带有加强部的充气轮胎的制作方法

1.本发明涉及一种带有加强部的充气轮胎，更详细而言，涉及一种将加强部插入沟槽中而降低噪音的带有加强部的充气轮胎。


背景技术：

2.一般在车辆行驶时，由图1的主沟槽形成的通道会形成具有均匀截面形状的直管形态的空气柱，因此会产生气柱共振(pipe resonance)导致的轮胎噪音放大现象。
3.图1是示出上述车辆行驶时水膜的流动。如图1所示，在雨天时随着轮胎的旋转，胎面与路面发生接触，从而水分顺着沟槽流动，由此起到预防道路上打滑的现象的功能。
4.此时，上述气柱共振(pipe resonance)不仅在通常的市区行驶速度即60～80kph行驶下放大轮胎噪音，在高速公路上的100～130kph以上的速度区域也会导致轮胎噪音放大。
5.为了解决上述的气柱共振现象，现有技术中使用的方法有如下方法：使用亥姆霍兹共鸣器(helmholtz resonator)或者在主沟槽壁表面上进一步刻入滚花(knurling)形状。
6.然而，在使用亥姆霍兹共鸣器(helmholtz resonator)时，需要精准地计算图案(pattern)内具有特定体积的腔体(cavity)形状并追加该腔体，因此存在设计上的难点。
7.然而，在刻入滚花(knurling)形状时，需要将精细的线条(line)形状精准地加工到沟槽壁面上，因此会增加模具制作过程中的难度。
8.因此，需要一种技术，用不同于现有技术所涉及的使用亥姆霍兹共鸣器或刻入滚花(knurling)形状的方法，来降低轮胎噪音。
9.专利文献1：韩国公开专利公报第10-2010-0077308号(2010.07.08.)
10.专利文献2：韩国授权专利公报第0168612号(1998.10.02.)


技术实现要素：

11.为解决如上所述的问题，本发明的目的在于提供一种带有加强部的充气轮胎，向形成于至少一个花纹块之间的沟槽插入弯折至少一次的加强部，以实现能够在沟槽内产生膨胀管效果的管道结构，由此降低与路面接触导致的噪音。
12.本发明所要解决的技术问题并不限定于上面提及的技术问题，对于未提及的其他技术问题，本领域技术人员可以根据下文中的记载而明确理解。
13.为实现如上所述的目的，本发明的技术方案提供一种带有加强部的充气轮胎，安装于轮胎轮毂，其特征在于，包括：胎面，包括沟槽、切口和至少一个花纹块，所述沟槽向所述轮胎轮毂的中心轴方向凹陷且沿着所述轮胎轮毂的周长方向形成，所述切口向所述轮胎轮毂的中心轴方向凹陷并且形成为与所述沟槽交叉，所述至少一个花纹块形成在所述沟槽与所述切口之间且与路面接触；胎肩，形成于所述胎面的侧部；以及加强部，插入于形成在所述至少一个花纹块之间的所述沟槽。所述加强部弯折至少一次，以降低与所述路面接触
而产生的噪音。
14.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述加强部的厚度可以为2mm至3mm。
15.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述加强部包括从“匚”字形状的两端向相反方向以规定距离延伸而成的ss筋部、m筋部、ll筋部、s筋部以及l筋部；所述ss筋部、所述m筋部、所述ll筋部、所述s筋部和所述l筋部具有互不相同的大小且连续连接。
16.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述ss筋部、所述m筋部、所述ll筋部、所述s筋部和所述l筋部以中心轴为基准相互向相反方向交替突出。
17.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述ss筋部可以包括：第一ss筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次；第二ss筋部，从所述第一ss筋部的一端延伸且与所述中心轴平行；以及第三ss筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与所述第二ss筋部的一端连接。所述第一ss筋部和所述第三ss筋部具有相同的形状，所述第一ss筋部的至少一部分与所述第三ss筋部的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
18.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述m筋部可以包括：第一m筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次；第二m筋部，从所述第一m筋部的一端延伸且与所述中心轴平行；以及第三m筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与所述第二m筋部的一端连接。所述第一m筋部和所述第三m筋部具有相同的形状，所述第一m筋部的至少一部分与所述第三m筋部的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
19.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述ll筋部可以包括：第一ll筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次；第二ll筋部，从所述第一ll筋部的一端延伸且与所述中心轴平行；以及第三ll筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与所述第二ll筋部的一端连接。所述第一ll筋部和所述第三ll筋部具有相同的形状，所述第一ll筋部的至少一部分与所述第三ll筋部的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
