稳定器系统的制作方法

1.本发明涉及设置于车辆的稳定器系统。


背景技术：

2.稳定器系统具备主要构件为稳定杆的稳定器装置，例如，在下述专利文献所记载的稳定器系统中，构成为稳定器装置包括液压式旋转促动器或液压缸，通过利用控制器控制作为切换机构的电磁式开闭阀的工作来控制稳定杆对车身的侧倾的抑制效果。
3.专利文献1：日本特开2004－136814号公报。


技术实现要素：

4.在上述专利文献中，控制器主要基于车身的横向加速度来控制稳定杆对车身的侧倾的抑制效果。然而，稳定器系统的本来的目的在于抑制车辆的转弯伴有的车身的侧倾，例如在仅基于车身的实际的横向加速度的控制中，连因路面的起伏而产生的车身的侧倾也发挥稳定杆的侧倾抑制效果，因而可预测到给车辆的乘坐舒适性、稳定性带来负面影响。即，通过进行适当的控制能够使稳定器系统的实用性提高。本发明是鉴于这样的实际情况完成的，其课题在于提供实用性高的稳定器系统。
5.为了解决上述课题，本发明的稳定器系统设置于车辆，具备：稳定器装置，具有稳定杆和切换该稳定杆对车身的侧倾抑制效果的有效化与无效化的切换机构；和控制器，对车身的横向加速度是否超过临界横向加速度进行判定，以在横向加速度超过临界横向加速度时使上述侧倾抑制效果有效化、横向加速度为上述临界横向加速度以下时使上述侧倾抑制效果无效化的方式控制上述切换机构，上述控制器构成为采用实际的横向加速度亦即实横向加速度与基于车辆的转弯的程度推断出的推断横向加速度中的较小的一方，作为用于判定是否超过上述临界横向加速度的判定用横向加速度。
6.稳定器系统的目的在于抑制车辆的转弯伴有的车身的侧倾，反过来说，在进行非铺装路行驶的情况下、在起伏路行驶那样的情况下，希望不发挥侧倾抑制效果。根据本发明的稳定器系统，例如，相对于因路面的起伏而产生的车身的侧倾，能够不发挥稳定杆的侧倾抑制效果。另外，当在路面μ低的低μ路行驶时，存在在不产生横向加速度的状态下成为过度的转弯的情况下。根据本发明的稳定器系统，在该情况下，也能够不发挥稳定杆的侧倾抑制效果。其结果是，搭载有本发明的稳定器系统的车辆在乘坐舒适性、稳定性上优良。
7.本发明的稳定器系统中的稳定器装置只要具有稳定杆、该稳定杆通过扭转反作用力对车身施加车身的侧倾抑制力，其构造并不特别限定。另外，用于切换侧倾抑制效果的有无的切换机构也不特别限定，但例如能够采用使液压式的缸体夹装在保持车轮的车轮保持部或车身与稳定杆之间、切换允许该缸体的伸缩的状态与禁止该缸体的伸缩的状态那样的机构。在采用那样的机构的情况下，例如该切换机构构成为包括用于切换工作液相对于缸体的液室的出入的允许与禁止的电磁阀即可。
8.关于具体结构，例如能够如以下那样构成稳定器装置。
9.能够构成为『稳定杆的两端分别与1对车轮保持部连结，该1对车轮保持部分别保持左右的车轮并与其保持的车轮一同相对于车身上下运动，该稳定器具有：1对缸体，为了使分别设置于稳定杆的左右的1对被支承部支承于车身，分别在收纳工作液的状态下配设于上述1对被支承部与车身之间，根据左右的车轮中的对应的车轮相对于车身的回弹动作以及弹跳动作来伸缩，具有容积在对应的车轮的回弹动作时增大且容积在弹跳动作时减少的第1液室和容积在对应的车轮的回弹动作时减少且容积在弹跳动作时增大的第2液室；第1连通路，使上述1对缸体的一方的第1液室与另一方的第2液室连通；第2连通路，使上述1对缸体的一方的第2液室与另一方的第1液室连通；通路间连通路，用于使第1连通路与第2连通路相互连通；以及开闭阀，配设于该通路间连通路，通过被切换开阀状态与闭阀状态来切换通路间连通路的开通与截断』。
10.在那样的稳定器装置中，开闭阀成为切换机构的主要构件，控制器能够构成为通过控制该开闭阀的工作来选择性地实现第1连通路与第2连通路不连通的通路间非连通状态和第1连通路与第2连通路相互连通的通路间连通状态，切换侧倾抑制效果的有效化与无效化。
11.关于其他具体结构，例如能够如以下那样构成稳定器装置。
12.能够构成为『稳定杆的两端分别与分别保持左右的车轮并与其保持的车轮一同相对于车身相对上下运动的1对车轮保持部和车身中的一方连结，且稳定杆被1对车轮保持部和车身中的另一方支承，该稳定器装置具有：缸体，配设于1对车轮保持部和车身中的上述一方与稳定杆的两端中的一方之间，根据左右的车轮的一方的回弹动作与另一方的弹跳动作以及左右的车轮的一方的弹跳动作与另一方的回弹动作来伸缩，具有容积在伸长时增大且容积在缩短时减少的第1液室和容积在伸长时减少且容积在缩短时增大的第2液室；室间连通路，使该缸体的第1液室与上述第2液室连通；以及1个以上的开闭阀，配设于该室间连通路，通过被切换开阀状态与闭阀状态来切换该室间连通路的开通与截断』。
