具有机械致动的离合器/制动器组件的动力致动器单元的制作方法

具有机械致动的离合器/制动器组件的动力致动器单元
1.相关申请的交叉引用
2.本发明要求于2020年7月27日提交的美国临时申请no.63/057,220和于2021年5月28日提交的美国临时申请no.63/194,646的权益。上述申请的全部公开内容通过引用并入本文中。
技术领域
3.本公开总体上涉及用于机动车辆的动力门系统，并且更具体地，涉及能够操作成用于使车辆摆门相对于车身在打开位置与关闭位置之间移动的动力致动器单元和动力门系统。


背景技术：

4.该部分提供了涉及本公开内容的背景信息，该背景信息不一定是现有技术。
5.机动车辆上的乘客门通常通过上部门铰链和下部门铰链安装至车身，以用于绕大致竖向的枢转轴线进行摆动运动。每个门铰链通常包括连接至乘客门的门铰链带、连接至车身的柱(例如，a柱和b柱)的车身铰链带以及布置成将门铰链带以可枢转的方式连接至车身铰链带并且限定竖向枢转轴线的枢转销。已经认识到这种摆动的乘客门(“摆门”)的下述问题：例如，当车辆位于倾斜表面上时，摆门由于该摆门的不平衡重量而打开得太大或者摆动关闭。为了解决这个问题，大多数乘客摆门具有一体结合到门铰链中的至少一个门铰链中的某种类型的止动机构或限位机构，这些止动机构或限位机构用于通过将摆门绝对地定位并保持在除完全打开位置之外的一个或更多个中间行程位置中来抑制摆门的不受控的摆动运动。在一些高端车辆中，门铰链可以包括电子控制的无极车门限位机构，其允许摆门被打开并保持限位在任何期望的打开位置。配备有具有无极车门限位机构的门铰链的乘客摆门的一个优点是摆门可以被定位并保持在任何位置以避免与相邻的车辆或结构接触。
6.作为进一步提升，已经开发了动力门致动系统，其用于使乘客摆门绕其竖向枢转轴线在打开位置与关闭位置之间自动摆动。通常，动力门致动系统包括例如电动马达和旋转至线性转换装置的能够操作成将电动马达的旋转输出转换成可伸长构件的平移运动的动力致动器单元。在大多数装置中，电动马达和旋转至线性转换装置安装在乘客摆门的内腔内，并且可伸长构件的远端固定地紧固至车身的相关联的柱(例如，a柱和b柱)。例如，该动力致动器单元可以具有旋转至线性转换装置，其构造成包括由电动马达以可旋转的方式驱动的带外螺纹的导螺杆和与导螺杆啮合地接合并附接有管状的可伸长构件的带内螺纹的驱动螺母。因此，对导螺杆的旋转速度和旋转方向的电子控制导致对驱动螺母和管状的可伸长构件的平移运动的速度和方向的控制，以用于控制乘客摆门在其打开位置与关闭位置之间的摆动运动。
7.尽管这种动力致动单元总体上对于其预期目的而言以令人满意的方式起作用，但是一个公认的缺点涉及其以经济的方式调节马达与旋转至线性转换装置之间的联接驱动和反向驱动相互作用的能力。已知的联接结构通常是电子控制的或复杂的，其尽管通常有
效，但是在制造和组装方面是昂贵的。
8.动力致动器单元还可以用作无极车门限位机构，其中车门由动力致动器单元保持在部分打开位置。使用动力致动器来提供这种无极车门限位机构可以消除对机电制动器的需要(例如，降低成本)。然而，使用动力致动器单元来用于无极车门限位的一个缺点是使用动力致动器单元作为制动机构所需的恒定功耗。如果使车门长时间处于部分打开位置，则车辆的为动力致动器单元供电的电池可能会完全耗尽。
9.鉴于以上所述，仍然需要开发解决并克服与已知的动力门致动系统相关联的缺点的替代性的动力门致动系统来，以及需要使操作效率和适用性提高，同时降低动力门制动系统在制造、组装和使用方面的成本和复杂性。


技术实现要素：

10.本部分提供了本公开内容的总体概述，并且不意在是本公开的全部范围的全面公开或不意在呈现本公开的所有特征、方面和目的，这对于相关领域的普通技术人员而言将是明显的。
11.根据本公开的一方面，提供了一种动力驱动机构和动力致动器单元，其能够操作成用于使车辆摆门相对于车身在打开位置与关闭位置之间移动，其克服了已知的动力驱动机构和动力致动器单元的缺点。
12.根据本公开的另一方面，提供了一种动力致动器单元，其能够操作成用于使车辆摆门相对于车身在打开位置与关闭位置之间移动，该动力致动器单元包括纯机械致动的离合器/制动器组件，该离合器/制动器组件克服了已知的复杂机电离合器/制动器组件的缺点。
13.根据本公开的另一方面，提供了一种动力致动器单元，其能够操作成用于使车辆摆门相对于车身在打开位置与关闭位置之间移动，该动力致动器单元包括纯机械致动的离合器/制动器组件，该离合器/制动器组件在停用状态下处于静止时防止旋转至线性转换装置的反向驱动以将车辆摆门保持在临时固定的打开位置。
14.根据本公开的另一方面，提供了一种动力致动器单元，其能够操作成用于使车辆摆门相对于车身在打开位置与关闭位置之间移动，该动力致动器单元包括纯机械致动的离合器/制动器组件，该离合器/制动器组件在被机械驱动到激活状态时允许马达驱动旋转至线性转换装置以使车辆摆门在其打开位置与关闭位置之间移动。
15.根据这些及其他方面，本公开的动力摆门致动器单元构造成用于在机动车辆的动力驱动机构中使用，该机动车辆具有限定门洞的车身和以可枢转的方式连接至车身以用于沿着摆动路径绕枢转轴线在打开位置与关闭位置之间移动的摆门。该动力驱动机构包括具有断电状态和通电状态的电动马达；具有限定腔的的内壁的壳体；以及能够相对于壳体线性移动的可伸长致动构件，其中，该可伸长致动构件在第一方向上的线性移动致使车辆摆门沿打开方向从关闭位置朝向打开位置移动，并且可伸长致动构件在第二方向上的线性移动致使车辆摆门沿关闭方向从打开位置朝向关闭位置移动。此外，离合器和制动器组件设置在壳体的腔中。离合器和制动器组件将驱动构件以可操作的方式连接至可伸长致动构件，并能够从断开接合状态移动到接合状态，在断开接合状态，可伸长致动构件被抑制相对于壳体移动，在接合状态，可伸长致动构件相对于壳体移动。离合器和制动器组件响应于电
动马达从断电状态切换到通电状态而从断开接合状态移动至接合状态。
16.根据另一方面，离合器和制动器组件响应于电动马达从通电状态切换到断电状态而以纯机械方式从接合状态移动至断开接合状态。
17.根据另一方面，离合器和制动器组件包括设置在壳体的腔中的弹簧构件。当电动马达处于断电状态时，弹簧构件偏置成径向扩展状态，在径向扩展状态，弹簧构件与壳体的内壁锁定接合，由此可伸长致动构件被抑制沿第二方向移动，从而抑制车辆摆门从打开位置朝向关闭位置移动。
18.根据另一方面，当电动马达处于通电状态时，弹簧构件抵抗该偏置卷绕成径向收缩状态以与以可操作的方式联接至可伸长致动构件的从动构件以可操作的方式接合，在径向收缩状态，弹簧构件与内壁以间隙关系径向向内间隔开，由此可伸长致动构件被沿第一方向驱动以使车辆摆门从关闭位置朝向打开位置移动。
19.根据另一方面，当车辆摆门处于打开位置并且当电动马达处于断电状态时，可伸长致动构件在第二方向上的移动致使以可操作的方式联接至可伸长致动构件的从动构件接合弹簧构件并增大弹簧构件朝向径向扩展状态的偏置，以增强弹簧构件与内壁的锁定接合，从而抑制车辆摆门沿关闭方向朝向关闭位置移动。
20.根据另一方面，离合器和制动器组件包括具有大体筒形外壁区域的驱动构件，其中，弹簧构件在处于径向扩展状态时以与大体筒形外壁区域径向间隔开的关系绕大体筒形外壁区域设置，并且在处于径向收缩状态时与大体筒形外壁区域径向收缩接合。
21.根据另一方面，弹簧构件可以设置为螺旋弹簧，其具有构造成用于与驱动构件和从动构件以可操作的方式接合的相反两端。
22.根据另一方面，驱动构件可以设置为以可操作的方式固定至电动马达的输出构件的离合器板，并且从动构件可以设置为以可操作的方式固定至联接至可伸长致动构件的输入构件的叉状件，其中，叉状件响应于弹簧构件通过离合器板径向收缩而由弹簧构件驱动，由此可伸长致动构件由输入构件沿第一方向驱动。
23.根据另一方面，输入构件可以设置为蜗轮，该蜗轮构造成与可伸长致动构件的导螺杆啮合接合。
24.根据另一方面，提供了一种操作动力操作的门系统并抑制车辆摆门从打开位置朝向关闭位置的无意移动的方法。该方法包括：提供具有断电状态和通电状态的电动马达；提供能够沿第一方向线性移动以使车辆摆门沿打开方向移动以及沿第二方向线性移动以使车辆摆门沿关闭方向移动的可伸长致动构件；提供将电动马达与可伸长致动构件以可操作的方式连接的离合器和制动器组件，以及将离合器和制动器组件构造成在离合器和制动器组件处于接合状态时使可伸长致动构件沿第一方向移动并在离合器和制动器组件处于断开接合状态时抑制可伸长致动构件沿第二方向移动；以及将离合器和制动器组件构造成机械致动的且当电动马达从通电状态改变到断电状态时移动至断开接合状态。
