车辆停放装置的制作方法

1.本文描述的本主题总体上涉及一种两轮车辆，并且特别但不排他地涉及一种车辆的车辆停放装置。


背景技术：

2.常规而言，两种类型的车辆停放装置，即侧站脚和中央站脚，用于将两轮车辆放置在站立状态。当车辆竖直放置时，这两种车辆停放装置都承受静态载荷，并有助于车辆的稳定性。从骑行者的角度来观看，侧站脚允许两轮车靠在其左侧，而中央站脚允许两轮车不靠在另一个物体上而保持直立。
3.中央站脚通常由金属制成，其向下附接在车辆框架上，并与下面的地面接触。中央站脚通常可以位于两轮车辆的中间或者朝向两轮车辆的后侧。通常，一些旅行自行车也有两个中央站脚，其中一个中央站脚位于车辆的后侧，而另一个中央站脚设置在车辆的前侧。
附图说明
4.参考两轮车辆以及附图来描述具体实施方式。在所有附图中使用相同的数字来指代相似的特征和部件。
5.图1至图1a图示了根据本发明的实施例的当骑行者处于骑行位置时从骑行者的左手侧观察时的两轮车辆的左手侧视图。
6.图2图示了根据本发明的实施例的车辆的主框架的后透视图，其带有分离式中央站脚的放大视图。
7.图3图示了根据本发明的实施例的分离式中央站脚的分解视图。
8.图3a至图3c图示了根据本发明的实施例的分离式中央站脚的第三构件和第四构件的放大视图。
9.图3d图示了根据本发明的替代实施例的分离式中央站脚的分解视图。
10.图3e图示了根据本发明的实施例的分离式中央站脚的第一构件和第二构件的横截面视图。
11.图3f图示了根据本发明的替代实施例的分离式中央站脚的第一构件和第二构件的横截面视图。
12.图4图示了根据本发明的实施例的分离式中央站脚的必要部件的透视图。
13.图5a图示了示出根据本主题的实施例的在常规中央站脚和分离式中央站脚的两种情况下施加在后座把手上的力的结果的曲线图。
14.图5b图示了根据本主题的实施例的分离式中央站脚的半跨s的计算。
具体实施方式
15.大多数现代双轮车都配有侧站脚和中央站脚。在日常使用中，与中央站脚相比，骑行者常常选择使用侧站脚。然而，在一段时间内对侧站脚的唯一依赖会导致一些问题，例
如，侧站脚会产生疲劳。与此同时，有时骑行者忘记移开侧站脚就开始驾驶车辆，这通常会增加事故的可能性。此外，由于侧站脚的使用使两轮车在停车状态下处于略微倾斜的位置，靠向车辆的左侧，因此与使用中央站脚相比，车辆要求更多的停车空间。此外，对于侧站脚的应用，必需要有下面水平的地面来保持车辆的稳定性，在很多时候由于下面的表面不平坦车辆不能保持稳定。此外，对于车轮不能锁定就位的两轮车辆来说，仅仅应用侧站脚是不可靠的。
16.因此，停车时，尤其是当车辆长时间无人看管时，最好将车辆放置在中央站脚上。此外，将车辆放置在中央站脚上有助于轻松更换轮胎以及便于维修车辆。当车辆放置在中央站脚上时，不需要像侧站脚的情况下那样需要完全平坦的表面。此外，当车辆放置在中央站脚上时，便于车辆装载。
17.由于需要借助存在于中央站脚的任一站脚的一端上的杆来踩在中央站脚上，然后需要手动抬高车辆，所以应用中央站脚的常规方法要求相当大的人力。这种手动将车辆抬高到一定高度要求相当大的气力，这种气力的应用成为一项艰巨的任务，尤其是对于较重的车辆。此外，有时由于要求相当大的气力，骑行者也可能最终腿部或背部受伤。由于这一点，中央站脚的应用虽然有其自身的好处，但很少被大多数骑行者采用。
18.因此，与中央站脚相关的已知技术已经考虑到在应用中央站脚时将气力减少作为挑战，并且试图改进常规中央站脚。在替代人力的一些已知技术中，使用由电池驱动的电子操作的线性致动器来抬高车辆，以将车辆放置在中央站脚上。线性致动器是产生直线运动的致动器。由拨动开关控制操作，这抬高了中央站脚组件的下部装置然后明显将其放下，以便抬高车辆。