13.在那样的结构中，1个以上的开闭阀成为切换机构的主要构件，控制器能够构成为通过控制1个以上的开闭阀的工作来选择性地实现第1液室与第2液室不连通的室间非连通状态和第1液室与第2液室相互连通的室间连通状态，切换侧倾抑制效果的有效化与无效化。
14.在本发明的稳定器系统采用的实横向加速度具体地例如可以是基于设置于车辆的横向加速度传感器的检测的加速度。另一方面，推断横向加速度可以是基于方向盘等转向操作部件的操作量、详细地基于该操作量与车辆的行驶速度推断出的加速度，另外，也可以是根据基于设置于车辆的横摆率传感器的检测的实横摆率推断出的加速度。
15.采用实横向加速度作为判定用横向加速度的情况下的临界横向加速度与采用推断横向加速度作为判定用横向加速度的情况下的临界横向加速度可以被设定为相同的值即相同的大小。也可以并非如此，将采用实横向加速度作为判定用横向加速度的情况下的临界横向加速度与采用推断横向加速度作为判定用横向加速度的情况下的临界横向加速度设定为大小不同。
16.例如，在采用基于转向操作部件的操作量的推断横向加速度的情况下，在车辆的转弯中，推断横向加速度较早地上升且较早地稳定，实横向加速度较晚地上升且较晚地稳定。简单地说，实横向加速度相对于推断横向加速度有一定延迟。因此，若针对典型的转弯
进行考虑，则在用于在转弯初期使稳定器装置的侧倾抑制效果有效化的判定中采用实横向加速度作为判定用横向加速度，在用于在转弯末期将稳定器装置的侧倾抑制效果无效化的判定中采用推断横向加速度作为判定用横向加速度。因此，若重视在转弯中在较早的时刻发挥稳定器装置的侧倾抑制效果，则优选将采用实横向加速度作为判定用横向加速度的情况下的临界横向加速度设定为小于采用推断横向加速度作为判定用横向加速度的情况下的临界横向加速度。另一方面，若在实横向加速度不足够小时使侧倾抑制效果无效化，则推测车身的姿势从残留有某种程度的倾斜的状态快速变化。考虑到此，优选将采用推断横向加速度作为判定用横向加速度的情况下的临界横向加速度设定为小于采用实横向加速度作为判定用横向加速度的情况下的临界横向加速度。
附图说明
17.图1是表示相对于前轮设置有第1稳定器装置、相对于后轮设置有第2稳定器装置的实施例的稳定器系统的示意图。
18.图2是用于对构成第1稳定器装置的稳定杆的被支承部、与被保持部相关的构造以及缸体的构造详细地进行说明的图。
19.图3是用于对第1稳定器装置的工作进行说明的示意图。
20.图4是用于对第2稳定器装置的工作进行说明的示意图。
21.图5是表示由实施例的稳定器系统的控制器亦即电子控制单元(ecu)执行的稳定器控制程序的流程图。
22.图6是用于对搭载有实施例的稳定器系统的车辆的转弯中的实横向加速度、推断横向加速度相对于时间的经过的变化、以及用于侧倾抑制效果的有效化与无效化的切换的临界横向加速度进行说明的示意性地图表。
23.附图标记说明：
24.10：车轮；12：第1稳定器装置；14：第2稳定器装置；16：稳定杆；24：车身的一部；28l、28r：缸体；28cu：上室〔第1液室〕；28cl：下室〔第2液室〕；34：第1连通路；36：第2连通路；38：通路间连通路；40：开闭阀；42：切换机构；44：阀机构；46：装置间连通路；48：储液器；55：电子控制单元(ecu)〔控制器〕；60：稳定杆；62：车桥外壳；72：缸体；72cu：上室〔第1液室〕；72cl：下室〔第2液室〕；74：室间连通路；76：第1开闭阀；78：第2开闭阀；80：切换机构；90：横向加速度传感器；92：方向盘〔转向操作部件〕；94：操作角传感器；96：车轮速传感器；98：横摆率传感器。
具体实施方式
25.以下，作为用于实施本发明的方式，参照附图对本发明的实施例亦即稳定器系统详细地进行说明。此外，本发明除了能够以下述实施例实施之外，还能够以上述〔发明的方式〕项中记载的方式为基础基于本领域技术人员的知识实施各种变更、改进所得的各种方式来实施。
26.[实施例]
[0027]
[1]稳定器系统的结构
[0028]
如图1示意性所示，实施例的稳定器系统构成为包括相对于车辆的左右的前轮
10fl、10fr搭载的实施例的稳定器装置亦即第1稳定器装置12和相对于车辆的左右的后轮10rl、10rr搭载的实施例的稳定器装置亦即第2稳定器装置14。假设存在如下情况：将左右的前轮10fl、10fr中的1个称为前轮10f，将左右的后轮10rl、10rr中的1个称为后轮10r，在不需要区别前后左右时，将左右的前轮10fl、10fr、左右的后轮10rl、10rr中的1个称为车轮10。并且，左右的前轮10f是在该车辆的转弯中被转向的转向轮。
[0029]
(a)第1稳定器装置的结构
[0030]