20.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述s筋部可以包括：第一s筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次；第二s筋部，从所述第一s筋部的一端延伸且与所述中心轴平行；以及第三s筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与所述第二s筋部的一端连接。所述第一s筋部和所述第三s筋部具有相同的形状，所述第一s筋部的至少一部分与所述第三s筋部的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
21.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述l筋部包括：第一l筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次；第二l筋部，从所述第一l筋部的一端延伸且与所述中心轴平行；以及第三l筋部，至少一部分与所述中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与所述第二l筋部的一端连接。所述第一l筋部和所述第三l筋部具有相同的形状，所述第一l筋部的至少一部分与所述第三l筋部的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
22.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述ss筋部的两端的最短距离即间距长度lp为25mm，与所述第一ss筋部的至少一部分垂直的所述第一ss筋部的另一部分的长度即宽度w为2mm，所述第二ss筋部的长度h除以所述间距长度lp得到的比h/lp为58％。
23.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述m筋部的两端的最短距离即间距长度lp为31.825mm，与所述第一m筋部的至少一部分垂直的所述第一m筋部的另一部分的长度即宽度w为3mm，所述第二m筋部的长度h除以所述间距长度lp得到的比h/lp为54％。
24.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述ll筋部的两端的最短距离即间距长度lp为40.5mm，与所述第一ll筋部的至少一部分垂直的所述第一ll筋部的另一部分的长度即宽度w为4mm，所述第二ll筋部的长度h除以所述间距长度lp得到的比h/lp为50％。
25.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述s筋部的两端的最短距离即间距长度lp为28.25mm，与所述第一s筋部的至少一部分垂直的所述第一s筋部的另一部分的长度即宽度w为2mm，所述第二s筋部的长度h除以所述间距长度lp得到的比h/lp为56％。
26.在本发明的实施例中，带有加强部的充气轮胎的特征在于，所述l筋部的两端的最短距离即间距长度lp为35.925mm，与所述第一l筋部的至少一部分垂直的所述第一l筋部的另一部分的长度即宽度w为3mm，所述第二l筋部的长度h除以所述间距长度lp得到的比h/lp为52％。
27.根据上述结构产生的本发明的效果如下：向形成于至少一个花纹块之间的沟槽插入弯折至少一次的加强部，以实现在能够沟槽内产生膨胀管效果的管道结构，由此不仅降低与路面接触导致的噪音，还防止空气柱现象。
28.另外，根据如上所述的结构产生的本发明的效果如下：由于加强部的加入，提高了接地率以及抗滑水特性，由此补偿了由沟槽通道的有效截面积的减少导致的抗滑水特性降低的现象。
29.应理解本发明的效果并不限定于如上所述的效果，可以将能够根据本发明的详细说明或者权利要求书记载的技术方案推导出的所有效果包括在内。
附图说明
30.图1是示出现有技术所涉及的带有加强部的充气轮胎中的水分流动的一方向上的立体图。
31.图2是示出本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎的一方向上的立体图。
32.图3是将图2的s区域放大得到的局部详细图。
33.图4是示出图3的加强部的一方向上的俯视图。
34.图5a和5b是示出实际制造的本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎的局部立体图。
35.图6是示出本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎和现有技术在消声室内的随速度变化的噪音的试验图表。
36.图7是示出本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎和现有技术在消声室(60kph)内的随倍频程变化的噪音的试验图表。
37.图8是示出本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎和现有技术在消声室(80kph)内的随倍频程变化的噪音的试验图表。