19.在其它已知技术中，液压致动器用于减少骑行者在应用中央站脚时投入的气力。在一些其它已知技术中，使用了使用齿条装置的机械装置，该机械装置有助于根据路面自动调节中央站脚，并且通过使用通过开关操作的机械致动器来实现气力减少。
20.当应用具有线性致动器、或机械致动器、或液压致动器的中央站脚时，气力减少是可能的，但是此类已知技术设计与常规中央站脚相比设计成本高且设计复杂。
21.所有上述讨论的已知技术已经公开了使用电子或机械辅助来应用中央站脚，但是在相同的常规方法中，没有讨论进行相同操作的其它可能方式。
22.与车辆(例如踏板车)相关的一些其它已知技术为了减少气力而使用中央站脚，该中央站脚具有附加杆，该附加杆在应用中央站脚时有助于气力减少。然而，这些中央站脚不能在其它车辆(诸如摩托车)上实施。这是因为简易中央站脚的设计考虑到了类似踏板车的车辆的人体工程学，其中车辆的后部质量大于车辆的前部质量。此外，由于车辆的后部质量大约等于车辆的前部质量，像摩托车这样的车辆的人体工程学有很大的不同。
23.在其它已知技术中，通过提供中央站脚来实现气力减少，其中中央站脚的两个支腿都能够独立移动。第一支腿配置成由使用者通过致动力以旋转的方式绕紧固件的轴线致动，使得第一支腿能够独立于第二支腿旋转。这些中央站脚构造复杂，并且在接合站脚时经常面临由于车辆的偏摆运动而导致的车辆不稳定的问题。
24.在应用中央站脚时，车辆偏摆并横过车辆的偏摆轴线移动，使得车辆改变其指向的方向，并从一个位置转移到另一个位置，导致车辆的不稳定性。在应用中央站脚时，车辆的这种不稳定性降低了骑行者在操纵车辆时的信心。
25.因此，需要这样的一种车辆停放装置，与传统使用的车辆停放装置相比，在人体工程学上是舒适的，并且在布局方面适合所有类型的两轮车；构造简单；纯机械驱动；具有成本效益；消除了由于车辆偏摆运动引起的不稳定性，并且在车辆停放装置的应用过程中减少了所需的气力。
26.鉴于上述情况以及解决已知技术的其它问题而设计了本主题。
27.在本主题的实施例中，本主题涉及一种车辆停放装置，例如一种两轮车辆的分离式中央站脚。分离式中央站脚通过螺栓螺母紧固件安装到两轮车辆的主框架，同时夹在一个或多个支架之间。主框架和分离式中央站脚还通过第二弹性构件(例如保持弹簧)来连接，该第二弹性构件附接在支架之一与第一支撑构件之间。分离式中央站脚包括第一连杆、第二连杆、第一弹性构件(例如扭转弹簧)、第一构件、第二构件、第三构件和第四构件。
28.根据本主题的本实施例的另一方面，第一连杆和第二连杆枢转地附接到主框架。第一连杆和第二连杆用作车辆的分离式中央站脚的两个独立支腿。第一连杆和第二连杆的运动彼此独立，使得当应用分离式中央站脚时，第一连杆先于第二连杆移动。分离式中央站脚的第一连杆和第二连杆相对于彼此运动不受限制，与已知技术相比，这使得两个连杆具有更大的自由度。
29.根据本主题的本实施例的另一方面，分离式中央站脚的两个独立连杆通过扭转弹簧连接。连接两个连杆的扭转弹簧在需要时确保第二连杆跟随第一连杆而运动。扭转弹簧卷绕在第一构件和第二构件上，并且第一弹性构件连接到第一装备和第二装备，以连接第一连杆和第二连杆。这种连接两个连杆的附加机构确保第二连杆不会越过第一连杆的角向位置，从而在中央站脚接合时确保两轮车辆的稳定性。扭转弹簧通过分别焊接到第一连杆和第二连杆的第一角板和第二角板上的第一装备和第二装备安装到第一连杆和第二连杆。本主题中扭转弹簧的使用有助于在应用分离式中央站脚期间减少所需的气力。