前轮10fl、10fr分别被独立悬架式的悬挂装置亦即双叉臂型的悬挂装置悬架。第1稳定器装置12具备稳定杆16作为主要构件。稳定杆16构成为包括相互一体化的中央的扭杆部16t与左右的臂部16al、16ar，左右的臂部16al、16ar的延伸方向与扭杆部16t的延伸方向亦即车宽方向交叉。稳定杆16的两端即左右的臂部16al、16ar各自的前端分别经由连杆20l、20r与左右的下臂18l、18r连结。
[0031]
并且，下臂18l、18r作为1对车轮保持部发挥功能，该1对车轮保持部分别包括左右的前轮10f，与其保持的前轮10f一同相对于车身上下运动。另外，下臂18l、18r的分别连结有虽省略图示但一端支承于车身的安装部的悬挂弹簧以及减震器各自的另一端。此外，假设存在如下情况：针对在臂部16al、16ar、下臂18l、18r等附图标记标注了后缀l、r的左右1对构件，在不需要区别左右时，将上述左右1对中的1个称为臂部16a、下臂18等。
[0032]
稍后详细说明，但在稳定杆16的扭杆部16t的车宽方向的中央设置有被保持部16h，稳定杆16在被保持部16h通过支架22被保持于车身的一部分(在附图中，用阴影表示车身的一部)24。如图2的(a)所示，支架22构成为包括被保持部用衬套26。被保持部用衬套26构成为包括外筒26o和夹装于外筒26o与稳定杆16的扭杆部16t之间的橡胶弹性体26g，稳定杆16被允许以被保持部16h为中心的转动(图1中用空心箭头表示)。此外，被保持部用衬套26允许稳定杆16的绕扭杆部16t的轴线的旋转即扭转。
[0033]
另外，第1稳定器装置12具备1对缸体28l、28r。1对缸体28l、28r分别具有：外壳28h；活塞28p，配设于外壳28h内；以及活塞杆28r，基端部与活塞28p连结，前端部(下端部)从外壳28h向下方伸出。1对缸体28l、28r各自的外壳28h固定地连结于车身的一部分24，1对缸体28l、28r各自的活塞杆28r的前端部经由支承件30与设置于稳定杆16的扭杆部16t的左右的1对被支承部16sl、16sr的对应的部分连结。
[0034]
如图2的(b)所示，支承件30构成为包括被支承部用衬套32。被支承部用衬套32构成为包括外筒32o和夹装于外筒32o与稳定杆16的扭杆部16t之间的橡胶弹性体32g。此外，被支承部用衬套32与被保持部用衬套26同样，允许稳定杆16的绕扭杆部16t的轴线的旋转即扭转。
[0035]
并且，通过比较图2的(a)与图2的(b)可见，被保持部用衬套26的橡胶弹性体26g比被支承部用衬套32的橡胶弹性体32g厚。橡胶弹性体32g、橡胶弹性体26g均是相同的材料的弹性体，因而被保持部用衬套26的上下方向的弹簧常数小于被支承部用衬套32的上下方向的弹簧常数。即，简单地说，被保持部用衬套26比被支承部用衬套32柔软。因此，稳定杆16在被支承部16sl、16sr被可靠地支承，并且相对于以被保持部16h为中心的转动的阻力比较小。
[0036]
如图1中空心箭头所示，1对缸体28l、28r分别能够通过设置于稳定杆16的扭杆部16t的左右的1对被支承部16sl、16sr的对应的部分的上下运动来伸缩，外壳28h的内部被活
塞28p划分为容积根据该伸缩而变动的2个液室亦即上室28cu与下室28cl。详细地说，1对缸体28l、28r分别具有：第1液室亦即上室28cu，在各缸体伸长时即对应的前轮10f回弹动作时容积增大，在各缸体收缩时即对应的前轮10f弹跳动作时容积减少；第2液室亦即下室28cl，在各缸体伸长时容积减少且在收缩时容积增大。
[0037]
第1稳定器装置12具备：第1连通路34，用于使缸体28l的上室28cu与缸体28r的下室28cl连通；和第2连通路36，用于使缸体28l的下室28cl与缸体28r的上室28cu连通。另外，第1稳定器装置12具备用于使第1连通路34与第2连通路36相互连通的通路间连通路38，还具备配设于该通路间连通路38的开闭阀40。开闭阀40是通过被励磁而成为开阀状态的常闭型的电磁阀，切换通路间连通路38的开通与截断。通过使开闭阀40为开阀状态来实现第1连通路34与第2连通路36相互连通的通路间连通状态，通过使开闭阀40为闭阀状态来实现第1连通路34与第2连通路36不连通的通路间非连通状态。
[0038]
换言之，第1稳定器装置12将第1连通路34、第2连通路36分别作为交叉配管，第1稳定器装置12具有2个液压系统，每个液压系统将被该交叉配管连接的一方的缸体28的上室28cu与另一方的缸体28的下室28cl连接，另外，关于上述2个液压系统的相互的连通，具备构成为包括通路间连通路38与开闭阀40的切换机构，即用于选择性地实现通路间连通状态与通路间非连通状态的切换机构42。