25.根据另一方面，提供了一种操作将可旋转输入与可旋转输出联接的离合器和制动器组件的方法。离合器和制动器组件包括设置在壳体的腔中的弹簧构件。弹簧构件偏置成径向扩展状态以与壳体的内壁锁定接合。该方法包括以下步骤：旋转可旋转输入以使弹簧构件径向收缩并使弹簧构件从与内壁的锁定接合转换至与内壁的解锁接合，以允许可旋转输出连同可旋转输入共同旋转。该方法还包括以下步骤：停止旋转输入的旋转以使弹簧构
件返回至径向扩展状态并使弹簧构件从解锁接合转换至与内壁的锁定接合以防止可旋转输出相对于壳体旋转。
26.根据另一方面，旋转可旋转输入的步骤可以通过使电动马达通电的步骤来执行，而停止可旋转输入的旋转的步骤可以通过使电动马达断电的步骤来执行。
27.根据本公开的另一方面，提供了一种动力门系统。该动力门系统包括用于操作可伸长致动构件以使门在打开位置与关闭位置之间移动的电动马达。该动力门系统还包括制动机构，该制动机构适用于将制动力施加至可伸长致动构件以用于抵抗门的运动。动力门系统还包括电子控制模块，该电子控制模块用于响应于检测到由使用者移动门引起的门的运动而以动力辅助模式控制电动马达以克服制动力。制动机构能够在滑动状态下操作，以允许门由使用者移动，以便电子控制模块检测所检测的运动以激活电子控制模块的动力辅助模式。
28.根据本公开的又一方面，提供了一种动力门系统。该动力门系统包括产生用于操作可伸长致动构件以使门在打开位置与关闭位置之间移动的马达力的电动马达。该动力门系统还包括制动机构，该制动机构适用于将制动力施加至可伸长致动构件以用于抵抗门的运动。制动机构构造成在门的运动期间以及在门不运动时施加摩擦力。此外，动力门系统包括用于控制电动马达的电子控制模块。电子控制模块配置成通过控制马达力以抵消门运动期间的制动力来使门移动。
29.根据另一方面，制动机构是包括联接至电动马达的马达轴并接合斜撑环的接触环的恒定摩擦装置。接触环抵接压靠电动马达的波形弹簧，以用于以恒定的方式施加制动力以抵抗马达轴的旋转。
30.根据另一方面，斜撑环包括多个等间隔的驱动凸耳，并且接触环包括边缘部段，该边缘部段包括多个防旋转特征，所述多个防旋转特征布置并构造成各自接纳和保持斜撑环的所述多个等间隔的驱动凸耳中的对应的一个驱动凸耳，以防止接触环与斜撑环之间的相对旋转运动，但允许接触环与斜撑环之间的相对轴向运动。接触环的边缘部段具有定尺寸成并构造成接合马达轴的外表面的内表面。该接触环包括径向压力板部段，该径向压力板部段从边缘部段径向向外延伸并且具有从边缘部段轴向向外延伸以限定用以抵接波形弹簧的摩擦接触表面的环形接合凸缘。
31.根据另一方面，制动机构是离合器和制动器组件，该离合器和制动器组件用于在接合状态下施加抵抗手动门运动输入的摩擦阻力并在断开接合状态下消除该摩擦阻力。
32.根据本公开的另一方面，提供了一种操作动力闭合构件致动系统的方法。该方法包括将动力致动器构造成具有离合器和制动器组件的步骤，离合器和制动器组件用于在接合状态下施加抵抗手动门运动输入的摩擦阻力并在断开接合状态下消除该摩擦阻力。该方法还包括当离合器和制动器组件处于滑动状态时检测由使用者引起的门的运动的步骤。该方法继续执行将电子控制模块配置成用于响应于检测到门的运动而控制动力致动器的电动马达以使门移动的步骤。电动马达的控制使离合器和制动器组件从接合状态转换到断开接合状态。
33.根据本公开的再一方面，提供了一种操作动力门系统的方法。该方法包括将动力致动器构造成具有恒定摩擦装置的步骤，该恒定摩擦装置用于施加抵抗手动门运动输入的恒定摩擦阻力。该方法还包括以下步骤：通过电子控制模块检测由使用者引起的门的运动
并作为响应控制动力致动器以使门移动从而辅助使用者移动门。该方法继续为：将电子控制模块配置成用于控制动力致动器以补偿恒定摩擦装置的摩擦以用于使门移动，使得使用者不必克服恒定摩擦阻力。
34.根据本公开的另一方面，提供了一种操作动力闭合构件致动系统的方法。该方法包括将动力致动器构造成具有制动机构的步骤，该制动机构适用于将制动力施加到动力致动器的可伸长致动构件以抵抗门的运动。该方法继续为检测由使用者引起的门的运动。该方法继续执行以下步骤：响应于检测到由使用者移动门引起的门的移动而使用电子控制模块以动力辅助模式控制电动马达以克服制动力，其中，制动机构能够在滑动状态下操作以允许门由使用者移动，以便电子控制模块检测所检测的运动以激活电子控制模块的动力辅助模式。
35.根据另一方面，制动机构是离合器和制动器组件，该离合器和制动器组件用于在接合状态下施加抵抗手动门运动输入的摩擦阻力并在断开接合状态下消除该摩擦阻力。该方法还包括当离合器和制动器组件处于滑动状态时检测由使用者引起的门的运动的步骤。该方法的接下来步骤是将电子控制模块配置成用于响应于检测到门的运动而控制动力致动器的电动马达以使门移动。电动马达的控制使离合器和制动器组件从接合状态转换到断开接合状态。
36.根据另一方面，制动机构是离合器和制动器组件，并且动力致动器包括以可操作的方式连接至可伸长致动构件的电动马达。电动马达具有断电状态和通电状态。可伸长致动构件能够沿第一方向线性移动以使门沿打开方向移动，以及沿第二方向线性移动以使门沿关闭方向移动。该方法还包括以下步骤：将离合器和制动器组件构造成在离合器和制动器组件处于接合状态时使可伸长致动构件沿第一方向移动以及在离合器和制动器组件处于断开接合状态时抑制可伸长致动构件沿第二方向移动。该方法还包括将离合器和制动器组件构造成机械致动的并且在电动马达从通电状态改变到断电状态时移动到断开接合状态的步骤。
37.根据另一方面，离合器和制动器组件将可旋转输入端与可旋转输出端联接，并且离合器和制动器组件包括设置在壳体的腔中的弹簧构件。弹簧构件偏置成径向扩展状态以与壳体的内壁锁定接合。该方法还包括以下步骤：旋转可旋转输入以使弹簧构件径向收缩并使弹簧构件从与内壁的锁定接合转换至与内壁的解锁接合，以允许可旋转输出连同可旋转输入共同旋转。该方法还包括以下步骤：停止可旋转输入的旋转以使弹簧构件返回至径向扩展状态并使弹簧构件从解锁接合转换至与内壁的锁定接合以防止可旋转输出相对于壳体旋转。
38.根据另一方面，旋转可旋转输入的步骤可以包括使电动马达通电的步骤，并且停止可旋转输入的旋转的步骤可以包括使电动马达断电的步骤。
39.根据另一方面，制动机构是用于施加抵抗手动门运动输入的恒定摩擦阻力的恒定摩擦装置。该方法还包括通过电子控制模块检测由使用者引起的门的运动并作为响应控制动力致动器以使门移动从而辅助使用者移动门的步骤。该方法还包括以下步骤：将电子控制模块配置成用于控制动力致动器以补偿恒定摩擦装置的恒定摩擦阻力以用于使门移动，使得使用者不必克服恒定摩擦阻力。
40.根据另一方面，提供了一种动力门系统，该动力门系统包括：用于操作可伸长致动
构件以使门在打开位置与关闭位置之间移动的电动马达；适于将制动力施加至可伸长致动构件以用于抵抗门的运动的制动机构；以及用于控制电动马达来输出力以使门移动并克服制动力的电子控制模块。
41.根据本文提供的描述，其他的应用领域将变得明显。本概述中列举的描述和具体实施方式仅用于说明的目的，并不意在限制本公开的范围。
附图说明
42.本公开的这些及其他方面、特征和优点将通过在结合附图考虑时参照以下详细描述而更容易领会并变得更好理解，在附图中：
43.图1是配备有根据本公开的教示构造的位于乘客摆门与车身之间的动力门致动系统的示例性机动车辆的侧视图；
44.图2是图1中示出的配备有本公开的动力门致动系统的前乘客摆门的示意性的局部剖开图，其中，仅为了清楚目的而移除了多个部件；
45.图3a、图3b和图3c是与本公开的动力门致动系统相关联的动力操作的摆门驱动致动器组件的示意图，并且该动力操作的摆门驱动致动器组件以可操作的方式布置在车身与摆门之间，以用于使摆门分别在关闭位置、一个或更多个中间位置以及打开位置之间移动；
46.图4是图3a、图3b和3c中示出的动力操作的摆门驱动致动器组件的截面图，其示出了机械离合器组件，该机械离合器组件将马达的输出轴以可操作的方式连接至动力操作的摆门驱动致动器的旋转驱动构件；
47.图5是示出根据本公开的另一方面的操作动力操作的门系统的方法的流程图；
48.图6是图4的动力操作的摆门驱动致动器组件的动力操作的摆门致动器的立体图；