30.根据本主题的本实施例的另一方面，两轮车辆通过第一元件和第二元件停放在分离式中央站脚上。当从骑行者的角度看时，第一元件和第二元件与第一弹性构件一起设置在两个独立构件上方，即设置在第一构件和第二构件上。
31.根据本主题的替代实施例，分离式中央站脚的第一连杆和第二连杆由第一构件和第二构件连接，使得第二构件通过第二构件的插入部分插入第一构件中，以形成第一区域。
32.该第一区域消除了第一构件和第二构件之间的任何间隙的可能性。第一构件和第二构件之间的间隙的这种消除提高了应用中央站脚时的稳定性，并减少了车辆的偏摆运动。第一构件和第二构件进一步设置在一对凹槽区域上，即分别设置在第一连杆的第一凹槽区域和第二连杆的第二凹槽区域。
33.根据本主题的另一实施例，插入部分在插入部分的左侧和右侧具有一个或多个延伸部分。
34.根据本主题的本实施例的另一方面，一对构件(即第三构件和第四构件)设置在分离式中央站脚的第一构件和第二构件的下方。第三构件附接到第一连杆，并且在内侧具有弯曲特征部。第四构件附接到第二连杆。第三构件上的弯曲特征部容纳第四构件，使得第四构件位于第三构件的弯曲特征部内。在应用中央站脚时，第三构件和第四构件一起的这种布置有助于限制第二连杆移动并使第一连杆先于第二连杆移动。此外，当未应用中央站脚并且车辆处于移动状态并且车辆遇到道路上存在的任何道路颠簸或洞时，第三构件和第四
构件的布置有助于限制第一连杆先于第二连杆移动或第二连杆先于第一连杆移动。
35.根据本主题的本实施例的又一方面，用于分离式中央站脚的控制杆附接到第一连杆的背离主框架的后端。第三角板用于强化系统，其附接到控制杆和分离式中央站脚。在系统中引入角板使得能够避免因应力集中而导致的控制杆故障。
36.根据本主题的本实施例的另一方面，将第五构件和第六构件焊接到第一连杆和第二连杆，以增加分离式中央站脚与地面之间的接触，从而提高稳定性。
37.根据本实施例的另一方面，分离式中央站脚完全由机械力驱动。
38.作为另一替代实施例，两轮车辆的分离式中央站脚包括以下步骤：使两轮车辆在远离骑行者的方向上侧倾；通过踩在控制杆上朝向地面放下第一连杆；使两轮车辆在朝向骑行者的方向上侧倾；通过第一弹性构件(例如分离式中央站脚的扭转弹簧)使第二连杆朝向地面自动移动；通过附接到第一连杆和第二连杆的第一构件和第二构件来约束两轮车辆的偏摆运动，以及抬高车辆以允许车辆停放在车辆停放装置上。
39.根据本主题的功效，分离式中央站脚的简单构造使得能够容易应用分离式中央站脚并且从而需要极少的人力。
40.根据本主题的另一个功效，由于在本主题中使用扭转弹簧，应用本分离式中央站脚所需的气力大大减少。
41.根据本发明主题的另一个功效，本发明的分离式中央站脚所需的车辆停车空间少于同一车辆停放在侧站脚上所需的停车空间。
42.根据本发明的另一个功效，即使对于较重的车辆，本发明的分离式中央站脚由于它减少了气力要求也很容易操纵。
43.根据本发明主题的另一个实施例，可以将本分离式中央站脚应用于具有中央站脚选项的任何动力的两轮车。
44.根据本主题的另一个实施例，与已知的常规设计相比，当在后座把手处测量气力时，本分离式中央站脚的气力减小超过50％。