[0039]
详细说明省略，但第1稳定器装置12具备阀机构44，作为允许工作液相对于2个液压系统的至少一方、详细为第1连通路34与第2连通路36分别流入流出的机构。阀机构44伴随着因第1稳定器装置12的温度变化引起的工作液的体积变化而允许工作液相对于第1连通路34与第2连通路36双方的流入流出。为了实现该工作液的流入流出的功能，阀机构44经由装置间连通路46与后述的第2稳定器装置14具备的储液器48连接。另外，在阀机构44设置有用于向第1稳定器装置12注入工作液的注入口50。
[0040]
该稳定器系统具备作为第1稳定器装置12的控制器发挥功能的电子控制单元(以下，存在成为“ecu”的情况)55，开闭阀40的工作的控制由该ecu55进行。详细说明省略，但ecu55具有构成为包括cpu、rom、ram等的计算机和开闭阀40的驱动电路。
[0041]
(b)第2稳定器装置的结构
[0042]
后轮10rl、10rr被刚性车桥型悬挂装置悬架，相对于上述后轮10rl、10rr设置有第2稳定器装置14。第2稳定器装置14与第1稳定器装置12同样，具备稳定杆60作为主要构件。第2稳定器装置14的稳定杆60也构成为包括相互一体化的中央的扭杆部60t与左右的臂部60al、60ar，左右的臂部60al、60ar的延伸方向与扭杆部60t的延伸方向亦即车宽方向交叉。
[0043]
在稳定杆60的扭杆部60t左右设置有被支承部60sl、60sr，稳定杆60在上述被支承部60sl、60sr经由支承件64支承于车桥外壳62。车桥外壳62的两端分别作为保持后轮10rl、10rr的车轮保持部发挥功能，车桥外壳62能够根据后轮10rl、10rr的相对于车身的上下运动来如图1中空心箭头所示那样摆动。另外，虽省略图示，但支承件64与先前说明过的第1稳定器装置12的支承件30同样，具有构成为包括外筒与橡胶弹性体的被支承部用衬套，允许稳定杆60的绕扭杆部60t的轴线的旋转即扭转。
[0044]
稳定杆60的两端即左右的臂部60al、60ar各自的前端与车身的一部分24、详细地为位于车宽方向上的左右的部分连结。具体地，右侧的臂部60ar的前端经由连杆66被连结，左侧的臂部60al的前端经由连杆68、70、缸体72被连结。缸体72与第1稳定器装置12的缸体
28同样，具有：外壳72h；活塞72p，配设于外壳72h内；以及活塞杆72r，基端部与活塞72p连结，前端部(下端部)从外壳72h向下方伸出。外壳72h经由衬套以能够摆动的方式支承于车身的一部分24，连杆68的一端与臂部60al的前端连结，连杆68的另一端与连杆70的一端连结，连杆70的另一端与缸体72的外壳72h连结。而且，活塞杆72r的前端与连杆68的中间部连结，从而简单地说，与稳定杆60的左侧的臂部60al的前端即稳定杆60的一端连结。
[0045]
如图1中空心箭头所示，缸体72能够伴随着车桥外壳62的摆动而伸缩，与第1稳定器装置12的缸体28同样，外壳72h的内部被活塞72p划分为容积根据该伸缩而变动的2个液室亦即上室72cu与下室72cl。详细地说，缸体72具有：第1液室亦即上室72cu，容积在伸长时增大且在收缩时减少；和第2液室亦即下室72cl，容积在伸长时减少且在收缩时增大。
[0046]
第2稳定器装置14具备用于使缸体72的上室72cu与下室72cl连通的室间连通路74，在该室间连通路74以相互串联的方式配设有第1开闭阀76、第2开闭阀78。第1开闭阀76、第2开闭阀78均是通过被励磁而成为闭阀状态的常开型的电磁阀，切换室间连通路74的开通与截断。详细地说，通过使第1开闭阀76、第2开闭阀78双方为开阀状态来实现上室72cu与下室72cl相互连通的室间连通状态，通过使第1开闭阀76、第2开闭阀78双方为闭阀状态来能实现上室72cu与下室72cl不连通的室间非连通状态。换言之，第2稳定器装置14具备构成为包括第1开闭阀76、第2开闭阀78的切换机构、即用于选择性地实现室间连通状态与室间非连通状态的切换机构80。
[0047]
此外，虽稍后详细说明，但缸体72是所谓的杆单侧延伸突出缸体，伴随着伸缩，外壳72h的内容量、即上室72cu的容量与下室72cl的容量的合计发生变化。换言之，与伸缩相伴的工作液相对于上室72cu的流入流出量与工作液相对于下室72cl的流入流出量存在差异。为了补偿该差异即容积变化，在第2稳定器装置14中，先前说明过的储液器48在第1开闭阀76、第2开闭阀78之间与室间连通路74连接。若进一步言及该储液器48，则该储液器48实现第1稳定器装置12所需的储液器与第2稳定器装置14所需的储液器双方的功能，是第1稳定器装置12、第2稳定器装置14共用的结构。其结果是，在本稳定器系统中，减少储液器的数量。并且，在本稳定器系统中，能够认为通过先前说明过的装置间连通路46结合第1稳定器装置12、第2稳定器装置14各自的液压系统。