38.附图标记说明
39.10：轮胎轮毂
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11：轮辋
40.12：轮盘
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13：轮辐
41.100：带有加强部的充气轮胎
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110：胎面
42.111：沟槽
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112：切口
43.113：花纹块
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113a：第一花纹块
44.113b：第二花纹块
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113c：第三花纹块
45.120：胎肩
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130：加强部
46.131：ss筋部
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131a：第一ss筋部
47.131b：第二ss筋部
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131c：第三ss筋部
48.132：m筋部
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132a：第一m筋部
49.132b：第二m筋部
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132c：第三m筋部
50.133：ll筋部
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133a：第一ll筋部
51.133b：第二ll筋部
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133c：第三ll筋部
52.134：s筋部
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134a：第一s筋部
53.134b：第二s筋部
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134c：第三s筋部
54.135：l筋部
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135a：第一l筋部
55.135b：第二l筋部
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135c：第三l筋部
具体实施方式
56.下面，参照附图对本发明进行说明。但本发明可以以各种不同的方式来实现，因此并不限定于这里说明的实施例。并且，为了明确说明本发明，附图中省略了与说明无关的部分，在说明书全文中，对详细的部分标注了相似的附图标记。
57.在说明书全文中，描述为某一部分与另一部分“连接(衔接、接触、结合)”时，不仅包括“直接连接”的情况，还包括它们之间隔着其他部件“间接连接”的情况。另外，在描述为某一部分“包括”某一结构要素时，若无相反记载，则表示并不排除其他结构要素，可以进一步具备其他结构要素。
58.在说明书中使用的术语仅仅是为了说明特定实施例而使用的，并不旨于限定本发明。在上下文中没有明确表示其他含义时，单数的表述包括复数的表述。在本说明书中，“包括”或“具有”等术语是为了表示说明书中记载的特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或它们的组合是存在的，不应理解为排除了一个或更多的特征、数字、步骤、动作、结构要素、部件或它们的组合的存在或可附加性。
59.下面，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
60.图2是示出本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎的一方向上的立体图。
61.在对本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎100进行说明之前，先对供带有
加强部的充气轮胎100安装的轮胎轮毂10进行说明。
62.参照图2，轮胎轮毂10是供带有加强部的充气轮胎100的部件，包括轮辋11、轮盘12以及轮辐13。
63.轮辋11具有两侧敞开的圆筒形状，优选由具有规定强度的材料制成，以能够承受车辆负荷。在轮辋11的内侧面以隔开规定距离的方式结合有至少一个轮辐(spoke)13。
64.轮盘12位于轮辋11的内部中央部，优选由具有规定强度的材料制成，以能够承受车辆负荷。在轮盘12的外侧面以隔开规定距离的方式结合有至少一个轮辐13。
65.轮辐13是使轮辋11与轮盘12连接的结构要素，由具有规定强度的材料制成且形成有至少一个，用以将车辆的负荷传递至轮盘12。
66.下面，参照图2至图8对本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎100进行说明。
