乘员伤害。
35.也就是说，本发明的有益效果具有：
36.1、多级能量吸收结构，对剧烈碰撞能量吸收效率高；
37.2、采用诱导方式引发纵梁撞击过程中的变形，减少碰撞峰值力，减少了乘员伤害。
38.3、通过将碰撞力分别到车身底部和后端，减少了部分车身惯性力在碰撞过程中对前端车身挤压，减小了乘员舱变形，保护了生存空间；
39.4、本发明结构固定于车身纵梁下方，增强了纵梁的承载能力，提高了整车结构强度。
附图说明
40.图1为本发明实施例1的车辆碰撞缓冲吸能系统的立体结构示意图；
41.图2为本发明实施例2的车辆碰撞缓冲吸能系统的制造方法的流程示意图。
42.附图标记说明：
43.10：撞击部件；11：刚性连杆；12：第一撞击部；13：第二撞击部；
44.20：第一阶缓冲部件；21：阻尼套筒；211：半月形衬套；22：阻尼件；
45.30：第二阶缓冲部件；
46.40：固定支架；41：固定部；42：安装部。
具体实施方式
47.以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
48.应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
49.在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
50.术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
51.在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。
52.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的实施方式作进一步地详细描述。
53.实施例1
54.提供一种车辆碰撞缓冲吸能系统，包括车底纵梁，如图1所示，还包括：
55.撞击部件10，撞击部件10包括刚性连杆11，刚性连杆11与车底纵梁固定连接，并且刚性连杆11的两端分别设置有第一撞击部12和第二撞击部13；第一阶缓冲部件20，第一阶缓冲部件20套设在刚性连杆11上，并且第一阶缓冲部件20与车底纵梁固定连接、限制刚性连杆11沿车底纵梁的延伸方向移动；第二阶缓冲部件30，第二阶缓冲部件30设置在第二撞击部13，并可沿刚性连杆11的延伸方向压溃变形。
56.具体地，刚性连杆11是由杆产生弹力时形变极小的连杆，采用本领域硬度较高、不易在受到碰撞后折弯的材料。刚性连杆11与车底纵梁固定连接，固定连接方式可以是如螺纹连接、卡接等可拆卸连接方式，也可以是焊接、铆接等不可拆卸的连接方式，并且刚性连杆11与车底纵梁可以是通过支架或者连接件保持一定的距离连接，也可以是直接固定在上面。
57.第一撞击部12和第二撞击部13为承重部分，通过增加受力面或者支撑面从而更好
地接受撞击，也就是说第一撞击部12和第二撞击部13可以是增大支撑面的板状或盒状结构，本实施方式在此不作具体限定。
58.第一阶缓冲部件20可以是套接在刚性连杆11上的阻尼器、弹力器或者类似汽车刹车装置的摩擦块，主要在刚性连杆11移动后提供限制其移动或使其减速的阻力即可，本实施方式对此不作具体限定。
59.第二缓冲部件可以是吸能盒或者撕裂条等通过自身压溃变形而起到缓冲效果的吸能结构。
60.也就是说，通过在车身乘员舱底部纵梁增加降低因撞击而产生位移速度的第一阶缓冲部件20，以及在后部乘员下方增加第二阶缓冲部件30，形成第一阶缓冲部件20和第二阶缓冲部件30的串联系统。同时与车辆前端现有技术中已有的吸能盒和纵梁装置形成并联模式，引导部分撞击力由车身下方传至车身后方，增加吸能效率，同时降低前端碰撞产生的撞击力，进而减少传至乘员的碰撞力，以减少乘员伤害。
61.车辆发生碰撞时，车辆前端保险杠与撞击部件10的第一撞击部12同时受到撞击，第一撞击部12在现有技术中已有的前端吸能盒压溃过程中向后移动，推动刚性连杆11后移，刚性杆后移过程中，在第一阶缓冲部件20内向后窜动，第一阶缓冲部件20使刚性连杆11减速和缓冲，消耗碰撞能量。同时，刚性连杆11后移进一步挤压第二阶缓冲部件30，使其压溃变形，进一步吸收碰撞能量。由于车身前中后端同时分散吸收撞击能量，车身变形较小，乘员承受撞击力较小，安全性较高。
62.在一种优选的实施方式中，如图1所示，还包括固定支架40，刚性连杆11通过固定支架40与车底纵梁固定连接，并且固定支架40的两端设置有固定部41和安装部42，固定部41与刚性连杆11连接，安装部42与车底纵梁可拆卸地连接。
