一种液压马达的刹车制动控制阀的制作方法

1.本实用新型涉及一种用于液压马达的配件，尤其是涉及一种液压马达的刹车制动控制阀。


背景技术：

2.目前国内手动比例换向阀应用普遍，尤其是在船舶行业。在锚机或绞车启动时，需要打开液压系统，操作手动换向控制阀，同时解除锚机刹车制动，如果在液压系统未启动或长时间未开启设备导致设备中液压油未充满，直接解除刹车制动，会引起重物下落，破坏系统部件，甚至发生严重的安全事故。常规刹车制动阀为滑阀式换向阀，需独立控制。通过电控或其他连接机构实现与手动换向阀同步操作。由此可见，现有的刹车制动和打开手动换向控制阀是分开控制的。
3.基于这种需求，设计一种可配合手动比例换向阀的同步操作的液压刹车控制阀，可以防止操作者误操作带来的安全隐患，有效避免系统部件在重物突然下滑状态下所带来的不良后果，保证锚机或绞车刹车正常解除与控制，提高了操作的安全性。


技术实现要素：

4.本实用新型所要解决的技术问题是提供一种结构简单、易操作、节约空间且安全性好的液压马达的刹车制动用换向阀，采用这种结构的换向阀可以避免误操作引起的安全隐患。
5.本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：一种液压马达的刹车制动控制阀，包括阀体，所述的阀体内具有右端开口的中空的腔体，所述的腔体的开口端设置有阀盖，所述的腔体内设置有阀芯、阀芯转轴和阀芯驱动件，所述的阀芯转轴前后贯穿设置在所述的腔体的左侧，所述的阀芯转轴的一端与操作缸体的操作转轴连接，所述的阀芯的一端抵在所述的阀芯转轴的中部，所述的阀芯的另一端朝向所述的阀盖，所述的阀芯转轴通过所述的阀芯驱动件驱动所述的阀芯在腔体内左右往复运动，所述的阀体的前壁上分别设置有连通其内部的第一油口和第二油口，所述的阀体的顶部设置有第三油口，所述的阀体内设置有用于连通所述的第一油口和所述的第二油口的第一油路，所述的阀体内设置有用于连通所述的第一油口和所述的第三油口的第二油路。
6.进一步的，所述的阀芯驱动件包括钢球和复位弹簧，所述的阀芯的一端设置有第一钢球限位槽，所述的钢球部分嵌入所述的第一钢球限位槽内，所述的第一钢球限位槽与所述的钢球紧配合，所述的复位弹簧设置在所述的阀芯的另一端和所述的阀盖之间，所述的阀芯转轴的中部设置有一开口朝向所述的第一钢球限位槽的第二钢球限位槽，所述的第二钢球限位槽呈锥形，所述的钢球的伸出部分可压入或退出所述的第二钢球限位槽。在此结构中，钢球与第一钢球限位槽紧配合，使钢球与阀芯合成一体，便于钢球与阀芯同步运动；第二钢球限位槽呈锥形状，便于阀芯转轴转动时推动钢球及阀芯向阀盖运动，实现油路切换，复位弹簧用于保证阀芯向阀芯转轴侧复位；具有结构简单、易实现的优点。
7.进一步的，所述的腔体内设置有阀芯转轴限位槽，所述的阀芯转轴的另一端嵌入所述的阀芯转轴限位槽内，所述的阀芯转轴的另一端与所述的阀芯转轴限位槽之间设置有一轴承。在此结构中，阀芯转轴限位槽便于连接传动和限位，防止阀芯转轴限位槽错位；轴承有利于减少摩擦，使阀芯转轴顺利的转动。
8.进一步的，所述的第一油口与外部的锚机刹车控制口连接，所述的第二油口连接油箱，所述的第三油口连接高压油油路。
9.进一步的，所述的阀芯的中心设置有一液压流道，所述的阀芯的外壁上自右往左依次间隔设置有第一进油槽和第二进油槽，所述的第一进油槽和所述的第二进油槽同轴设置，所述的第一进油槽的底部间隔环绕设置有多个第一油道，所述的第一油道用于连通所述的第一油口和所述的液压流道，所述的第二进油槽的底部间隔环绕设置有多个第二油道，所述的第二油道用于连通所述的第二油口和所述的液压流道，当所述的阀芯转轴位于中位时，所述的第一油道、所述的第二油道和所述的液压流道连通成所述的第一油路，液压油从第二油口流入经所述的第一油路流出所述的第一油口，此时，液压刹车处于制动状态。
10.进一步的，所述的阀芯的外壁上还设置有向内凹陷的第三进油槽，所述的第三进油槽位于所述的第一进油槽和所述的第二进油槽之间，当转动所述的阀芯转轴时，所述的第二钢球限位槽推动所述的钢球及所述的阀芯向所述的阀盖运动，所述的第三进油槽连通所述的第一油口和所述的第三油口，高压油自所述的第三油口流入经所述的第三进油槽流出所述的第一油口，所述的第三进油槽为所述的第二油路，此时，液压刹车处于制动解除状态。在此结构中，实现油路切换，易实现且更为安全。
11.进一步的，所述的阀芯转轴的一端设置有向前凸起的卡块，所述的操作转轴上设置有与所述的卡块相匹配的卡槽，所述的阀芯转轴通过卡块卡入所述的卡槽与所述的操作转轴连接。在此结构中，具有简单易实现的优点。