67.本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎100是安装于轮胎轮毂的带有加强部的充气轮胎，其包括胎面110、胎肩120以及加强部130。
68.胎面110包括沟槽111、切口112以及花纹块113。
69.沟槽111是朝向轮胎轮毂110的中心轴方向凹陷且沿着轮胎轮毂110的周长方向形成的凹槽。图2中的沟槽111是用2条线表示的，但并不限定于此。
70.上述的沟槽111起到将雨天时随着车辆行驶在道路上而流入的水分有效排出的作用。
71.切口112是朝向轮胎轮毂110的中心轴方向凹陷并且形成为与沟槽111交叉的凹槽。图2中示出的切口112为36个，但并不限定于此。
72.加强部130插在上述的切口112。
73.花纹块113包括至少一个花纹块并形成在沟槽111与切口112之间且与路面接触。
74.这里，至少一个花纹块113是第一花纹块113a、第二花纹块113b以及第三花纹块113c。在本发明中，第一花纹块113a是图2中位于最左侧一排上的花纹块，第二花纹块113b是图2中位于中间一排上的花纹块，第三花纹块113c是图2中位于最右侧一排上的花纹块。
75.图2中示出的至少一个花纹块113为39个，但并不限定于此。
76.胎肩120形成于胎面110的侧部，且通过紧贴于轮辋11而将胎面110固定于轮辋11。
77.加强部130插入到形成于至少一个花纹块113之间的沟槽111。这样的加强部130弯折至少一次，从而降低与路面接触时所产生的噪音。
78.图3是将图2的s区域放大得到的局部详细图。图4是示出图3的加强部的一方向上的俯视图。
79.参照图3以及图4，加强部130可以弯折8次，可根据需要弯折更多的次数或更少的次数。
80.另外，加强部130的厚度优选为2mm至3mm。
81.上述的加强部130包括从“匚”字形状的两端向相反方向以规定距离延伸而成的ss筋部131、m筋部132、ll筋部133、s筋部134以及l筋部135。
82.另外，上述的ss筋部131、m筋部132、ll筋部133、s筋部134以及l筋部135具有互不相同的大小且连续连接。
83.另外，上述的ss筋部131、m筋部132、ll筋部133、s筋部134以及l筋部135以中心轴为基准相互向相反方向交替突出。
84.ss筋部131包括第一ss筋部131a、第二ss筋部131b以及第三ss筋部131c。
85.参照图4，第一ss筋部131a呈至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次的板状。这里，中心轴是纵向形成的虚拟的点划线。
86.具体而言，第一ss筋部131a作为“∟”字形状的板部件，与第一ss筋部131a的至少一部分垂直的第一ss筋部131a的另一部分的一端，垂直地与第二ss筋部131b连接。
87.第二ss筋部131b是从第一ss筋部131a的一端延伸且与中心轴平行的板部件。另外，第二ss筋部131b以中心轴为基准向右侧突出设置。
88.另外，第二ss筋部131b的一端与第三ss筋部131c连接。
89.第三ss筋部131c呈如下板状：至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与第二ss筋部131a的一端连接。
90.此时，第一ss筋部131a和第三ss筋部131c具有相同的形状且以相互对置的方式设置。
91.更详细而言，第一ss筋部131a的至少一部分与第三ss筋部131c的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
92.即，参照图4，第一ss筋部131a的至少一部分向上延伸设置，第三ss筋部131c的至少一部分向下延伸设置。
93.m筋部132包括第一m筋部132a、第二m筋部132b以及第三m筋部132c。
94.第一m筋部132a呈至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次的板状。
95.具体而言，第一m筋部132a作为“∟”字形状的板部件，与第一m筋部132a的至少一部分垂直的第一m筋部132a的另一部分的一端，垂直地与第二m筋部132b连接。
96.第二m筋部132b为从第一m筋部132a的一端延伸且与中心轴平行的板部件。另外，第二m筋部132b以中心轴为基准向左侧突出设置。
97.另外，第二m筋部132b的一端与第三m筋部132c连接。
98.第三m筋部132c为如下板部件：至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与第二m筋部132b的一端连接。
99.此时，第一m筋部132a和第三m筋部132c具有相同的形状且以相互对置的方式设置。
100.更详细而言，第一m筋部132a的至少一部分和第三m筋部132c的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
101.即，参照图4，第一m筋部132a的至少一部分向上延伸设置，第三m筋部132c的至少一部分向下延伸设置。
102.ll筋部133包括第一ll筋部133a、第二ll筋部133b以及第三ll筋部133c。
103.第一ll筋部133a呈至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次的板状。
104.具体而言，第一ll筋部133a作为“∟”字形状的板部件，与第一ll筋部133a的至少一部分垂直的第一ll筋部133a的另一部分的一端，垂直地与第二ll筋部133b连接。