[0048]
此外，工作液向第2稳定器装置14的注入也从设置于第1稳定器装置12的注入口50经由装置间连通路46来进行。即，注入口50能够考虑为第1稳定器装置12与第2稳定器装置14共用的单一的注入口，通过利用该注入口50，从而在本稳定器系统中，能够简便地进行工作液的注入。此外，还能够认为注入口50用于向储液器48与阀机构44双方注入工作液。另外，先前说明过的ecu55还具有第1开闭阀76、第2开闭阀78的驱动电路，还作为第2稳定器装置14的控制器发挥功能，第1开闭阀76、第2开闭阀78的工作的控制由ecu55进行。
[0049]
本第2稳定器装置14的稳定杆60的扭杆部60t支承于车桥外壳62，臂部60al、60ar的前端与车身的一部分24连结。在本稳定器系统中，也能够代替那样的稳定器装置，而采用稳定杆60的扭杆部支承于车身、1对臂部各自的前端分别与车桥外壳的两端连结的构造的稳定器装置。
[0050]
[2]稳定器系统的工作
[0051]
以下，针对第1稳定器装置12、第2稳定器装置14分别说明本稳定器系统的工作。
[0052]
(a)第1稳定器装置的工作
[0053]
如先前说明过那样，在使构成第1稳定器装置12的切换机构42的开闭阀40为闭阀状态时，实现第1连通路34与第2连通路36不连通的通路间非连通状态。对于缸体28而言，如图2的(c)所示，在下室28cl贯通有活塞杆28r，但在上室28cu未贯通有活塞杆，因而伸缩引起的上室28cu的体积变化量与下室28cl的体积变化量不同。因此，在第1连通路34与第2连通路36不连通的通路间非连通状态下，在缸体28l的上室28cu与缸体28r的下室28cl之间，不进行工作液经由第1连通路34的流入流出，另外，在缸体28r的上室28cu与缸体28l的下室28cl之间，不进行工作液经由第2连通路36的流入流出。即，缸体28l、28r均被禁止伸缩。
[0054]
如图3的(a)所示，在车辆转弯的情况下，车身在左右方向上倾斜即侧倾。并且，图3的(a)表示向左方转弯、车身向右方倾斜的状态。在缸体28l、28r的伸缩被禁止的状态下，分别被缸体28l、缸体28r的活塞杆28r的前端支承的稳定杆16的扭杆部16t的被支承部16sl、16sr被禁止相对于车身的上下运动，因而扭杆部16t被扭转。该扭转的反作用力经由左右的臂部16al、16ar作用于下臂18l、18r，从而抑制车身的侧倾。
[0055]
另一方面，如图3的(b)所示，在开闭阀40为开阀状态时，实现第1连通路34与第2连通路36相互连通的通路间连通状态，允许工作液相对于缸体28l、28r各自的上室28cu、下室28cl的流入流出。其结果是，对于缸体28l、28r而言，在一方伸长的情况下，允许另一方收缩与该伸长相同的量，在一方收缩的情况下，允许另一方伸长与该收缩相同的量。
[0056]
如图3的(b)所示，考虑外部输入在允许缸体28l、28r的上述那样的伸缩的状态下作用于左右的前轮10fl、10fr的情况。并且，在图3的(b)中，示出车辆在非铺装路(地面不平整的地方)行驶、作用有左前轮10fl回弹动作、右前轮10fr弹跳动作那样的外部输入的情况。在该情况下，稳定杆16的被支承部16sl、16sr被允许相对于车身的上下运动，因而稳定杆16根据左右的前轮10fl、10fr的上下运动(严格来说为相对上下运动)来以被保持部16h为支点转动。详细地说，在左右的前轮10fl、10fr的回弹动作、弹跳动作时，缸体28l、28r伸缩，允许稳定杆16的转动。由于伴有该转动的稳定杆16的被支承部16sl、16sr的上下运动，所以稳定杆16几乎不扭转。即，稳定杆16相对于下臂18l、18r不施加力。因此，即便在不平整的地面行驶时，也能够有效地吸收向左右的前轮10fl、10fr各自的路面输入。
[0057]
此外，在第1稳定器装置12中采用的缸体28为图2的(c)所示的所谓的杆单侧延伸突出缸体、即活塞杆28r通过2个液室的一方亦即下室28cl伸出的缸体。因此，若对上室28cu的工作液的压力作用于活塞28p的承压面积su与下室28cl的工作液的压力作用于活塞28p的承压面积sl进行比较，则承压面积su较大。因此，即便在上室28cu的工作液的压力与下室28cl的工作液的压力相等的情况下，活塞28p也承受向下方的力，缸体28伸长。这样的缸体28的伸长有时伴有所谓的空蚀(cavitation)现象，在形成为通路间连通状态的情况下特别成为问题。本第1稳定器装置12的稳定杆16在被保持部16h被支架22保持，因而有效地防止上述缸体28的伸长。并且，为了防止空蚀现象，在本第1稳定器装置12中，由第1连通路34构成的液压系统与由第2连通路36构成的液压系统中的压力低的液压系统经由阀机构44与储液器48连通。