12.进一步的，操作缸体上设置有操控所述的操作转轴转动的操作杆。
13.进一步的，所述的阀体通过轴承座与操作缸体固定连接。
14.与现有技术相比，本实用新型的优点在于公开了一种与现有技术相比，本实用新型的优点在于公开了一种液压马达的刹车制动控制阀，由于操作缸体内的操作转轴与阀体内的阀芯转轴连接，操作转轴转动带动阀芯转轴转动，此时阀芯驱动件驱动阀芯在阀体内移动，实现第一油口连通第二油口或第三油口；操作时，自然状态下，液压油流入第二油口经第一油路流出第一油口，此时制动器处于制动状态；顺时针/逆时针驱动阀芯转轴转动带动阀芯向阀盖移动，高压油流入第三油口经第二油路流出第一油口，此时，制动器制动完全解除；可以防止司机误操作带来的安全隐患，也有效避免传动件在制动没有完全解除的状态下工作所带来的不良后果，保证船舶驻车或紧急制动正常解除与施加，提高了工作安全性。相较于传统的结构，本实用新型结构紧凑、操作方便且安全可靠性好；并且可以系列化生产，实现标准化，符合模块化设计理念，简化了结构。
附图说明
15.图1为本实用新型的结构示意图；
16.图2为本实用新型的主视图；
17.图3为本实用新型的a-a处剖视图；
18.图4为本实用新型的b-b处的剖视图；
19.图5为本实用新型的原理图。
具体实施方式
20.以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。
21.实施例一：如图1-图5所示，一种液压马达的刹车制动控制阀，包括阀体1，阀体1内具有右端开口的中空的腔体，腔体的开口端设置有阀盖2，腔体内设置有阀芯3、阀芯转轴4和阀芯驱动件5，阀芯转轴4前后贯穿设置在腔体的左侧，阀芯转轴4的一端与操作缸体6的操作转轴7连接，操作缸体6上设置有操控操作转轴7转动的操作杆8，阀体1通过轴承座9与操作缸体6固定连接；阀芯3的一端抵在阀芯转轴4的中部，阀芯3的另一端朝向阀盖2，阀芯转轴4通过阀芯驱动件5驱动阀芯3在腔体内左右往复运动，阀体1的前壁上分别设置有连通其内部的第一油口10和第二油口11，阀体1的顶部设置有第三油口12，阀体1内设置有用于连通第一油口10和第二油口11的第一油路，阀体1内设置有用于连通第一油口10和第三油口12的第二油路。
22.实施例二：其他结构与实施例一相同，其不同之处在于：阀芯驱动件5包括钢球51和复位弹簧52，阀芯3的一端设置有第一钢球限位槽31，钢球51部分嵌入第一钢球限位槽31内，第一钢球限位槽31与钢球51紧配合，复位弹簧52设置在阀芯3的另一端和阀盖2之间，阀芯转轴4的中部设置有一开口朝向第一钢球限位槽31的第二钢球限位槽41，第二钢球限位槽41呈锥形，钢球51的伸出部分可压入或退出第二钢球限位槽41。腔体内设置有阀芯转轴限位槽15，阀芯转轴4的另一端嵌入阀芯转轴限位槽15内，阀芯转轴4的另一端与阀芯转轴限位槽15之间设置有一轴承16。阀芯3的另一端设置有弹簧限位槽17，复位弹簧52部分嵌入弹簧限位槽17内。
23.实施例三：其他结构与实施例二相同，其不同之处在于：阀芯转轴4的一端设置有向前凸起的卡块（图中未显示），操作转轴7上设置有与卡块（图中未显示）相匹配的卡槽（图中未显示），阀芯转轴4通过卡块（图中未显示）卡入卡槽（图中未显示）与操作转轴7连接。
24.实施例四：其他结构与实施例三相同，其不同之处在于：第一油口10与外部的锚机刹车控制口连接，第二油口11连接油箱，第三油口12连接高压油油路。阀芯3的中心设置有一液压流道18，阀芯3的外壁上自右往左依次间隔设置有第一进油槽19和第二进油槽20，第一进油槽19和第二进油槽20同轴设置，第一进油槽19的底部间隔环绕设置有多个第一油道21，第一油道21用于连通第一油口10和液压流道18，第二进油槽20的底部间隔环绕设置有多个第二油道22，第二油道22用于连通第二油口11和液压流道18，当阀芯转轴4位于中位时，第一油道21、第二油道22和液压流道18连通成第一油路，液压油从第二油口11流入经第一油路流出第一油口10，此时，液压刹车处于制动状态。阀芯3的外壁上还设置有向内凹陷的第三进油槽23，第三进油槽23位于第一进油槽19和第二进油槽20之间，当转动阀芯转轴4时，第二钢球限位槽41推动钢球51及阀芯3向阀盖2运动，第三进油槽23连通第一油口10和第三油口12，高压油自第三油口12流入经第三进油槽23流出第一油口10，第三进油槽23为第二油路，此时，液压刹车处于制动解除状态。