49.图7和图7a是图6的动力操作的摆门致动器的机械离合器组件的立体图；
50.图8是图6的动力操作的摆门致动器的侧视图；
51.图8a是大致沿着图8的线8a-8a截取的横截面图；
52.图9是图6的动力操作的摆门致动器的大致沿着图8的箭头9的方向观察的另一侧视图；
53.图9a是大致沿着图9的线9a-9a截取的横截面图；
54.图10a是图7和图7a的离合器组件的示意性端视图，其中，该离合器组件被示出处于断开接合状态；
55.图10b是与图10a相似的视图，其中，离合器组件被示出处于接合状态；
56.图11是示出根据本公开的另一方面的操作动力操作的门系统的另一方法的流程图；
57.图12是示出根据本公开的另一方面的操作动力操作的门系统的又一方法的流程图；
58.图13示出了根据本公开的另一方面的包括恒定摩擦装置的动力致动器的剖视图；
59.图14示出了根据本公开的另一方面的恒定摩擦装置的部件；
60.图15是根据本公开的另一方面的由动力操作的门系统的电子控制模块或控制系统执行的叠加算法的框图，其示出包括辅助门系统的扭矩；以及
61.图16是示出根据本公开的另一方面的操作动力操作的门系统的另一方法的流程
图。
具体实施方式
62.总之，现在将公开具有根据本公开的教示构造的也称为动力摆门驱动致动器的动力致动器单元的动力门致动系统的示例性实施方式。这些示例性实施方式被提供成使得本公开将是透彻的并且将充分地将范围传达给本领域技术人员。阐述了许多具体细节比如特定部件、装置和方法的示例，以提供对本公开的实施方式的透彻理解。对于本领域技术人员而言将明显的是，不需要采用具体细节，示例性实施方式可以以许多不同的形式来实施并且不应被解释为限制本公开的范围。在一些示例性实施方式中，没有详细描述公知的过程、公知的装置结构和公知的技术，这是因为考虑到本文中的公开内容，其对于本领域技术人员是容易理解的。
63.本文中所使用的术语仅用于描述特定的示例性实施方式，并且并不意在为限制性的。如本文中所使用的，单数形式“一”、“一种”以及“该”也可以意在包括复数形式，除非上下文另有明确指示。术语“包括”、“包括有”、“包含”和“具有”是包括性的，并且因此指定存在所述特征、部分、步骤、操作、元件和/或部件，但不排除存在或添加一个或更多个其他特征、部分、步骤、操作、元件、部件和/或其构成的组。除非具体指示出执行的顺序，否则本文中所描述的方法步骤、过程和操作不应当被解释为必须需要其以所论述的或所说明的特定顺序来执行。还应当理解的是，可以采用附加步骤或替代性步骤。
64.当元件或层被称为“在...上”、“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，该元件或层可以直接在另一元件或层上、接合至另一元件或层、连接至另一元件或层或者联接至另一元件或层，或者可以存在中间元件或层。相反，当元件被称为“直接在另一元件或层上”、“直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，可以不存在介于中间的元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以同样的方式解释(例如，“在...之间”与“直接在...之间”、“相邻”与“直接相邻”等)。如本文中所使用的，术语“和/或”包括关联的列出项目中的一个或更多个项目中的任何项目及所有组合。
65.尽管可以在本文中使用术语第一、第二和第三等来描述各个元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用于区分一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部分。例如“第一”、“第二”的术语和其他数字术语在本文中使用时，除非由上下文明确指示，否则不暗含序列或顺序。因此，下面所论述的第一元件、部件、区域、层或部分在不脱离示例实施方式的教示的情况下可以被称为第二元件、部件、区域、层或部分。
66.为了便于描述，本文可以使用空间相关的术语例如“内部”、“外部”、“之下”、“下”、“下部”、“上方”、“上部”、“顶部”、“底部”等来描述如附图中所示的一个元件或特征与(一个或多个)另外的元件或特征的关系。空间相关术语可以意在涵盖装置在使用或操作中的除了附图中所描绘的取向之外的不同取向。例如，如果附图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“之下”的元件然后将被定向在其他元件或特征的“上方”。因此，示例性术语“下方”可以包括上方和下方两个取向。装置可以以其他方式定向(旋转90度或旋转处于其他取向)，并且本文中使用的空间相关描述被相应地解释。
67.首先参照图1，示例性机动车辆10被示出为包括车辆摆门，例如经由上部门铰链16
和下部门铰链18枢转地安装至车身14的乘客侧前门12，上部门铰链16和下部门铰链18两者以虚线示出。根据本公开的总体方面，同样以虚线示出的动力门致动系统20被一体结合到前门12与车身14之间的枢转连接中。根据示例性构型，动力门驱动致动系统20总体上包括动力操作的摆门驱动致动器22，其也称为动力致动器单元22，该动力致动器单元22紧固在前门12的也被称为内腔34的内部室内。动力致动器单元22包括电动马达24，电动马达构造成对可伸长致动部件或构件25进行驱动，该可伸长致动部件或构件25以可枢转的方式联接至车身14的一部分。可伸长致动构件25的经由电动马达24的致动而被驱动的伸长及缩回引起前门12相对于车身14的受控的枢转运动。动力致动器单元22的一个示例在题为powered door unit with improved mounting arrangement(具有改进的安装装置的动力门单元)的美国专利申请no.17/206,198和题为powered door unit optimized for servo control(被优化用于伺服控制的动力门单元)的pct申请no.ca2020051473中示出，这两个申请的内容通过引用并入本文。
68.上部门铰链16和下部门铰链18中的每一者均包括通过铰链销或柱以可枢转的方式相互连接的门装铰链部件和车身装铰链部件。尽管动力门致动系统20仅示出为与前门12相关联，但本领域技术人员将认识到，动力门致动系统20还可以与车辆10的任何其他门或提升门例如后门17和行李箱盖19相关联。
69.动力门致动系统20在图2中示意性地示出为包括动力驱动机构30，动力驱动机构30包括具有电动马达24的动力致动器单元22、以及如图4中最佳所示的，减速齿轮系26、也称为离合器/制动器组件28的离合器和制动器组件、以及可伸长致动部件构件25，它们一起在门12的内面板与外面板之间安装在门12的也称为内部腔或内腔34的内部室内。动力驱动机构30还包括第一连接器机构36，该第一连接器机构36构造成将动力驱动机构30的可伸长致动构件25的终止端部40连接至车身14，并且动力驱动机构30还包括支承结构，比如动力致动器单元壳体38a和可伸长致动部件构件壳体38b，支承结构构造成在内部室34的最低区域内经由第二连接器机构37紧固至摆门12，例如紧固至界定内部室34的最低部分的也称为地板116的最低壁，并且支承结构封装电动马达24或以可操作的方式附接至电动马达24，以及将减速齿轮系26、离合器/制动器组件28和可伸长致动部件或构件25封装在其中。动力驱动机构30被示出为在此非限制性布置中定位在内部室34的最低区域中的下部铰链18的下方。还如图2中所示，电子控制模块52与电动马达24通信以用于向电动马达提供电控信号。电子控制模块52包括微处理器54和存储器56，存储器56存储有用于操控动力驱动机构30和其动力致动器单元22的运动和控制的可执行的计算机可读指令。电子控制模块52可以集成到致动器壳体38中、直接连接至致动器壳体38或者以其他方式电联接以用于与马达24进行通信。
70.虽然未明确示出，但是电动马达24可以包括霍尔效应传感器以用于监测车门12在于其打开位置和关闭位置之间移动期间的位置和速度。例如，一个或更多个霍尔效应传感器可以设置和定位成(例如基于来自对马达输出轴上的目标进行检测的霍尔效应传感器的计数信号)向电子控制模块52发送指示电动马达24的旋转运动和电动马达24的旋转速度的信号。在感测到的马达速度大于阈值速度并且电流传感器180(图4)显示出电流消耗中出现显著变化的情况下，电子控制模块52可以判定使用者在电动马达24还在运行时手动移动车门12以使车门12在打开位置与关闭位置之间移动。电子控制模块52然后可以向电动马达24