45.下面将参考附图详细描述关于本主题的前述和其它优点的特征的示例性实施例。根据下面的描述，本发明不同实施例的各个方面将变得可辨别。更准确地说，以下描述提供用于实施本发明的示例性实施例的方便图解。应当注意的是，描述和附图仅图解了本主题的原理。尽管本文没有明确描述或示出，但是可以设计涵盖本主题的原理的各种布置。此外，本文叙述本主题的原理、方面和实例以及其特定实例的所有陈述旨在涵盖其等同物。此外，要注意的是，在本文中是基于骑行者骑行在其上的两轮车辆的图示状态或站立状态而使用术语“上”、“下”、“右”、“左”、“前”、“向前(前部)”、“向后(后部)”、“向下(下部)”、“向上(上部)”、“顶”、“底”、“外”、“内”及类似术语。此外，在附图中的右上角各处提供的箭头描绘了相对于车辆的方向，其中箭头“f”表示前向，箭头“r”表示后向，箭头“up”表示向上方向，箭头“dw”表示向下方向，箭头“rh”表示右侧，并且箭头“lh”表示左侧。此外，应当理解，本文使用的措辞和术语是为了描述的目的，并且不应视为是限制性的。
46.图1至图1a图示了根据本发明的实施例的当骑行者处于骑行位置时从骑行者的左手侧观察时的两轮车辆100的左手侧视图。两轮车辆100包括主框架200(如图2所示)用以支撑两轮车辆100的不同部分。主框架200在其前端包括头管201(如图2所示)。头管201在一定范围内能旋转地支撑转向轴(未示出)。在头管201的上部，车把109能旋转地整体连接到转
向轴(未示出)。车把109用于使两轮车辆100转向，并通过转向轴(未示出)和前叉组件106连接到前轮104。前轮104的上部被前挡泥板116覆盖，防止泥浆和水朝向转向轴301(如图3所示)偏转。此外，前叉组件106通过拉条挡泥板(未示出)支撑在前挡泥板116上。
47.在车身框架的前部，燃料箱117设置在车把109的紧后方，并设置在第一动力源(例如发动机119)上方。座椅组件110放置在燃料箱117后方。座椅组件110包括前骑行者座椅部分111a和后座骑行者座椅部分111b。后座骑行者座椅部分111b放置在主框架200的后部，其中主框架的后部被尾盖组件103覆盖。
48.为了骑行者的安全以及符合交通规则，在两轮车100的前部设置了前照灯装置112和转向信号灯装置(未示出)。在两轮车辆100的后部，尾灯113和转向信号灯装置118设置在尾盖组件103的后部。
49.提供悬架系统用于使两轮车辆100在道路上容易地转向。形成前悬架系统的前叉组件106用作正如主框架一样的刚性部件。通过上支架(未示出)和下支架(未示出)夹到头管(未示出)上的前叉组件106能够向左和向右移动。此外，后悬架系统115是液压阻尼装置，它连接到主框架200。后悬架系统115包括至少一个后悬架(未示出)，该后悬架优选地设置在两轮车辆100的纵向中间平面的中央。然而，在具有两个后悬架的两轮车辆100中，两个后悬架可以分别设置在所述两轮车辆100的左侧和右侧。
50.第一动力源(例如发动机119)通过发动机安装支架(未示出)安装到主框架的前下部。发动机119配备有排气系统，该排气系统包括连接到发动机119的排气管(未示出)和连接到排气管的消声器(未示出)。消声器沿着后轮105的右侧向后延伸。
51.此外，向后延伸的摆臂107能摆动地连接到主框架200的下后部。后轮105能旋转地支撑在摆臂107的后端。来自发动机119的动力通过动力驱动机构(诸如驱动链)传递到后轮105，从而驱动并旋转后轮105。
52.骑行者脚踏板(未示出)通过安装在主框架200上的附加安装结构安装在其上。用于覆盖后轮105的上侧的后挡泥板114安装到主框架200的后部，以防止由旋转后轮105溅出的泥浆和水进入消声器、发动机119和设置在附近的其它零件。在本实施例中，由于后轮105和后挡泥板114之间的距离大，因此，第二后挡泥板102设置在后轮105的正上方。
53.为了提高两轮车辆100的整体美观性并防止不希望的外来颗粒进入两轮车辆100的各零件，多个后盖(未示出)附接到主框架200的后部。