63.具体地，固定部41与刚性连杆11连接的方式可以套接、螺纹连接、卡接等可拆卸的固定连接方式，也可以是铆接、焊接等不可拆卸的连接方式。安装部42与车底纵梁可以是套接、螺纹连接、卡接等可拆卸地连接方式。
64.例如，固定部41与刚性连杆11通过螺栓孔加装螺栓固定，并且固定支架40与固定部41焊接，固定支架40上方有带螺栓孔的安装部42，安装部42可通过螺栓与车身前端纵梁连接。
65.采用上述方案，车辆发生碰撞时，车辆前端保险杠与撞击部件10的第一撞击部12同时受到撞击，第一撞击部12在现有技术中已有的前端吸能盒压溃过程中向后移动，推动刚性连杆11后移，刚性连杆11后移过程中带动固定支架40折弯，引导纵梁前端在撞击中折弯，减少了碰撞峰值力，减小对乘员撞击伤害。
66.在一种优选的实施方式中，如图1所示，固定部41包括固定卡套，固定卡套套设在刚性连杆11的外周，并且固定卡套的内壁面设置有阻尼涂层；并且安装部42与车底纵梁通过螺纹构件可拆卸地连接。
67.具体地，阻尼涂层可以是橡胶涂层，固定卡套内有橡胶涂层并与刚性连杆11嵌套连接，再通过螺栓孔加装螺栓固定。安装部42可通过螺栓与车身前端纵梁可拆卸地连接。
68.采用上述方案，一方面可拆卸连接方式方便安装和维修更换，另一方面有利于保证固定部41与刚性连杆11不发生相对位于，进而保证刚性连杆11后移过程中可以稳定地带动固定支架40折弯，并引导纵梁前端在撞击中折弯，减少了碰撞峰值力，减小对乘员撞击伤
害。
69.在一种优选的实施方式中，如图1所示，第一阶缓冲部件包括套设在刚性连杆11上的阻尼套筒21，阻尼套筒21的内周面与刚性连杆11的外周面过盈配合；并且阻尼套筒21与刚性连杆11接触的部分上设置有阻尼件22。
70.具体地，阻尼件22可以是现有技术中表面摩擦系数较高的结构，例如表面颗粒、滚花、糙面等；也可以是高阻尼材料，例如沥青类阻尼垫和橡胶类阻尼垫等；还可以是具有高阻尼的接触面配合可沿连杆移动方向压缩的液压阻尼器。只要是阻尼件22接触面与刚性连杆11之间可以产生限制刚性连杆11沿其碰撞方向移动的阻力即可，本实施方式对阻尼件22的具体结构不作具体限定。
71.采用上述方案，刚性连杆11后移过程中，在阻尼套筒21内向后窜动，由于刚性连杆11和阻尼套筒21内部设置的阻尼件22过盈配合，阻尼件22对刚性连杆11产生摩擦和缓冲，消耗碰撞能量。
72.在一种优选的实施方式中，如图1所示，阻尼套筒21包括两个半月形衬套211，两个半月形衬套211组合形成筒状结构；并且两个半月形衬套211相互通过紧固件可拆卸地固定连接，并通过紧固件调节与刚性连杆11的过盈配合量。
73.具体地，在安装时将两个半月形衬套211分别套在刚性连杆11上并对齐(附图1中阻尼套筒21分上下两部分从上下对齐)，使两个半月形衬套211形成包围和包裹住刚性连杆11的筒状结构，紧固件可以是螺栓或者卡扣限位机构，通过螺紧螺栓、或者卡紧卡扣限位机构使将两个半月形衬套211相互接近，从而提高与刚性连杆11的过盈配合量，使阻尼套筒21与刚性连杆11的相对摩擦力提高。
74.在一种优选的实施方式中，如图1所示，阻尼件22包括多个阻尼块，多个阻尼块布设在半月形衬套211沿周向的两端、沿半月形衬套211的轴向依次设置，并且每个阻尼块一侧与半月形衬套211粘接、另一侧与刚性连杆11接触。
75.具体地，半月形衬套211沿周向的两端如图1中半月形衬套211半弧形的两端部，多个阻尼块沿半月形衬套211的轴向依次设置即沿着半月形衬套211半弧形的两端部的延伸方向设置，具体结构见图1。
76.阻尼块可以是高阻尼材料的块状结构，例如沥青类阻尼垫和橡胶类阻尼垫等。
77.多个阻尼块的数量可根据汽车长度、安装车辆刹车踏板到b柱前端x方向距离、阻尼块的减速能力、撞击能量等因素根据实际汽车设计需要进行选择，本实施方式对阻尼块的数量不作具体限定。
78.采用上述方案，阻尼块一侧与半月形衬套211粘接方便安装和加工，多个阻尼块使减速效果受力均匀可靠，多个阻尼块布设在半月形衬套211沿周向的两端、沿半月形衬套211的轴向依次设置方便半月形衬套211与刚性连杆11安装固定。
79.在一种优选的实施方式中，如图1所示，第二阶缓冲部件30包括吸能盒，吸能盒的一端与第二撞击部13固定连接，另一端与车身固定连接。
80.具体地，吸能盒为本领域技术人员常用的溃缩吸能结构，耐撞、吸收碰撞能量高效，
81.采用上述方案，吸能盒耐撞、吸收碰撞能量高效，在发生碰撞后刚性连杆11后移进一步挤压吸能盒，使吸能盒压溃变形，进一步吸收碰撞能量。
82.在一种优选的实施方式中，如图1所示，第一撞击部12和第二撞击部13为板状结构，并与刚性连杆11的两端不可拆卸地固定连接。