发送信号以使电动马达24断电并停机。相反地，当电子控制模块52处于动力打开模式或动力关闭模式并且霍尔效应传感器指示电动马达24的速度小于阈值速度(例如为零)并且显示电流尖脉冲时，电子控制模块52可以判定障碍物阻碍车门12，在这种情况下，电子控制系统可以采取任何适当的动作，例如发送信号来使电动马达24断电和关闭。这样，电子控制模块52接收来自霍尔效应传感器的反馈以确保在车门12从关闭位置移动至打开位置或从打开位置移动至关闭位置期间不会发生接触障碍。
71.如同样在图2中示意性地示出的，电子控制模块52可以与远程密钥卡60和/或与内/外手柄开关62通信，以用于接收来自使用者打开或关闭车门12的请求。换句话说，电子控制模块52接收来自远程密钥卡60和/或内部/外部把手开关62的命令信号以启动车门12的打开或关闭。在接收到指令后，电子控制模块52继续至向电动马达24提供呈脉宽调制电压形式的信号(用于速度控制)，以使电动马达24通电并打开电动马达24，并使车门12开始进行枢转摆动运动。在提供信号的同时，电子控制模块52还从电动马达24的霍尔效应传感器获得反馈以确保未出现接触障碍。在没有障碍物的情况下，电动马达24将继续产生旋转力来致动可伸长致动构件25。一旦车辆摆门12被定位在期望的位置处，电动马达24就被断电并关闭，并且与离合器/制动器组件28相关联的“自锁”机构使车辆摆门12继续保持在该位置处。在使用者试图将车辆摆门12移动至不同的操作位置的情况下，离合器/制动器组件28将抵抗使用者的动作(由此实现车门限位功能)。
72.电子控制模块52还可以接收来自定位在车门12的一部分、例如定位在后视镜65等上的超声传感器64的另外的输入。可以使用其他类型的近距离传感器、比如雷达传感器或其他基于机电的近距离传感器。超声传感器64评估障碍物比如另一车辆、树或柱子是否在车门12附近或很靠近车门12。如果存在这样的障碍物，超声传感器64将向电子控制模块52发送信号，并且电子控制模块52将继续至使电动马达24断电并关闭电动马达24以停止车门12的移动，由此防止车门12撞击障碍物。这提供了非接触式避障系统。此外或者可选地，可以在车辆10中放置接触式避障系统，接触式避障系统包括安装至门的接触传感器66，接触传感器66例如与模制部件67相关联，并且接触传感器66是可操作的以向控制器52发送信号。
73.图3a、图3b和图3c分别示出了处于使车辆摆门12在关闭位置、中间打开位置和完全打开位置之间移动的操作中的动力操作的摆门驱动致动器22的非限制性实施方式。摆门12通过连接至车身14(未示出整体)的上述一对上部门铰链和下部门铰链枢转地安装以用于绕大体竖向的门铰链轴线a1旋转，其中，仅下部门铰链18被示出。为了更清楚，车身14意在包括车辆10的“不动”的结构元件，比如车辆框架(未示出)和车身面板(未示出)。
74.摆门12包括内金属薄板面板110和外金属薄板面板112以及位于内金属薄板面板110与外金属薄板面板112之间的连接部114。动力致动器单元22被示出为包括比如壳体38a的支承结构，可伸长致动部件或构件25安装在壳体38b内，并且可伸长致动构件25传动地联接至动力致动器单元22。可伸长致动构件25能够相对于壳体38b在缩回位置与伸长位置之间移动，以实现摆门12的摆动运动。动力致动器单元22可以安装在形成在内金属薄板面板110与外金属薄板面板112之间的内门腔34的最低区域内。具体地，可伸长致动构件壳体38b经由第二连接器机构37而固定至摆门12，其中，第二连接器机构37安装至内门腔34内的紧邻也被称为地板116的底部壁的连接门部114。可伸长致动构件25的终止端部40以与门铰链
轴线a1横向间隔开的关系在下部门铰链18的下方安装至车身14，使得终止端部40的枢转轴线a2与门铰链轴线a1横向间隔开，由此提供用于增强摆门12的枢转运动的杠杆或力矩臂。应当认识到的是，设置横向偏移的门铰链轴线a1和枢转轴线a2可以提供力矩臂并增加机械优点，从而与将动力致动器单元安装至下述闭合面31相比，可以提供更小且功率更低的动力致动器单元22以打开及关闭摆门12，其中，闭合面31固定有上部门铰链16和下部门铰链18，并且在闭合面31处，门铰链轴线和枢转轴线不彼此横向间隔开，或者横向间距受限于闭合面31的宽度并且不如在终止端部40连接至也被称为车门槛板44的水平延伸的门槛的实施方式中可得到的横向间距那样大。还应当认识到的是，终止端部40相对于门铰链轴线a1在可以允许摆门12相对于车身14以更大的角度打开，即远离车身14直至与车身14成垂直或大于垂直关系的位置处连接至车门槛板44。还应当认识到的是，由于闭合面31装有铰链安装点、用于导线的孔口、空气管道以及其他连接处的门限位器，因此将终止端部40安装至车门槛板44可以提供与闭合面31相比不同的安装选项。尽管将终止端部40安装至闭合面31是可能的，但是如上所述，安装至车门槛板44产生较少的定位障碍并增加杠杆作用。
75.另外参照图4中所示出的动力操作的摆门驱动致动器22的截面图，壳体38限定了筒形室，可伸长致动构件25在该筒形室中滑动。可伸长致动构件25包括第一连接器机构36，比如位于筒形管124的终止端部40处的球或球座中的一者，其用于枢转地附接至位于车身14上的对应的球或球座中的另一者。筒形管124形成为包括内螺纹126。带内螺纹的筒形管124(也称为“螺母管”)与形成在旋转驱动构件即导螺杆128(图5)上的外螺纹啮合地接合，导螺杆128安装在壳体38中以用于原位旋转。导螺杆128能够与带内螺纹的螺母管124配对，以允许导螺杆128与带内螺纹的螺母管124之间的相对旋转。在示出的实施方式中，由于螺母管124以可滑动的方式连接在壳体38b中且被抵抗旋转保持，因而在导螺杆128旋转时，螺母管124线性地平移，由此使可伸长致动构件25相对于壳体38b移动。由于可伸长致动构件25连接至车身14，并且致动器壳体38b连接至摆门12，因此，可伸长致动构件25的这种运动使得摆门12相对于车身14枢转。
76.作为示例而非限制性的，导螺杆128示出为被固定至轴130，作为整体式材料件或作为彼此固定的单独的材料件，该轴130经由滚珠轴承132轴颈式安装在壳体38b中，该滚珠轴承132为导螺杆128提供径向及线性支承。在示出的非限制性实施方式中，绝对位置传感器134安装至轴130。绝对位置传感器134将导螺杆的旋转转换成绝对线性位置信号，使得确定无疑地知道可伸长致动构件25的线性位置，甚至在通电时也是如此。在替代性实施方式中，位置传感器134可以是霍尔传感器，该霍尔传感器用于例如通过检测当轴30旋转时紧固至轴30的磁体进入和离开霍尔传感器134的检测区来检测轴130的旋转。在替代性实施方式中，绝对线性位置传感器134可以由安装在螺母管124与可伸长致动构件壳体38b之间的线性编码器提供，该线性编码器读取这些部件之间沿着纵向轴线的行程。如图4所示，绝对位置传感器134设置在制动机构28的下游，使得在由于制动机构28的转换(例如，下面更详细讨论的波形弹簧的压缩)而导致的马达24激活之后的车门12的运动方面的任何延迟不会影响触觉/伺服或动力辅助控制，因为与设置在制动机构28上游的位置传感器相比，传送到电子控制模块52的车门12的位置信号保持绝对。换句话说，如果制动机构28引入余隙或游隙，则由于马达24的激活而导致的在断开接合制动机构28方面的延迟不会影响电子控制模块52，因为只有在制动机构28的波形弹簧由于绝对位置传感器134的位置而被压缩之后，车门