[0058]
并且，还能够代替缸体28，而采用图2的(d)所示的缸体28’、即所谓的杆两侧伸出缸体。在缸体28’中，上述的承压面积sl与承压面积su相等，缸体28’不会如上述那样伸长。然而，具有工作液的密封件等缸体28’的构造比较复杂、另外需要长的缸体的配设空间的缺点。
[0059]
(b)第2稳定器装置的工作
[0060]
如先前说明过那样，在构成第2稳定器装置14的切换机构80的第1开闭阀76与第2开闭阀78双方均为闭阀状态时，实现缸体72的上室72cu与下室72cl不连通的室间非连通状态。在该状态中，工作液相对于上室72cu以及下室72cl的流入流出被禁止，缸体72的伸缩被禁止。
[0061]
如图4的(a)所示，在车辆转弯的情况下，车身在左右方向上倾斜即侧倾。并且，图4的(a)表示向左方转弯、车身向右方倾斜的状态。车身倾斜，从而在被支承部60sl、60sr支承稳定杆60的扭杆部60t的车桥外壳62相对于车身相对摆动。在禁止缸体72的伸缩的状态下，稳定杆60的臂60al、60ar各自的前端相对于车身的上下方向的位置大致不变动。因此，稳定杆60的扭杆部60t根据车桥外壳62的摆动而扭转。该扭转的反作用力经由左右的臂部60al、60ar以及缸体72作用于车身的一部分24，从而抑制车身的侧倾。
[0062]
另一方面，如图4的(b)所示，在第1开闭阀76、第2开闭阀78均为开阀状态时，实现缸体72的上室72cu与下室72cl彼此相互连通的室间连通状态，工作液相对于上室72cu、下室72cl的大致自由的流入流出被允许。缸体72被允许几乎不存在限制的伸缩。
[0063]
如图4的(b)所示，考虑外部输入在允许缸体72的伸缩的状态下作用于左右的后轮10rl、10rr的情况。并且，在图4的(b)中，示出在非铺装路、作用有左后轮10rl回弹动作、右后轮10rr弹跳动作那样的外部输入的情况。在该情况下，车桥外壳62摆动，在被支承部60sl、60sr支承于车桥外壳62的稳定杆60也根据该摆动而摆动。然而，由于允许缸体72的伸缩，因而稳定杆60的扭杆部60t几乎不会因稳定杆60的摆动而扭转。即，稳定杆60相对于车桥外壳62相对于车身的摆动不施加力。因此，即便在不平整的地面行驶时，也能够有效地吸收向左右的后轮10rl、10rr各自的路面输入。
[0064]
此外，在第2稳定器装置14中，也能够代替缸体72，而采用图2的(d)所示的缸体28’、即所谓的杆两侧伸出缸体。通过采用杆两侧延伸突出缸体，能够实现不需要储液器48的稳定器装置，不需要第1开闭阀76、第2开闭阀78这2个开闭阀，能够利用1个开闭阀来切换室间连通状态与室间非连通状态。
[0065]
(c)稳定器装置的侧倾抑制效果以及侧倾刚度
[0066]
如以上说明过那样，第1稳定器装置12在实现通路间非连通状态时发挥侧倾抑制效果，另外，第2稳定器装置14在实现室间非连通状态时发挥侧倾抑制效果。因此，在第1稳定器装置12中，用于选择性地实现通路间连通状态与通路间非连通状态的切换机构42能够认为是切换稳定杆16的侧倾抑制效果的有效化与无效化的机构，在第2稳定器装置14中，用于选择性地实现室间连通状态与室间非连通状态的切换机构80能够认为是切换稳定杆60的侧倾抑制效果的有效化与无效化的机构。
[0067]
若言及侧倾抑制效果的发挥程度，则以前轮10f侧的侧倾刚度在第1稳定器装置12、第2稳定器装置14双方发挥侧倾抑制效果的情况下高于后轮10r侧的侧倾刚度的方式构成第1稳定器装置12、第2稳定器装置14。通过这样构成，从而车辆具有转向不足趋势，呈现稳定的转弯举动。
[0068]
[3]稳定器系统的控制(a)控制的概要
[0069]
在本稳定器系统中，根据车辆的横向加速度gy的大小来切换第1稳定器装置12的上述通路间连通状态与上述通路间非连通状态、切换第2稳定器装置14的上述室间连通状
态与上述室间非连通状态。详细地说，对横向加速度gy是否超过临界横向加速度gy
th
进行判定，在横向加速度gy超过临界横向加速度gy
th
时，使开闭阀40闭阀来在第1稳定器装置12实现通路间非连通状态且使第1开闭阀76、第2开闭阀78闭阀来在第2稳定器装置14实现室间非连通状态。由此，能够将第1稳定器装置12、第2稳定器装置14双方的侧倾抑制效果有效化。相对于此，在横向加速度gy为临界横向加速度gy
th