83.具体地，第一撞击部12和第二撞击部13与刚性连杆11的两端不可拆卸地固定连接方式可以是焊接。
84.采用上述方案，板状结构简单可有效提高受力面，并且加工方便、成本低，不可拆卸地固定连接方式可靠牢固，适合用于撞击部接触外力。
85.实施例2
86.如图2所示，本实施例提供了一种实施例1中的车辆碰撞缓冲吸能系统的制造方法，包括：
87.s1：根据安装车辆前防撞梁与车底纵梁的位置，确定第一撞击部的位置，并根据第二阶缓冲部件的尺寸确定第一撞击部的尺寸。
88.具体地，在一种实施方式中，首先，确定第一撞击部位置。
89.例如，根据安装车辆前防撞梁与前端纵梁延伸交叉点位置a0，确定第一撞击部在车身x方向的位置,与a0位置一致，其中x向为车前进行驶方向。
90.其次，确定第一撞击部尺寸。
91.在一种实施方式中，第一撞击部整体为矩形钢板，长宽分别为安装车辆的吸能盒长宽的α倍(1《α《2)。厚度为前防撞梁μ倍(1《μ《3)。安装车辆的吸能盒截面长宽分别为p，q；前端撞击板长l，宽w；安装车辆前防撞梁厚度t，第一撞击部t。
92.例如，α取1.5、μ取2，车辆的吸能盒截面长宽分别取150mm，120m；第一撞击部长l，宽w；安装车辆前防撞梁厚度取1.5mm，第一撞击部厚度t，则：
93.l＝α
×
p＝1.5
×
150＝225mm；
94.w＝α
×
q＝1.5
×
120＝180mm；
95.t＝μt＝2
×
1.5＝3mm。
96.s2：根据车底纵梁在汽车长度方向的长度确定刚性连杆与车底纵梁的固定位置，并根据车身底部到车底纵梁下表面的垂向距离确定刚性连杆到车底纵梁的高度；
97.具体地，在一种实施方式中，刚性连杆与车底纵梁的固定位置即固定支架在刚性连杆上的固定位置，刚性连杆与所述车底纵梁到高度即固定支架的高度。
98.固定支架垂直于车身前车底纵梁下表面布置，固定支架上表面与纵梁下表面通过螺栓连接，车底纵梁在汽车长度方向的长度即车身前纵梁长度l0，车身前纵梁长度l0确定固定支架在x向固定位置，固定位置距离前纵梁前端截面x0处，其中x0＝l0/c，c可根据设计需要选择。
99.刚性连杆与所述车底纵梁到高度即固定支架高度h，根据车身底部到纵梁下表面的垂向距离z确定，h＝z。
100.例如，车身前纵梁长度取750mm，c＝3，则x0＝l0/3＝750/3＝250mm；经测量该垂向距离z为35mm，h＝z＝35mm。
101.s3：根据第一撞击部在汽车长度方向的位置，测量位置到车身b柱后端在汽车长度方向的距离，并根据该距离确定刚性连杆的长度。
102.具体地，在一种实施方式中，可根据第一撞击部在x方向位置，测量其到车身b柱后端的x方向距离l1，确定刚性连杆长度l2，l2＝l1。
103.例如，根据前撞击板在x方向位置，测量其到车身b柱后端的x方向距离l1为1500mm，l2＝l1＝1500mm。
104.s4：根据安装车辆刹车踏板到b柱前端在汽车长度方向的距离，确定第一阶缓冲部件的长度；
105.具体地，在一种实施方式中，测量安装车辆刹车踏板到b柱前端x方向距离lc，确定阻尼套筒长度lt，lt＝lc。
106.例如，测量安装车辆刹车踏板到b柱前端x方向距离lc＝420mm，则确定阻尼套筒长度lt＝lc＝420mm。
107.s5：根据车辆前端吸能盒的压溃力确定第二阶缓冲部件的压溃力。
108.具体地，在一种实施方式中，安装车辆前端吸能盒压溃力为f0；第二阶缓冲部件压溃力为f1，f1＝λf0。
109.例如，安装车辆前端吸能盒压溃力为f0＝20kn，λ取0.5，则第二阶缓冲部件压溃力为f1＝λf0＝0.5
×
20＝10kn。
110.采用上述方案，可以快速获得车辆碰撞缓冲吸能系统各部分的尺寸和设置位置，制造结果安全可靠。
111.在一种优选的实施方式中，步骤s1中，第一撞击部为板状结构，并且第一撞击部长宽分别为车辆前端吸能盒的长宽的α倍，厚度为前防撞梁μ倍，其中1《α《2，1《μ《3；步骤s2中，车底纵梁在汽车长度方向的长度l0与刚性连杆与车底纵梁的固定位置x0满足关系x0＝l0/3；步骤s3中，位置到车身b柱后端在汽车长度方向的距离与刚性连杆的长度相等；步骤s4中，安装车辆刹车踏板到b柱前端在汽车长度方向的距离与第一阶缓冲部件的长度相等；步骤s5中，车辆前端吸能盒的压溃力f0与第二阶缓冲部件30的压溃力f1满足关系f1＝λf0，中0《λ《1。
112.虽然通过参照本发明的某些优选实施方式，已经对本发明进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本发明的精神和范围。