12的运动才被拾取。在图4所示的另一种可能的构型中，位置传感器134被示出为设置在离合器/制动器组件28下游的位置传感器134d，并且位置传感器134还被提供为定位在离合器/制动器组件28上游的另一位置传感器134u，使得在由于离合器/制动器组件28在不同状态之间的转换(例如，由于卷绕弹簧74的压缩，如下面更详细地讨论的)而导致的马达24激活之后的车门12的运动方面的任何延迟——如果存在——不会影响马达24的触觉/伺服或动力辅助，因为传送到电子控制模块52的车门12的位置信号可以由电子控制模块52通过比较来自上游传感器134u的位置信号和来自下游传感器134d的位置信号来确定。例如，电子控制模块52可以控制马达24来移动车门12并由于由离合器/制动器组件28引入的滞后检测来自上游传感器134u的信号，但不检测来自下游传感器134d的信号，例如将在下面更详细地描述。因此，电子控制模块52意识到在电子控制模块52检测到来自上游传感器134u的信号和来自下游传感器134d的信号之前，马达24的通电不会导致车门的瞬时和对应的移动，这两个信号可以是具有相似或相同或相对速率的信号，该信号向控制器52指示马达24旋转使下游离合器/制动器组件28的部件产生对应的运动。上游传感器134u可以配置为用于检测离合器/制动器组件28上游的各种部件，并且在图4中被示出为检测马达24的马达轴的旋转作为一个可能的示例。轴130经由蜗轮138(图4)以可操作的方式连接至离合器/制动器组件28，其中，蜗轮138可以形成在轴130上或固定至轴130。蜗轮138可以是与蜗杆150啮合的斜齿轮，蜗杆150经由中间离合器/制动器组件28以可操作的方式连接至电动马达24的输出轴70。作为示例而非限制性的，蜗杆150可以是具有导程角小于约4度的螺纹的单头蜗杆。因此，齿轮系单元26由蜗杆150和蜗轮138提供，并且齿轮系单元26提供根据驱动导螺杆128并使车辆摆门12移动的需要而增大马达的扭矩的齿轮比。电动马达24操作性地连接至齿轮系单元26并且通过也称为马达轴70的输出轴操作性地连接至离合器制动器组件28的输入端28a。离合器/制动器组件28的输出端28b操作性地连接至可伸长致动构件25(在示出的实施方式中，通过蜗杆150、蜗轮138和轴130)。
77.应当注意的是，蜗杆150、蜗轮138和轴130仅是离合器/制动器组件28的输出端28b与可伸长致动构件25之间的操作性连接的一个示例。可以在离合器/制动器组件28的输出端28b与可伸长致动构件25之间提供用于将输出端28b的旋转运动转换成可伸长致动构件25的伸长及缩回的任何其他适合的操作性连接。此外，导螺杆128和螺母管124仅是能够操作以将旋转运动(即，与离合器/制动器组件28的输出端28b相关联的旋转运动)转换成驱动可伸长致动构件25相对于壳体38b伸长及缩回的大致线性运动的旋转至线性转换机构的一个示例。
78.如图3a所示，控制系统52还可以操作性地连接至以155示出的门闩，该门闩155设置为摆门12的一部分。门闩155可以包括具有棘轮156和掣爪158的闩锁机构，棘轮156和掣爪158两者可以是本领域中已知的任何合适的棘轮和掣爪。棘轮156能够在关闭位置与打开位置之间移动，在关闭位置中，棘轮156保持安装至车身14的撞针160，在打开位置中，撞针160未被棘轮156保持。当棘轮156处于关闭位置时，门闩155可以说是关闭的(图1、图3a)。当棘轮156处于打开位置时，门闩155可以说是打开的(图3b、图3c)。掣爪158能够在棘轮锁定位置与棘轮释放位置之间移动，在棘轮锁定位置中，掣爪158将棘轮156保持处于关闭位置，在棘轮释放位置中，掣爪158允许棘轮156运动到打开位置。可以提供任何其它合适的部件作为门闩155的一部分，比如用于锁定以及解锁摆门12的部件以及用于使掣爪158在棘轮锁
定位置与棘轮释放位置之间运动的马达。
79.电子控制模块或控制系统52提供了基于多个信号输入而为电动马达24选择性地供给动力的系统逻辑。控制系统52可以包括微处理器54和存储器56，存储器56包括配置成执行下面描述的方法步骤的程序，并且控制系统52可以配置成接收输入以及发送输出，如下文所述。
80.尽管控制系统52的非限制性示例已经在图4中被示出为单个方框，但本领域技术人员将理解的是，实际上，控制系统52可以是具有通过网络彼此连接的多个单独的控制器的复杂分布的控制系统。
81.控制系统52可以以“动力辅助”模式操作，在“动力辅助”模式中，控制系统52在动力操作的摆门驱动致动器22处于动力打开模式或动力关闭模式时判定使用者正试图手动地移动摆门12。例如，电子控制模块或控制系统52可以以在题为“apower closure member actuation system(动力闭合构件致动系统)”的共同拥有的国际专利申请no.wo2020252601a1中说明性地描述的动力辅助模式和/或自动模式操作，该国际专利申请的全部内容通过引用并入本文，并在本文中称为“601专利申请”。电子控制模块或控制系统52可以以动力辅助模式操作，如以例如触觉或伺服操作模式操作，由此例如使用者在门上的输入比如推或拉影响可以相应地增加或减少马达力输出的动力辅助控制操作，并且当使用者输入门时，动力辅助控制提供使用者体验的改变，比如改变在门的重量从重到轻方面的使用者改变。再次，可以为电动马达24提供电流传感器180(图4)，以用于确定由马达24消耗的电流的量。可以提供一个或更多个霍尔效应传感器(一个霍尔效应传感器以182示出)并将所述一个或更多个霍尔效应传感器定位成(例如基于来自对马达输出轴上的目标进行检测的霍尔效应传感器182的计数信号)向控制系统52发送指示电动马达24的旋转运动以及指示电动马达24的转速的信号。也可以使用其他类型的位置传感器，比如编码器。在感测到的马达速度大于阈值速度并且电流传感器显示电流消耗出现显著变化，或者霍尔传感器显示马达输出轴出现旋转的情况下，控制系统52可以判定在电动马达24使摆门12移动的同时使用者也在手动地移动摆门12，因此判定使用者希望手动地移动摆门12。然后，控制系统52可以使电动马达24断电并停止，这进而导致离合器/制动器组件28被接合，如下面进一步讨论的。相反，当控制系统52处于动力打开模式或动力关闭模式并且霍尔效应传感器指示马达速度小于阈值速度(例如为零)并且显示电流尖脉冲时，控制系统52可以判定障碍物阻碍摆门12，在这种情况下，控制系统52可以采取任何合适的动作，例如使电动马达24停机。作为替代方案，在来自绝对位置传感器134的信号在电动马达24未通电时指示可伸长致动构件25的运动的情况下，控制系统52可以检测到使用者想要开始手动地移动摆门12。在电动马达24被停用并且进而导致离合器/制动器组件28被接合以将车门保持在某个位置、比如保持在部分打开位置处的情况下，当检测到车门12的运动时，控制系统52可以转换为以动力辅助模式操作。车门12的这种运动表示使用者对车门12进行手动控制，并且希望将车门12从保持位置移开。例如，车门12运动的检测可以包括感测电动马达24的速度的增加高于阈值速度，并且其中，电流传感器180显示电流消耗中出现显著变化和/或霍尔传感器182显示马达输出轴70出现旋转，这是因为使用者已经克服了由离合器/制动器组件28在接合状态下施加的摩擦力从而允许存在滑动状态。作为检测到车门12的运动的结果，控制系统52可以确定使用者正在手动移动摆门12，而电动马达24没有移动摆门12，并且因此使用者
希望以动力辅助模式手动移动摆门12。响应于检测到手动车门运动，控制系统52然后可以对电动马达24通电，这进而导致离合器/制动器组件28断开接合，如下面进一步讨论的，使得马达24可以为使用者移动门12提供辅助。控制系统52可以配置成类似于参考
‘
601专利申请的元件描述的
‘
601专利申请的教示，但补上了撇号
“’”
因子。例如，控制系统52可以配置成类似于在
‘
601专利申请中描述的控制器50’，其中，控制器50’也配置成接收运动输入56’并进入动力辅助模式以输出力指令88’(例如，使用根据力指令算法100’、车门模型102’、边界条件91’、多个闭合构件部件轮廓106’的控制器50’的力指令生成器98’)，其中，运动输入56’是在抵抗车门12的运动的滑动状态下使用者克服了至少离合器/制动器组件28的摩擦制动力或阻力的结果。控制器50’还可以配置成生成力指令88’以控制作用在闭合构件上的致动器输出力以使闭合构件12移动。因此，控制器50’响应于接收运动输入56’而改变作用在闭合构件或车门12上的致动器输出力以使闭合构件12移动。动力闭合构件致动系统20可以构造成最初克服将离合器/制动器组件28从制动器接合状态转换到制动器断开接合状态所需的离合器/制动器组件28的弹簧偏置，并补偿离合器/制动器组件28在离合器/制动器组件28’已经转换到断开接合状态之后趋于将离合器/制动器组件28朝向制动器接合状态转换的弹簧力，以消除离合器/制动器组件28可能使使用者体验到的对闭合构件运动的任何影响。车门模型102’和/或力指令算法100’可以相应地适于包括离合器/制动器组件28的模型，以供控制器50’在控制器50’控制包括离合器/制动器组件28的致动器时确定力指令88’。