105.第二ll筋部133b是从第一ll筋部133a的一端延伸且与中心轴平行的板部件。另外，第二ll筋部133b以中心轴为基准向右侧突出设置。
106.另外，第二ll筋部133b的一端与第三ll筋部133c连接。
107.第三ll筋部133c为如下板部件：至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与第二ll筋部133b的一端连接。
108.另外，第一ll筋部133a和第三ll筋部133c具有相同的形状且以相互对置的方式设置。
109.更详细而言，第一ll筋部133a的至少一部分和第三ll筋部133c的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
110.即，参照图4，第一ll筋部133a的至少一部分向上延伸设置，第三ll筋部133c的至少一部分向下延伸设置。
111.s筋部134包括第一s筋部134a、第二s筋部134b以及第三s筋部134c。
112.第一s筋部134a呈至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次的板状。
113.第二s筋部134b是从第一s筋部134a的一端延伸且与中心轴平行的板部件。另外，第二s筋部134b以中心轴为基准向左侧突出设置。
114.另外，第二s筋部134b的一端与第三s筋部134c连接。
115.第三s筋部134c为如下板部件：至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与第二s筋部134b的一端连接。
116.另外，第一s筋部134a和第三s筋部134c具有相同的形状且以相互对置的方式设置。
117.更详细而言，第一s筋部134a的至少一部分和第三s筋部134c的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
118.即，参照图4，第一s筋部134a的至少一部分向上延伸设置，第三s筋部134c的至少一部分向下延伸设置。
119.l筋部135包括第一l筋部135a、第二l筋部135b以及第三l筋部135c。
120.第一l筋部135a呈至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次的板状。
121.第二l筋部135b是从第一l筋部135a的一端延伸且与中心轴平行的板部件。另外，第二l筋部135b以中心轴为基准向右侧突出设置。
122.另外，第二l筋部135b的一端与第三l筋部135c连接。
123.更详细而言，第一l筋部135a的至少一部分和第三l筋部135c的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
124.即，参照图4，第一l筋部135a的至少一部分向上延伸设置，第三l筋部135c的至少一部分向下延伸设置。
125.第三l筋部135c为如下板部件：至少一部分与中心轴位于同一直线上且以90
°
弯折一次，并且与第二l筋部135b的一端连接。
126.此时，第一l筋部135a和第三l筋部135c具有相同的形状，第一l筋部135a的至少一部分和第三l筋部135c的至少一部分以相互对置的方式向外侧方向延伸。
127.上述加强部130插入到沟槽111内，从而产生膨胀管效果。
128.此时，图4中示出的加强部130的高度h被设计为与沟槽111的深度(depth)相同。另外，如图4所示，就加强部130的形状而言，将h、w的尺寸按照各块来定义并设计。
129.这样的加强部130会产生沟槽111内部的截面不连续变化的膨胀管(expansion chamber)效果。由此，加强部130起到降噪装置的作用，以使接地部(footprint)内部的噪音
不会泄露到外部。
130.由于截面积的不连续变化，使得在轮胎行驶中，不会在胎面形成具有均匀截面的空气柱，进而防止由此导致的气柱共振(pipe resonance)的发生。
131.另外，由于加强部130的加入，提高了与路面的接地率和抗滑水特性。由此，补偿了由沟槽111通道的有效截面积的减少导致的抗滑水(hydroplaning)特性降低。
132.因此，在将加强部130应用于雪地轮胎(snow tire)时，增强了与地面接触的有效边缘线(edge line)，最终增加雪地牵引力或者摩擦力(snow traction)的性能。
133.为此，加强部130可以按照轮胎的图案、即第一、第二、第三花纹块113a、113b、113c，将宽度w以及高度h设计为不同，关于此，在表1和表2中进行了整理。
134.【表1】
135.样本(3间距)
[0136][0137]
表1示出了形成有图4所示的3个块时(3间距)的加强部130的宽度w以及高度h对各间距长度lp之比h/lp。针对宽度w，将图4所示的第一ss筋部131a的至少一部分、第三ss筋部131c的至少一部分、第一m筋部132a的至少一部分、第三m筋部132c的至少一部分、第一ll筋部133a的至少一部分、第三ll筋部133c的至少一部分、第一s筋部134a的至少一部分、第三s筋部134c的至少一部分、第一l筋部135a的至少一部分、第三l筋部135c的至少一部分为基准，位于左侧的用负(-)来表示，位于右侧的用正( )来表示。
[0138]
【表2】
[0139]
样本(5间距)
[0140][0141]
