一种轨道列车侧墙降噪阻尼减震结构的制作方法

1.本实用新型属于轨道列车侧墙的降噪减震结构。


背景技术：

2.随着科技的发展，人们对降噪减震的要求越来越高，而目前普通的轨道列车已经无法满足人们对噪声的要求。在列车运行过程中，噪声来源主要有两点：车体本身及外部传导。
3.虽然目前列车已经对侧墙进行了降噪处理，但是所采用的结构产生的降噪效果，还无法达到令人满意的程度。列车侧墙还选用传统材料如：碳纤棉，岩棉，陶瓷纤维棉等，这些材料仅能靠吸声效果来进行降噪，不能从源头解决噪声。侧墙部分有金属进行连接，传统的材料仅能吸收消耗部分噪音，还有部分噪音通过金属及刚性结构传递到室内。车体本身产生的振动棉类材料无法吸收，也会传递到室内产生噪音。


技术实现要素：

4.本实用新型提供一种轨道列车侧墙降噪阻尼减震结构，以解决轨道列车侧墙降噪减震效果差的问题。
5.本实用新型采取的技术方案是：包括安装座，螺栓、盖板，减震胶囊，铝型材壳体，其中安装座与铝型材壳体周边固定连接，减震胶囊平行放置在铝型材壳体内，盖板通过螺栓与铝型材壳体固定连接。
6.本实用新型所述减震胶囊的结构是：改性阻尼塑料膜袋内装满减震粒子。
7.本实用新型所述减震粒子采用直径为1mm的钢球。
8.本实用新型所述铝型材壳体内部有减震胶囊隔板。
9.本实用新型的优点是结构新颖，能同时吸收车体外部产生振动降低噪声和吸收车体内部产生振动降低噪声；列车运行过程中外部产生风阻等一系列噪声通过振动传递到车体内部，而在传递到侧墙时，由内部减震胶囊中减震粒子运动来消耗以及阻尼塑料薄膜吸收掉部分能量，且将由车骨架传递过来的、车体发动机等设备产生的振动也消耗吸收掉，通过测试可以帮助列车降低3～4db噪音。
附图说明
10.图1是本实用新型的结构示意图；
11.图2是本实用新型的主视图；
12.图3是本实用新型去掉盖板后的内部结构示意图；
13.图4是图2的a-a剖视图；
14.图5是本实用新型盖板的结构示意图；
15.图6是本实用新型减震胶囊的结构示意图；
16.图7是图6的b-b剖视图；
17.图8是本实用新型安装在侧墙的使用状态图。
具体实施方式
18.包括安装座1，螺栓2、盖板3，减震胶囊4，铝型材壳体5，其中安装座1与铝型材壳体5周边固定连接，减震胶囊4平行放置在铝型材壳体5内，盖板3通过螺栓2与铝型材壳体5固定连接；
19.所述减震胶囊4的结构是：改性阻尼塑料膜袋401内装满减震粒子402；
20.所述减震粒子402采用直径为1mm的钢球；
21.所述铝型材壳体5内部有减震胶囊隔板501。
22.工作原理
23.将本实用新型通过胶粘或压铆安装在轨道列车侧墙内，列车运行过程中，外部产生风阻等一系列噪声通过振动传递到车体内部，而在传递到侧墙时本实用新型将吸收振动能量，由内部减震胶囊中的减震粒子运动来消耗以及阻尼塑料薄膜吸收掉部分能量，而同时车体发动机等设备产生的振动由车骨架传递到本实用新型中消耗。


技术特征：
1.一种轨道列车侧墙降噪阻尼减震结构，其特征在于：包括安装座，螺栓、盖板，减震胶囊，铝型材壳体，其中安装座与铝型材壳体周边固定连接，减震胶囊平行放置在铝型材壳体内，盖板通过螺栓与铝型材壳体固定连接。2.根据权利要求1所述的一种轨道列车侧墙降噪阻尼减震结构，其特征在于：所述减震胶囊的结构是：改性阻尼塑料膜袋内装满减震粒子。3.根据权利要求2所述的一种轨道列车侧墙降噪阻尼减震结构，其特征在于：所述减震粒子采用直径为1mm的钢球。4.根据权利要求1所述的一种轨道列车侧墙降噪阻尼减震结构，其特征在于：所述铝型材壳体内部有减震胶囊隔板。

技术总结
本实用新型涉及一种轨道列车侧墙降噪阻尼减震结构，属于轨道列车侧墙的降噪减震结构。安装座与铝型材壳体周边固定连接，减震胶囊平行放置在铝型材壳体内，盖板通过螺栓与铝型材壳体固定连接。优点是结构新颖，能同时吸收车体外部产生振动降低噪声和吸收车体内部产生振动降低噪声；列车运行过程中外部产生风阻等一系列噪声通过振动传递到车体内部，而在传递到侧墙时，由内部减震胶囊中减震粒子运动来消耗以及阻尼塑料薄膜吸收掉部分能量，且将由车骨架传递过来的、车体发动机等设备产生的振动也消耗吸收掉，通过测试可以帮助列车降低3～4dB噪音。3～4dB噪音。3～4dB噪音。


技术研发人员：朱胜 闫鹏 徐福生
受保护的技术使用者：北京科英精益技术股份公司
技术研发日：2021.08.10
技术公布日：2022/2/18