82.现在参照图5，示出了操作动力闭合构件致动系统20的方法的步骤。该方法包括步骤200：将动力致动器22构造成具有呈离合器和制动器组件28的形式的制动机构，该离合器和制动器组件28用于在接合状态下施加抵抗手动门运动输入的摩擦阻力并在断开接合状态下消除摩擦阻力。该方法继续执行步骤202：当离合器和制动器组件28处于滑动状态时，检测由使用者引起的门12的运动。该方法还包括步骤204：将电子控制模块52配置成用于响应于检测到门12的运动而控制动力致动器22的电动马达24以使门12移动，其中，电动马达24的控制致使离合器/制动器组件28从接合状态转换到断开接合状态。
83.本公开的摆门致动系统20实现了车辆摆门12的动力打开和动力关闭，其中，常接合的离合器/制动器组件28使马达24和齿轮系26能够以可旋转的方式驱动导螺杆128，以使管状筒形螺母124伸长及缩回，从而使得可伸长致动构件25沿第一方向延伸以用于打开摆门12，以及使得可伸长致动构件25沿第二方向缩回以用于关闭摆门12。
84.下面参照图6至图10b对离合器/制动器组件28进行更详细地讨论。离合器/制动器组件28将电动马达24和由此驱动的马达轴70与可伸长致动构件25及其导螺杆128以可操作的方式连接。离合器/制动器组件28能够从断开接合状态(图10a)移动到接合状态(图10b)，在断开接合状态，可伸长致动构件25被抑制相对于可伸长致动构件壳体38b轴向移动，在接合状态，可伸长致动构件25能够被提供动力以相对于可伸长致动构件壳体38b在伸长状态与缩回状态之间轴向移动。离合器/制动器组件28直接响应于电动马达24从断电状态切换到通电状态而相应地从断开接合状态移动到接合状态。因此，应当理解，当离合器/制动器组件28由于电动马达24被断电而处于其断开接合状态时，可纯机械致动的制动机构71(图8a)处于接合状态，在该接合状态，可伸长致动构件25被抑制相对于可伸长致动构件壳体38b轴向移动。此外，当离合器/制动器组件28由于电动马达24通电而处于其接合状态时，制
动机构71处于断开接合状态，在该断开接合状态，可伸长致动构件25能够相对于可伸长致动构件壳体38b在其伸长位置与缩回位置之间轴向移动，以相应地使车门12在其打开位置与关闭位置之间移动。
85.离合器/制动器组件28包括驱动构件72、作为示例但非限制性地被示出为弹簧构件74的接合/断开接合构件、以及从动构件76。弹簧构件74设置在由离合器/制动器壳体38a的内壁80限定的腔78中，其中，弹簧构件74在其松弛状态下自动偏置到径向扩展状态，在该径向扩展状态，弹簧构件74的外表面与壳体38a的内壁80锁定接合(应当理解，虽然弹簧构件74被陈述为处于松弛状态，但是弹簧构件74被壳体38a的内壁80径向约束而不处于完全松弛状态，并且因此，在弹簧构件74与内壁80之间建立了摩擦)。当电动马达24处于断电状态时，弹簧构件74处于其松弛的径向扩展状态，在该径向扩展状态，可伸长致动构件25被抑制沿也称为第二方向的缩回方向移动，从而抑制车辆摆门12从打开位置朝向关闭位置移动。因此，当电动马达24处于断电状态时，弹簧构件74自动地并机械地径向扩展成与内壁80成制动关系，由此抑制筒形管124在壳体38b内的缩回，并且因此，车门12被暂时抑制从其打开位置朝向关闭位置移动。因此，当处于其松弛状态时，在弹簧构件74与内壁80之间建立的摩擦力足够强，以抑制筒形管124在壳体38b内的缩回。
86.当车辆摆门12处于打开位置并且当马达24处于断电状态时，无论是由于重力还是由于风和/或一些其他外部施加力引起的可伸长致动构件25在第二方向(缩回方向)上的任何运动都会使以可操作的方式联接至可伸长致动构件25的从动构件76强制接合弹簧构件74的端部88并增加弹簧构件74沿朝向径向扩展状态的展开方向的偏置，该从动构件76被示为固定到输出构件，比如蜗杆150的与马达轴70的端部83联接的端部82。弹簧构件74的增加的展开偏置增加了弹簧构件74的外表面与内壁80的锁定接合，从而进一步抑制了车辆摆门12沿关闭方向朝向关闭位置移动。在一种可能的配置中，弹簧构件74与内壁80的锁定接合可以构造成在高于沿第二方向(缩回方向)施加到可伸长致动构件25的阈值力输入的情况下被克服，该阈值力输入例如来自使用者向车辆摆门12施加力，该力可以大于重力、风和/或一些其他非使用者外部施加的力，以允许摆门12，这在摆门12不能经由电动马达24的致动而被提供动力以进行运动的电源故障情况下或在可以允许由使用者对摆门12进行手动运动的其他故障情况下会是理想的。例如，弹簧构件74的外表面与内壁80的接合可以构造成在高于相对于可伸长致动构件25的输入阈值的情况下允许弹簧构件74的外表面与内壁80的滑动状态。例如，弹簧构件74的数目可以被调节以减小与内壁80接触的表面积，以在低于输入力或低于由于对摆门12的手动移动而被给予的施加到可伸长致动构件25的预定力阈值的情况下允许弹簧构件74与内壁80的制动状态以防止门12的移动，而在高于输入力或高于由于对摆门12的手动移动而被给予的施加到可伸长致动构件25的预定力阈值的情况下允许弹簧构件74与内壁80的超驰(override)非制动状态。作为示例而非限制性的，将这种超驰状态提供给离合器/制动器组件28的其他方式可以包括弹簧构件74和内壁80的材料的选择、弹簧构件74与内壁80之间的接合表面的构型、弹簧构件74的尺寸和形状。因此，本文中描述的方法和装置可以任选地包括离合器和制动器组件28的步骤或配置以包括制动状态和超驰状态，其中，在制动状态中，可伸长致动构件25响应于施加至摆门12的低于预定阈值的手动力而被抑制沿第二方向移动从而抑制车辆摆门12从打开位置朝向或远离关闭位置移动，在超驰状态中，可伸长致动构件25响应于施加至摆门12的高于预定阈值的手动
力而被允许沿第二方向移动从而允许车辆摆门12从打开位置朝向或远离关闭位置移动。
87.马达轴70和蜗杆150的轴沿着轴线a彼此同轴对准，其中，马达轴70的端部83和蜗杆150的端部82构造成用于沿着轴线a以柱塞式方式相对于彼此进行滑动轴向运动。马达轴70的端部83和蜗杆150的端部82在离合器/制动器组件28处于其接合状态时沿着轴线a保持彼此联接以用于固定的同轴旋转，并且在离合器/制动器组件28于电动马达24断电的时候从其接合状态改变到其断开接合状态时进行相对于彼此的相对旋转。换句话说，马达轴70和蜗杆轴150被允许相对于彼此旋转，以允许离合器28接合及断开接合。这样，如上所述，弹簧构件74抵抗内壁80的偏置允许弹簧构件74自动返回至径向扩展状态，以使弹簧构件74的外表面在电动马达24断电时与壳体38a的内壁80成制动关系。
88.当电动马达24通电时，示出为马达轴70的输入构件经由直接连接或间接和可操作的连接、比如经由中间齿轮、连接器等以可旋转的方式驱动驱动构件72。驱动构件72经由与弹簧构件74的端部88的接合将弹簧构件74抵抗其相对于也称为收缩状态的径向收缩状态的弹簧偏置而卷绕成与从动构件76以可操作的方式接合。从动构件76被示为长形臂，也称为叉形件，该叉形件被直接或间接地固定至蜗杆150并且相对于轴线a以横向的方式从蜗杆150径向向外延伸至自由端区域77。作为示例但非限制性的，从动构件76比如经由由蜗杆150和蜗轮138形成的减速轮系26以可操作的方式联接至可伸长致动构件25。在弹簧构件74被收缩的情况下，弹簧构件74与内壁80径向向内间隔开，从而脱离与内壁80的制动摩擦接触，由此可伸长致动构件25能够沿第一方向(伸长方向)自由驱动，以使车辆摆门12从关闭位置朝向打开位置移动。
89.驱动构件72设置为具有大致筒形外壁区域84的大体上呈碗形的离合器板，其中，大致筒形意味着外壁区域84可以是真正的筒形或略差别于真正的筒形形式。弹簧构件74绕以下称为外壁区域84的大致筒形外壁区域设置。作为示例而非限制性的，弹簧构件74被示为螺旋弹簧，其与外壁区域84的内壁80扩展接合，并且在处于径向扩展状态时与内壁80可释放地固定摩擦接合，在径向扩展状态，电动马达24处于断电状态。相反，当处于径向收缩状态时，弹簧构件74从外壁区域84以略微间隔的关系径向收缩，并且脱离与内壁80的摩擦接合，在该径向收缩状态，电动马达24处于通电状态。外壁区域84被示为具有呈窗口形式的凹口86，也称为切口区域，其中，弹簧构件74的相反端部88、89以径向向内延伸关系布置在凹口86中。这样，如图7和图10b中所观察到的，限定凹口86的一部分的也称为凸缘90的边缘区域与端部88驱动接合，以沿顺时针方向cw驱动端部88，由此使弹簧构件74抵抗其内部自然偏置而径向收缩，其中，端部88与从动构件(即叉形件76)驱动接合，由此使蜗杆150与叉形件76被共同驱动，由此蜗杆150驱动蜗轮138和轴130/导螺杆128从而实现筒形管124和车门12朝向打开位置的延伸。因此，由蜗轮150的移动引起的叉形件76沿逆时针方向的旋转将作用于端部88、89，从而使弹簧74扩展并将离合器28抵靠内壳体壁锁定。