以下时，使开闭阀40开阀来在第1稳定器装置12实现通路间连通状态且使第1开闭阀76、第2开闭阀78开阀来在第2稳定器装置14实现室间连通状态。由此，将第1稳定器装置12、第2稳定器装置14双方的侧倾抑制效果无效化。
[0070]
在车辆在有起伏的路面行驶的情况下，即便车辆未转弯，车身也产生侧倾。本稳定器系统的主要目的在于车辆的转弯中的侧倾的抑制，因而例如在车辆在有起伏的路面行驶而导致车身侧倾那样的情况下，优选不使侧倾抑制效果有效化。为了检测车身的横向加速度gy而在本车辆设置有横向加速度传感器90(参照图1)，在采用由该横向加速度传感器90检测出的实际的横向加速度gy(以下，存在称为“实横向加速度gy
sen”的情况)作为用于是否超过用于侧倾抑制效果的有效化、无效化的切换的横向加速度、即临界横向加速度gy的判定的横向加速度(以下，存在称为“判定用横向加速度”的情况)的情况下，即便在车身因有起伏的路面的行驶而侧倾时，判定用横向加速度(实横向加速度gy
sen
)也大于临界横向加速度gy
th
，可使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14双方的侧倾抑制效果有效化。其结果是，有时给车辆的乘坐舒适性带来负面影响。
[0071]
为了相对于因有起伏的路面的行驶而引起的车身的侧倾不发挥侧倾抑制效果，考虑代替实横向加速度gy
sen
，而采用依据车辆的转弯的程度推断出的横向加速度gy(以下，存在称为“推断横向加速度gy
est”的情况)，作为判定用横向加速度。通过采用推断横向加速度gy
est
，由此在车辆在有起伏的路面直行时，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14双方的侧倾抑制效果均无效化。
[0072]
在车辆设置有用于检测转向操作部件亦即方向盘92的操作角δ作为转向操作的程度的操作角传感器94，在各车轮10设置有用于检测车轮旋转速度vw的车轮速传感器96。上述的推断横向加速度gy
est
例如能够基于根据由操作角传感器94检测出的操作角δ确定出的方向盘92的操作速度dδ(转向操作的程度的一种)、根据由车轮速传感器96检测出的车轮旋转速度vw确定出的该车辆的行驶速度亦即车速v来根据下式决定。
[0073]
[式1]
[0074][0075]
此外，r
sg
、l、a分别是转向传动比、轴距、稳定系数。
[0076]
另外，在车辆设置有用于检测该车辆的横摆率γ的横摆率传感器98，推断横向加速度gy
est
例如还能够基于由横摆率传感器98检测出的实横摆率γ、车速v来根据下式决定。
[0077]
[式2]
[0078]
gy
e,st
＝v
×
γ
[0079]
例如在土路、泥泞路等路面μ低的低μ路，可预测上述推断横向加速度gy
est
因驾驶员的过度的转向操作(还包括反向转向等)或车轮10的滑动等而成为相比实横向加速度
gy
sen
大很多的值。因此，在采用推断横向加速度gy
est
作为判定用横向加速度的情况下，在低μ路，在不希望使侧倾抑制效果有效化的状况下，使侧倾抑制效果有效化。其结果是，有时给车辆的乘坐舒适性、稳定性带来负面影响。
[0080]
因此，在本实施例的稳定器系统中，采用实横向加速度与推断横向加速度中较小的加速度作为判定用横向加速度，对该判定用横向加速度是否超过临界横向加速度gy
th
进行判定，切换第1稳定器装置12与第2稳定器装置14双方的侧倾抑制效果的有效化与无效化。通过那样的侧倾抑制效果的有无的切换，本实施例的稳定器系统成为不给车辆的乘坐舒适性、稳定性带来负面影响的系统。
[0081]
(b)控制流程
[0082]
通过ecu55的计算机按照短的时间间隔(例如几msec～几十msec)反复执行图5中流程图所示的稳定器控制程序来进行本稳定器系统的控制、即与上述侧倾抑制效果的有无的切换相关的控制。以下，按照流程图对依照该程序的处理简单地进行说明。
[0083]
在依照稳定器控制程序的处理中，首先，在步骤1(以下，省略为“s1”。其他步骤也同样)中，通过横向加速度传感器90来检测实横向加速度gy
sen
。在接着的s2中，基于由车轮速传感器96检测出的车轮速vw来确定该车辆的车速v，在s3中，基于由操作角传感器94检测出的方向盘92的操作角δ来确定转向操作速度dδ，或者通过横摆率传感器98来检测横摆率γ。
[0084]
在接下来的s4中，基于确定出的车速v与确定出的转向操作速度dδ或者检测出的横摆率γ，根据上述式来决定推断横向加速度gy
est
。在接着的s5中，对检测出的实横向加速度gy
sen
与决定出的推断横向加速度gy
est
的大小关系进行判定。