表2示出了形成5个块时(5间距(pitch))的加强部130的宽度w以及高度h对各间距
长度lp之比h/lp。针对宽度w，将图4所示的第一ss筋部131a的至少一部分、第三ss筋部131c的至少一部分、第一m筋部132a的至少一部分、第三m筋部132c的至少一部分、第一ll筋部133a的至少一部分、第三ll筋部133c的至少一部分、第一s筋部134a的至少一部分、第三s筋部134c的至少一部分、第一l筋部135a的至少一部分、第三l筋部135c的至少一部分为基准，位于左侧的用负(-)来表示，位于右侧的用正( )来表示。
[0142]
首先，ss筋部131的两端的最短距离即间距长度lp为25mm，与第一ss筋部131a的至少一部分垂直的第一ss筋部131a的另一部分的长度即宽度w为2mm，第二ss筋部131b的长度h除以间距长度lp得到的比h/lp为58％。
[0143]
接下来，m筋部132的两端的最短距离即间距长度lp为31.825mm，与第一m筋部132a的至少一部分垂直的第一m筋部132a的另一部分的长度即宽度w为3mm，第二m筋部132b的长度h除以间距长度lp得到的比h/lp为54％。
[0144]
接下来，ll筋部的两端的最短距离即间距长度lp为40.5mm，与第一ll筋部133a的至少一部分垂直的第一ll筋部133a的另一部分的长度即宽度w为4mm，第二ll筋部133b的长度h除以间距长度lp得到的比h/lp为50％。
[0145]
接下来，s筋部134的两端的最短距离即间距长度lp为28.25mm，与第一s筋部134a的至少一部分垂直的第一s筋部134a的另一部分的长度即宽度w为2mm，第二s筋部134b的长度h除以所述间距长度lp得到的比h/lp为56％。
[0146]
最后，l筋部135的两端的最短距离即间距长度lp为35.925mm，与第一l筋部135a的至少一部分垂直的l筋部135a的另一部分的长度即宽度w为3mm，第二l筋部135b的长度h除以所述间距长度lp得到的比h/lp为52％。
[0147]
此时，加强部130的高度被设计为达到沟槽111的深度的90％左右。
[0148]
另外，如图4、表1和表2所示，对于加强部130的形状，按照各间距，将宽度w和长度h按照各块来定义并设计。
[0149]
对于沿着轮胎轮毂10的周长方向即圆周方向排列的加强部130，按照轮胎图案的间距序列(pitch sequence)的各间距来设计，以将加强部130所产生的噪音最小化。最终，加强部130的圆周方向上长度变化阶梯(step)数量与图案间距(pattern pitch)数量是相同的。
[0150]
另外，对于表示轮胎侧面方向的长度变化的尺寸w，考虑滑水(hydroplaning)性能和噪声(noise)性能的相对优先级，将最大值(maximum)w设定为沟槽111的25％值。
[0151]
图5a和5b是示出实际制造的本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎的局部立体图，示出了制得的雕花轮胎(carving tire)。
[0152]
图5a示出雕花轮胎，图5b示出对图5的雕花轮胎应用加强部的状况。此时，雕花轮胎是根据本发明制得的轮胎。
[0153]
此时，设计为沟槽111的宽度w为15mm，沟槽111的深度d为7mm，加强部130的厚度为2mm至3mm。
[0154]
图6是示出本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎和现有技术在消声室(anechoic chamber)内的随速度变化的噪音的试验图表，示出了通过图5b中示出的带有加强部的雕花轮胎得到的结果。
[0155]
此时，本发明的沟槽111是静音筋槽(silent rib groove)，现有技术所涉及的沟
槽是光滑沟槽(smooth groove)。
[0156]
如图6所示，在轮胎旋转的速度的整个区间，本发明的沟槽111中产生的噪音显示为低于现有技术沟槽中产生的噪音，由此可确认到本发明对于降低噪音是有效的。
[0157]
图7示出是本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎和现有技术在消声室(60kph)内的随倍频程(octave)变化的噪音的试验图表，示出了通过图5a的带有加强部的雕花轮胎得到的结果。试验的前提是在消声室内以60kph的速度进行定速行驶。
[0158]
如图7所示，可确认到在1/3倍频程的整个区间的大部分区间中，本发明的沟槽111所产生的噪音低于现有技术沟槽所产生的噪音。
[0159]
图8是示出本发明的一实施例的带有加强部的充气轮胎和现有技术在消声室(80kph)内的随倍频程变化的噪音的试验图表。试验的前提是在消声室内以80kph的速度进行定速行驶。
[0160]
在图8中，可确认到与图7相似地，在1/3倍频程的整个区间的大部分区间中，本发明的沟槽111所产生的噪音低于现有技术沟槽所产生的噪音。
[0161]
上述的本发明的说明仅仅是示例，本领域技术人员能够理解在不改变本发明的技术构思或必要特征的情况下容易变形成其他具体方式。因此应理解，上文中描述的实施例在所有方面都是示例性的，并不旨于限定。例如，以一体型进行说明的各结构要素可以以分散的方式实施，同样，以分散形式说明的各结构要素也可以以结合的方式来实施。
[0162]
本发明的范围通过随附的权利要求书来体现，能够根据权利要求书的含义及范围还有等同概念导出的所有变更或变形方式均属于本发明的范围。