90.根据本公开的另一方面并参照图11，提供了一种操作动力致动器单元22并抑制车辆摆门12从打开位置朝向关闭位置的不希望的无意移动的方法1000。方法1000包括提供具有断电状态和通电状态的电动马达24的步骤1002和提供可伸长致动构件25的步骤1004，其中，该可伸长致动构件25能够沿第一方向线性移动以使车辆摆门12沿打开方向运动以及沿第二方向线性移动以使车辆摆门12沿关闭方向运动。此外，包括步骤1006：提供将电动马达24与可伸长致动构件25以可操作的方式连接的离合器/制动器组件28，并且将离合器/制动
器组件28构造成在离合器/制动器组件28处于接合状态时沿第一方向驱动和移动可伸长致动构件25，以及还将离合器/制动器组件28构造成在离合器/制动器组件28处于断开接合状态时抑制可伸长致动构件25沿第二方向移动。此外，还包括步骤1008：将离合器/制动器组件28构造成机械致动的，而不需要电力，并且响应于电动马达24从通电状态改变为断电状态而自动移动到断开接合状态。
91.根据本公开的另一方面并参照图12，提供了操作将可旋转输入70与可旋转输出150联接的离合器和制动器组件28的另一方法1100。离合器和制动器组件28包括设置在壳体38a的腔78中的弹簧构件74。弹簧构件74偏置成与壳体38a的内壁80锁定接合的径向扩展状态。方法1100包括步骤1102：旋转可旋转输入70以使弹簧构件74径向收缩并使弹簧构件74从与内壁80的锁定接合转变为与内壁80的解锁接合，以允许可旋转输出150连同可旋转输入70共同旋转。方法1100还包括步骤1104：停止可旋转输入70的旋转以使弹簧构件74返回到径向扩展状态并使弹簧构件74从解锁接合转变为与内壁80的锁定接合，以防止可旋转输出150相对于壳体38a旋转。
92.旋转可旋转输入70的步骤1102可以通过使电动马达24通电的步骤1106来执行，并且停止可旋转输入70的旋转的步骤1104可以通过使电动马达24断电的步骤1108来执行。
93.现在参照图13和图14，示出了修改的动力致动器单元22的示例，在该动力致动器单元22中，制动机构采用恒定摩擦装置1202的形式(除了或代替离合器和制动器组件28)。图13图示了根据本公开的方面的修改的动力致动器22的剖视图。具体地，图13中所示的剖视图的平面延伸穿过从动轴1266。如图13所示，动力致动器单元22包括位于变速箱壳体1241内的变速箱1240。马达支架1274附接至电动马达24的轴端。从动轴1266包括变速箱输入轴1324，该变速箱输入轴1324经由联轴器1328联接至电动马达24的马达轴70。联轴器1328可以是固定的联轴器比如花键连接件，从而使齿轮箱输入轴1324与马达轴70一起旋转。在一些实施方式中，联轴器1328可以是挠性联轴器，从而允许变速箱输入轴1324与马达轴70之间的一定程度的相对旋转。一组输入轴承1330将齿轮箱输入轴1324保持在蜗轮1268的任一侧。输入轴承1330中的任一个或这两个输入轴承可以是任何类型的轴承，比如滚珠轴承、滚子轴承等。
94.在一些实施方式中，并且如图13中所示，扭矩管1292和蜗轮1298形成为一体单元，其中，齿轮齿形成在外周缘上，并且其中，导螺母1290形成在内孔上。在一些实施方式中，扭矩管1292和蜗轮1298形成为一体单元，并且导螺母1290是固定成与该一体单元一起旋转的单独部件。导螺母1290设置在可伸长构件25周围并与其螺纹接合。
95.图13所示的动力致动器单元22包括高分辨率位置传感器1244，该高分辨率位置传感器1244包括磁体轮1280，该磁体轮1280联接成与从动轴1266一起旋转，并且该磁体轮包括多个永磁体。
96.修改的动力致动器单元22的恒定摩擦装置1202被示为用于施加偏置恒定摩擦力或阻力以抵抗马达轴70的旋转的接触环1502、斜撑环1416和波形弹簧1500。例如，恒定摩擦装置1202可以引入例如40千牛顿(kn)的恒定摩擦阻力，其可以施加到马达轴70。这种恒定摩擦力被施加来以恒定的量抵抗门12在打开位置与关闭位置之间的运动。恒定摩擦阻力(例如，40kn)选定成允许门12保持在打开位置，而不使用动力来抵抗阵风和重力直到一定量，但允许使用者手动克服摩擦力并移动门。可以选择恒定摩擦阻力的除40kn外的其他值。
通常，恒定摩擦装置1202可以抵抗动力致动器单元22的在传动装置(例如，齿轮箱1240)上游的构件的移动，使得恒定摩擦装置1202的摩擦力通过传动装置而增大，使得恒定摩擦装置1202的门运动的阻力在门侧增加以抵抗门运动。
97.图14示出了波形弹簧1500、接触环1502和斜撑环1416。斜撑环1416包括多个(例如，五(5)个)等间隔的驱动凸耳1560，驱动凸耳1560构造成由接触环1502接纳，以建立驱动接合。接触环1502包括边缘部段1506，该边缘部段1506包括多个(例如，五(5)个)防旋转特征，这些防旋转特征被示出为槽1542，槽1542布置且构造成各自接纳并保持斜撑环1416的所述多个等间隔的驱动凸耳1560中的对应的一个驱动凸耳。因此，接触环1502经由该防旋转特征由斜撑环1416保持，防旋转特征防止接触环1502与斜撑环1416之间的相对旋转运动，但允许它们之间的相对轴向运动。因此，接触环1502的边缘部段1506具有定尺寸成(扩大以提供略微松散配合)并构造成接合马达轴70的外表面的内表面1544。接触环1502还包括径向压力板部段1508，该径向压力板部段1508从边缘部段1506径向向外延伸并且具有从边缘部段1506轴向向外延伸以限定用以抵接波形弹簧1500的摩擦接触表面1512的环形接合凸缘1510，因此波形弹簧1500的第一端1514抵接接触环1502的摩擦接触表面1512，并且第二端1518与马达支架1274的一部分接合。波形弹簧1500在安装时被压缩，以在接触环1502上施加法向力。因此，波形弹簧1500促使接触环1502与斜撑环1416接合；然而，在波形弹簧1500的第二端1518与接触环1502的摩擦接触表面1512之间可能发生旋转滑动。可以使用其他类型的弹簧(贝氏弹簧、螺旋弹簧、板簧等)来代替波形弹簧1500。
98.恒定摩擦装置1202构造成提供无动力门保持功能。换句话说，制动机构28、1202或恒定摩擦装置1202适用于向可伸长致动构件25施加制动力，以用于抵抗门12的运动(例如，通过联接至从动轴1266并且因此联接至蜗轮1298的马达轴70，蜗轮1298连接至绕可伸长致动构件25设置并与其螺纹接合的导螺母1290)。然而，在门12的运动期间，恒定摩擦装置1202还在滑动状态下引入摩擦，以抵抗由于动力致动器22而引起的门运动。结果，以动力辅助模式或自动模式操作的门致动系统20可以构造成补偿在动力致动器单元22中引入的恒定摩擦。因此，制动机构28、1202能够在滑动状态下操作以允许门12由使用者移动，以便电子控制模块50’、52检测所检测的运动以激活电子控制模块50’、52的动力辅助模式。一旦电子控制模块50’、52检测到所检测的运动并激活了电子控制模块50’、52的动力辅助模式，则制动机构28、1202可以继续在滑动状态下操作，以允许门12通过门致动系统20而被移动。换句话说，当门12在运动时和当门不运动时，都存在由制动机构28、1202提供的抵抗门运动的制动阻力。电子控制模块50’、52响应于检测到由使用者移动门12引起的门12的运动而以动力辅助模式控制电动马达24以克服制动力。换句话说，制动机构28、1202构造成在门12运动期间以及在门12不运动时施加摩擦力。电子控制模块50’、52配置成通过控制马达力以抵消门12运动期间的制动力来移动门12。换句话说，电子控制模块50’、52配置成增加被输出以不仅移动门而且还在门12的运动期间克服恒定摩擦力装置1202的制动力的马达力，使得与没有恒定摩擦装置1202的配置相比，门的运动不会改变。例如，如果电子控制模块50’、52的这种适配不是根据抵抗门运动的恒定摩擦装置1202的影响进行的，则与恒定摩擦装置1202不包括在配置中的情况相比，门可以以较慢的速率移动。结果，当马达断电时，恒定摩擦装置1202可以将门保持在这样的位置，而不需要使马达通电，使马达通电可能导致马达的动力源比如车用电池耗尽。