54.两轮车辆100的座椅组件110和燃料箱117下方的区域在两侧被盖框架组件101覆盖。盖框架组件101进一步连接到主框架200和尾盖组件103。
55.图1a图示了竖直平面aa’上的偏摆轴线y，竖直平面aa’的原点在车辆重心g处。图1a还图示了车辆100的水平面bb’上的侧倾轴线r。在应用常规中央站脚时，车辆偏摆并横过车辆的偏摆轴线y移动，使得车辆横过侧倾轴线侧倾并改变其最初指向的方向，并从一个位置转移到另一个位置，导致车辆不稳定。这种偏摆运动降低了车辆在应用中央站脚时的稳定性，这继而又降低了骑行者的信心。
56.图2图示出了根据本发明的实施例的车辆100的主框架200的后透视图，其带有分离式中央站脚204的放大视图。主框架200的前部包括头管201。头管201支撑前悬架组件，前悬架组件进一步以能转向的方式支撑车把109。主框架200的中央部分包括从头管201向后延伸的单个中间管202。该单个中间管202进一步向后并向上延伸作为后管203，以形成主框
架200的后部，其在后部支撑车辆100的其它组件。
57.主框架200的下部支撑侧站脚208和分离式中央站脚204。分离式中央站脚204通过螺栓螺母紧固件205附接到两轮车辆100的主框架200、夹在一对框架支架206的端部之间。主框架200和分离式中央站脚204还通过附接在支架206之一与第一支撑构件209之间的第二弹性构件207(例如保持弹簧207)连接。
58.图3图示了根据本发明的实施例的分离式中央站脚204的分解透视图。机动两轮车辆100借助于第一元件301和第二元件302停放在分离式中央站脚204上。第一元件301和第二元件302焊接到两个独立构件(即第一构件304和第二构件305)上，紧固件205通过这两个独立构件将中央站脚连接到主框架200(如图2所示)。第一构件304和第二构件305进一步设置在一对凹槽区域上，即分别设置在第一连杆306的第一相容凹槽区域319和第二连杆312的第二相容凹槽区域320上。
59.第一连杆306和第二连杆312用作车辆100的分离式中央站脚204的两个独立支腿。分离式中央站脚204的第一连杆306和第二连杆312通过第一弹性构件303(例如扭转弹簧303)连接。扭转弹簧303卷绕在第一构件304和第二构件305上，使得扭转弹簧303通过分别焊接到第一连杆306和第二连杆312的第一角板307和第二角板313上的第一装备308和第二装备314安装到第一连杆306和第二连杆312。
60.一对构件(即第三构件316和第四构件317)设置在分离式中央站脚204的第一构件304和第二构件305下方。第三构件316焊接到第一连杆306，并且在内部侧具有弯曲特征部。第四构件317是焊接到第二连杆312的实心管道结构。第三构件316上的弯曲开口特征部316a(如图3b所示)容纳第四构件317，使得第四构件317至少部分容纳在第三构件316上的特征部内。
61.分离式中央站脚204的控制杆309焊接到第一连杆306。第三角板310用于强化系统，其附接到控制杆309和分离式中央站脚204。第五构件311和第六构件315焊接到第一连杆306和第二连杆312，以增加分离式中央站脚204与地面之间的接触，从而提高稳定性。
62.图3a至图3c图示了根据本发明的实施例的分离式中央站脚204的第三构件316和第四构件317的放大视图。图3a是分离式中央站脚204的第三构件316的透视图，图3b是分离式中央站脚204的第三构件316的横截面视图。第三构件316在第三构件316的内侧上具有容纳第四构件317的弯曲开口特征部316a。图3c是分离式中央站脚204的第四构件317的横截面视图。