[0085]
在实横向加速度gy
sen
小于推断横向加速度gy
est
的情况下，在s6中，对实横向加速度gy
sen
是否超过临界横向加速度gy
th
亦即第1临界横向加速度gy
th1
进行判定。在实横向加速度gy
sen
超过第1临界横向加速度gy
th1
的情况下，在s7中，使开闭阀40、第1开闭阀76、第2开闭阀78闭阀，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14有效化。即，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14的侧倾抑制效果有效化。另一方面，在实横向加速度gy
sen
未超过第1临界横向加速度gy
th1
的情况下，在s8中，使开闭阀40、第1开闭阀76、第2开闭阀78开阀，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14无效化。即，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14的侧倾抑制效果无效化。
[0086]
在实横向加速度gy
sen
为推断横向加速度gy
est
以上的情况下，在s9中，对推断横向加速度gy
est
是否超过临界横向加速度gy
th
亦即第2临界横向加速度gy
th2
进行判定。在推断横向加速度gy
est
超过第2临界横向加速度gy
th2
的情况下，在s7中，使开闭阀40、第1开闭阀76、第2开闭阀78闭阀，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14有效化。即，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14的侧倾抑制效果有效化。另一方面，在推断横向加速度gy
est
未超过第2临界横向加速度gy
th2
的情况下，在s8中，使开闭阀40、第1开闭阀76、第2开闭阀78开阀，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14无效化。即，使第1稳定器装置12、第2稳定器装置14的侧倾抑制效果无效化。
[0087]
(c)关于临界横向加速度
[0088]
考虑在车辆在路面μ比较高且平坦的路面行驶的状态下转向操纵操作车辆的情况、即车辆进行通常转弯的情况。多数情况下基于转向操作速度dδ来决定推断横向加速度
gy
est
，但如图6的(a)所示，伴随着时间t的经过的实横向加速度gy
sen
的变化(单点划线)相对于推断横向加速度gy
est
的变化(虚线)延迟。即，实横向加速度gy
sen
产生相位延迟。
[0089]
若将上述的判定用横向加速度作为判定用横向加速度gy
jdg
，则判定用横向加速度gy
jdg
是实横向加速度gy
sen
与推断横向加速度gy
est
中的较小的一方，因而如图中实线所示，在转弯的初期为实横向加速度gy
sen
，在转弯的末期为推断横向加速度gy
est
。根据上述的稳定器控制程序的处理，判定用横向加速度gy
jdg
为实横向加速度gy
sen
时的临界横向加速度gy
th
是第1临界横向加速度gy
th1
，判定用横向加速度gy
jdg
为推断横向加速度gy
est
时的临界横向加速度gy
th
是第2临界横向加速度gy
th2
，因而在通常转弯中，从使侧倾抑制效果无效化的状态向有效化的状态的切换在实横向加速度gy
sen
超过第1临界横向加速度gy
th1
时进行，从使侧倾抑制效果有效化的状态向无效化的状态的切换在推断横向加速度gy
est
为第2临界横向加速度gy
th2
以下时进行。
[0090]
在上述的稳定器控制程序的处理中，如图6的(b)所示，还能够将第1临界横向加速度gy
th1
与第2临界横向加速度gy
th2
设定为相同的值，通过使它们为相同的值，从而能够使处理本身比较简单。
[0091]
相对于此，例如，如图6的(c)所示，还能够将第1临界横向加速度gy
th1
设定为小于第2临界横向加速度gy
th2
。通过将第1临界横向加速度gy
th1
设定为较小，由此在车辆的转弯中，能够在比较早的时刻发挥第1稳定器装置12、第2稳定器装置14的侧倾抑制效果。
[0092]
相反地，例如，如图6的(d)所示，还能够将第2临界横向加速度gy
th2
设定为小于第1临界横向加速度gy
th1
。通过将第2临界横向加速度gy
th2
设定为较小，由此能够抑制在实横向加速度gy
sen
不足够小时使侧倾抑制效果无效化引起的弊病、即车身的姿势从残留有某种程度的倾斜的状态快速变化的现象。