63.根据本主题的本实施例的另一方面，一对构件(即第三构件316和第四构件317)设置在分离式中央站脚204(如图2所示)的第一构件304(如图3所示)和第二构件305(如图3所示)的下方。
64.第三构件316焊接到第一连杆306(如图3所示)，并且在后侧具有弯曲开口特征部。第四构件317是焊接到第二连杆312的实心圆柱形构件。第三构件316上的弯曲开口特征部至少部分地容纳第四构件317，使得第四构件317至少部分地位于第三构件316上的特征部内。在应用分离式中央站脚204时，第三构件316和第四构件317一起的这种布置有助于限制第二连杆312(如图3所示)移动，并使第一连杆306(如图3所示)先于第二连杆312移动。此外，当未应用分离式中央站脚204并且车辆100处于移动状态或者车辆100在移动时遇到道路上存在的任何道路颠簸或洞时，第三构件316和第四构件317的布置有助于限制第一连杆
306远离第二连杆312移动或第二连杆312先于第一连杆306移动。
65.图3d图示了根据本发明的替代实施例的分离式中央站脚204的分解透视图。借助于第一元件301和第二元件302，车辆100停放在分离式中央站脚204上。第一元件301和第二元件302附接到两个独立构件(即第一构件304和第二构件305)上。分离式中央站脚204的第一连杆306和第二连杆312由第一构件304和第二构件305连接，使得第二构件305通过第二构件305的插入部分304aa插入第一构件304中，形成第一区域304a(如图3e所示)。第一构件304和第二构件305进一步设置在一对凹槽区域上，即分别设置在第一连杆306的第一相容凹槽区域319和第二连杆312的第二相容凹槽区域320上。
66.图3e图示了根据本发明的实施例的分离式中央站脚204的第一构件304和第二构件305的横截面视图。典型地，在常规车辆中，在第一构件304和第二构件305之间存在间隙，因此在最终应用分离式中央站脚204期间，当骑行者放下第一连杆306并且第二连杆312跟随第一连杆306时，骑行者经历沿着车辆的偏摆轴线y(如图1a所示)的附加偏摆运动。在应用此类常规中央站脚时，车辆偏摆并在车辆的偏摆轴线y上(如图1a所示)移动，使得车辆改变其最初指向的方向，并从一个位置转移到另一个位置，导致车辆不稳定。这种偏摆运动降低了车辆在应用中央站脚时的稳定性，这继而又降低了骑行者的信心。
67.因此，根据本主题的实施例，两轮车辆100借助于第一元件301(如图3所示)和第二元件302(如图3所示)停放在分离式中央站脚204上。第一元件301和第二元件302附接到两个独立构件(即第一构件304和第二构件305)上，螺栓螺母紧固件205(图2所示)通过这两个独立构件将分离式中央站脚204连接到主框架200。
68.分离式中央站脚204的第一连杆306和第二连杆312由第一构件304和第二构件305连接，使得第二构件305通过第二构件305的插入部分304aa(如图3d所示)插入第一构件304中，形成第一区域304a。这种配置消除了在接合分离式中央站脚期间第一构件304与第二构件305之间的任何间隙的可能性。在应用分离式中央站脚204时，第一构件304与第二构件305之间的间隙的这种消除提高了稳定性，并消除了车辆100在偏摆轴线y上的偏摆运动。第一构件304和第二构件305进一步设置在一对凹槽区域上，即分别设置在第一连杆306的第一相容凹槽区域319和第二连杆312的第二相容凹槽区域320上。
69.图3f图示了根据本发明的替代实施例的分离式中央站脚204的第一构件304和第二构件305的组件的横截面视图。第一构件304和第二构件305中的至少一个构件(304、305)的外径小于第一构件304和第二构件305中的至少另一个构件(304、305)的外径，并且当第一构件304和第二构件305至少部分地彼此重叠以彼此联接时，形成第一区域304a。分离式中央站脚204的第一连杆306(如图3所示)和第二连杆312(如图3所示)由第一构件304和第二构件305连接，使得第二构件305通过第二构件305的插入部分304aa(如图3d所示)插入第一构件304中，形成第一区域304a。插入部分304aa在插入部分304aa的左侧和右侧都都具有一个或多个延伸突起305a。
70.图4图示了根据本发明的实施例的分离式中央站脚204的必要部件的透视图。分离式中央站脚204的两个连杆(即第一连杆306和第二连杆312)能够在车辆100的俯仰方向上相对于彼此移动，并且通过扭转弹簧303相连接。扭转弹簧303有助于使第二连杆312与第一连杆306基本上相似的定位/对准。第三构件316和第四构件317通过焊接而附接到两个连杆(即第一连杆306和第二连杆312)，因此有助于限制第二连杆312相对于第一连杆306的角向
运动。第三构件316上的弯曲开口特征部至少部分地容纳第四构件317，使得当第四构件317在第三构件316上的特征部内时，第二连杆312在机动两轮车辆100的俯仰方向上相对于第一连杆306在角向方向上没有任何进一步的移动。
71.扭转弹簧303以及焊接到第一连杆306和第二连杆312的第三构件316和第四构件317使得两个半部(即第一连杆306与第二连杆312)之间的相对但受限的运动成为可能。所提出的分离式中央站脚204允许车辆100在应用分离式中央站脚204时侧倾，从而减少将车辆放置在分离式中央站脚204上所需的气力。连接两个连杆(306、312)的附加机构确保第二连杆312不越过第一连杆306的角向位置，从而确保两轮车辆100放置在分离式中央站脚204上时的稳定性。
72.如上所述的分离式中央站脚204由于其独特的结构可以按照以下方法应用。首先，当从骑行者的角度看时，两轮车辆100侧倾到两轮车辆100的右侧。其次，在未应用分离式中央站脚204时，由于两轮车辆100的第一连杆306和第二连杆312都远离地面，所以要求骑行者朝向地面放下分离式中央站脚204的第一连杆306，使得其接触下面的地面。第三，当从骑行者的角度看时，两轮车辆100朝向驾驶者侧倾到左侧。第四，在将两轮车辆100侧倾到左侧时，分离式中央站脚204的另一半(即第二连杆312)朝向地面自动下降到预定的锁定位置。第二连杆312的这种自动移动是由于连接两个连杆(306、312)的扭转弹簧303而发生的。第五，两轮车辆100到达停放位置，并停在车辆100的分离式中央站脚204上。
73.图5a图示了示出根据本主题的实施例的在常规中央站脚和分离式中央站脚204的两种情况下施加在后座把手(未示出)上的力的结果的曲线图。
74.当在后座把手处测量气力时，由本主题提出的独特结构使本分离式中央站脚204对气力的要求降低了50％以上。
75.通过使用以下公式来计算本实施例中的气力减少。
76.f
标准
＝(i
俯仰
xα raw x g x h)/l1；
77.f
分离式中央站脚
＝(i
侧倾
xα)/l2；
78.其中，i
俯仰
和i
侧倾
是车辆100围绕分离式中央站脚204在地面上接触点的俯仰惯量和侧倾惯量；α是俯仰角向加速度；raw是后轮轴重量，它是车辆的后轮轴所支撑的最大分布重量；h是对于分离式中央站脚204当定位在竖直接合状态时车辆100的竖直抬高移动量；l1/l2(如图5b所示)是从分离式中央站脚204接触地面受力点的竖直/水平距离。
79.下面的曲线图显示了在标准中央站脚和分离式中央站脚204两种情况下施加在后座把手上的力的结果。曲线图的x轴以第二轴线表示时间，而曲线图的y轴表示以牛顿标度测量的力。
80.线f1表示在应用标准中央站脚期间抬高车辆100所需的力，而线f2表示在应用分离式中央站脚204期间抬高车辆100所需的力。
81.线f1示出了为了应用常规中央站脚从向下推动常规中央站脚(表示为开始施加气力a)开始且然后在提升整个车辆100的过程中需要越来越大的力(即气力)，作用力需求可以上升到如曲线图所示的a’。然后，一旦将车辆100抬高到所需的高度，就应用常规中央站脚，所需的气力急剧减小，直到达到最终气力点，即c。
82.线f2示出了在当车辆100侧倾到一侧并且分离式中央站脚204的一个连杆306放下时的初始阶段，所需的初始气力几乎为零，即从点a到点b。然后，在车辆100沿与其第一次侧
倾方向的相反方向侧倾期间，车辆100抬高到所需高度，同时需要减小的气力，该减小的气力增长到b’，然后一旦已应用分离式中央站脚204，所需的气力就急剧减小，直到达到最终气力点，即c。
83.图5b图示了根据本主题的实施例的分离式中央站脚204的半跨s的计算。需要分离式中央站脚204的半跨s来计算侧倾量，即比率r。需要比率r以便于正确应用分离式中央站脚204。比率r是分离式中央站脚204的侧倾角度和半跨的乘积。
84.r＝γxs；
85.其中，γ为侧倾角；s是分离式中央站脚204的半跨。
86.分离式中央站脚204的半跨s是纵向轴线y-y与第一连杆306的朝向分离式中央站脚204的控制杆309的连接点的后端之间距离。
87.根据以上公开，本主题的许多修改和变化是可能的。因此，在本主题的权利要求书的范围内，本公开可以不同于具体描述的方式实践。
88.附图标记列表：
89.100：车辆
90.101：盖框架组件
91.102：第二后挡泥板
92.103：尾盖组件
93.104：前轮
94.105：后轮
95.106：前叉组件
96.107：摆臂
97.109：车把
98.110：座椅
99.111a：骑行者座椅
100.111b：后座座椅
101.112：前照灯装置
102.113：尾灯
103.114：后挡泥板
104.115：后悬架系统
105.116：前挡泥板
106.117：燃料箱
107.118：转向信号灯
108.119：发动机
109.200：主框架
110.201：头管
111.202：中间管
112.203：后管
113.204：分离式中央站脚
114.205：螺栓螺母紧固件
115.206：支架
116.207：第二弹性构件
117.208：侧站脚
118.209：第一支撑构件
119.301：第一元件
120.302：第二元件
121.303：第一弹性构件
122.304：第一构件
123.304a：第一区域
124.304aa：插入部分
125.305：第二构件
126.305a：延伸部分
127.306：第一连杆
128.307：第一角板
129.308：第一装备
130.309：控制杆
131.310：第三角板
132.311：第五构件
133.312：第二连杆
134.313：第二角板
135.314：第二装备
136.315：第六构件
137.316：第三构件
138.316a：弯曲特征部
139.317：第四构件
140.318：第二支撑构件
141.319：第一凹槽区域
142.320：第二凹槽区域