99.例如，
‘
601专利申请的存储装置92还可以适于将摩擦水平或恒定摩擦阻力(例如，40kn)存储为系统20使用的闭合构件参数106的一部分，以用于辅助使用者75移动闭合构件12，以及还存储成例如闭合构件摩擦106d的参数，以便补偿致动器22的恒定摩擦装置1202。结果，致动器输出力增加以在门12的运动期间克服恒定摩擦装置1202的摩擦，使得使用者不必引入额外的使用者力来移动门12。一旦从门致动器22移除动力，例如在门12已经于动力辅助或自动模式操作之后移动到部分打开门位置之后，恒定摩擦装置1202的恒定摩擦阻力将在不使用动力的情况下起到保持门12的作用。
100.如图15所示，示出了电子控制模块50’、52的示例，电子控制模块确定是否有任何辅助门系统是激活的并更新相关扭矩以包括与辅助门系统相关的相关扭矩1602。例如，电子控制模块50’、52可以确定门呈现器是否被激活以同时辅助移动门12，并且包括基于门12的门角实时更新的辅助系统的相关扭矩1602，以包括为叠加计算功能1618的一部分。这样的辅助门系统可以被选择性地激活，以便关于门角的一部分而作用于门12。其他门系统或对门12的移动的影响具有相关的相关扭矩1604，当执行叠加功能1618时，作为示例而非限制性的，比如如果单独的门限位机构作用在门12上，如果离合器和制动器组件28和/或恒定摩擦装置1202作用在门12上，如果另一个门与门12相互作用，比如在无b柱门系统的情况下，相关扭矩1604可以通过电子控制模块50’、52被包括或移除。因此，电子控制模块50’、52可以执行净扭矩响应1608、补偿扭矩1610、相关扭矩1602的总和1606，并使用待提供给马达24的力指令生成器98’来计算力指令88’。因此，例如可以通过引入与由致动器22的恒定摩擦装置1202引入的摩擦力或阻力对应的摩擦机构值并通过用恒定摩擦阻力或摩擦机构值更新图15的扭矩1604来修改电子控制模块50’、52。
101.图16是说明操作动力操作的门或动力门系统20的另一方法的流程图。该方法包括步骤1700：将动力致动器22构造成具有用于施加抵抗手动门运动输入的恒定摩擦阻力的恒定摩擦装置1202。该方法继续进行步骤1702：通过电子控制模块50’、52检测由使用者引起的门12的运动并作为响应控制动力致动器22以使门12移动从而辅助使用者移动门12。该方法的接下来的步骤是1704：将电子控制阀50’、52配置成用于控制动力致动器22以补偿恒定摩擦装置1202的摩擦力以用于使门12移动，使得使用者不必克服恒定摩擦阻力。
102.制动机构28、1202可以设置在门与车身之间的除动力门致动器内以外的其他操作位置处，比如可以形成为门限位装置的一部分、形成为铰链的一分部、或平衡或减震器装置，但不限于此。
103.出于说明和描述的目的提供了实施方式的前述描述。该描述不意在是穷尽的或者限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常并不限于该特定实施方式，而是，即使没有具体示出或描述，特定实施方式的各个元件或特征在适用的情况下是可互换的，并且可以在选定实施方式中使用。相同的元件或特征也可以以许多方式改变。这些变型并不被认为偏离本公开，并且所有这些改型均意在被包括在本公开的范围内。
104.本发明的实施方式可以参照以下编号的段落来理解。
105.1.一种动力驱动机构，所述动力驱动机构用于使车辆摆门相对于车身在关闭位置与打开位置之间枢转，所述动力驱动机构包括：
106.电动马达，所述电动马达具有断电状态和通电状态；
107.壳体，所述壳体具有限定腔的内壁；
108.可伸长致动构件，所述可伸长致动构件能够相对于所述壳体线性移动，其中，所述可伸长致动构件沿第一方向的线性移动致使所述车辆摆门沿打开方向从所述关闭位置朝向所述打开位置移动，并且所述可伸长致动构件沿第二方向的线性移动致使所述车辆摆门沿关闭方向从所述打开位置朝向所述关闭位置移动；以及
109.离合器和制动器组件，所述离合器和制动器组件设置在所述壳体的所述腔中，所述离合器和制动器组件将所述电动马达以可操作的方式连接至所述可伸长致动构件并且能够从断开接合状态移动到接合状态，在所述断开接合状态，所述可伸长致动构件被抑制相对于所述壳体移动，在接合状态，所述可伸长致动构件相对于所述壳体移动，
110.其中，所述离合器和制动器组件响应于所述电动马达从所述断电状态切换至所述通电状态而从所述断开接合状态移动至所述接合状态。
111.2.根据段落1所述的动力驱动机构，其中，所述离合器和制动器组件响应于所述电动马达从所述通电状态切换至所述断电状态而从所述接合状态移动至所述断开接合状态。
112.3.根据段落2所述的动力驱动机构，其中，所述离合器和制动器组件包括设置在所述壳体的所述腔中的弹簧构件，当所述电动马达处于所述断电状态时，所述弹簧构件偏置成径向扩展状态，在所述径向扩展状态，所述弹簧构件与所述壳体的所述内壁锁定接合并且所述可伸长致动构件被抑制沿所述第二方向移动，以抑制所述车辆摆门从所述打开位置朝向或远离所述关闭位置移动。
113.4.根据段落3所述的动力驱动机构，其中，当所述电动马达处于所述通电状态时，所述弹簧构件抵抗所述偏置卷绕成径向收缩状态，以与以可操作的方式联接至所述可伸长致动构件的从动构件以可操作的方式接合，在所述径向收缩状态，所述弹簧构件与所述内壁径向向内间隔开，并且所述可伸长致动构件能够沿所述第一方向移动以使所述车辆摆门从所述关闭位置朝向所述打开位置移动。
114.5.根据段落4所述的动力驱动机构，其中，当所述车辆摆门处于所述打开位置并且当所述电动马达处于所述断电状态时，所述可伸长致动构件在所述第二方向上的移动致使以可操作的方式联接至所述可伸长致动构件的所述从动构件接合所述弹簧构件并增大所述弹簧构件朝向所述径向扩展状态的偏置，以增强所述弹簧构件与所述内壁的锁定接合，从而抑制所述车辆摆门沿所述关闭方向朝向所述关闭位置移动。
115.6.根据段落5所述的动力驱动机构，其中，所述离合器和制动器组件包括具有大体筒形外壁区域的驱动构件，所述弹簧构件在处于所述径向扩展状态时以与所述大体筒形外壁区域径向间隔的关系绕所述大体筒形外壁区域设置，并且在处于所述径向收缩状态时与所述大体筒形外壁区域径向收缩接合。
116.7.根据段落6所述的动力驱动机构，其中，所述弹簧构件为螺旋弹簧。
117.8.根据段落6所述的动力驱动机构，其中，所述驱动构件为以可操作的方式固定至所述电动马达的输出构件的离合器板，并且所述从动构件为以可操作的方式固定至联接至所述可伸长致动构件的输入构件的叉状件，所述叉状件响应于所述弹簧构件通过所述离合器板径向收缩而由所述弹簧构件驱动，由此所述可伸长致动构件由所述输入构件沿所述第一方向驱动。
118.9.根据段落8所述的动力驱动机构，其中，所述输入构件为蜗杆，所述蜗杆构造成与所述可伸长致动构件的导螺杆的蜗轮啮合接合。
119.10.根据段落9所述的动力驱动机构，其中，所述离合器和制动器组件包括制动状态和超驰状态，在所述制动状态中，所述可伸长致动构件响应于低于预定阈值的手动力施加至所述摆门而被抑制沿所述第二方向移动从而抑制所述车辆摆门从所述打开位置朝向或远离所述关闭位置移动，在所述超驰状态中，所述可伸长致动构件响应于高于所述预定阈值的手动力施加至所述摆门而被允许沿所述第二方向移动从而允许所述车辆摆门从所述打开位置朝向或远离所述关闭位置移动。
120.11.一种动力门系统，所述动力门系统包括：
121.电动马达，所述电动马达用于操作可伸长致动构件以使门在打开位置与关闭位置之间移动；
122.制动机构，所述制动机构适于将制动力施加至所述可伸长致动构件以用于抵抗所述门的运动；以及
123.电子控制模块，所述电子控制模块用于响应于检测到由使用者移动所述门引起的所述门的运动而以动力辅助模式控制所述电动马达以克服所述制动力，其中，所述制动机构能够在滑动状态下操作以允许所述门由所述使用者移动，以便所述电子控制模块检测所检测的运动以激活所述电子控制模块的所述动力辅助模式。
124.12.根据段落11所述的动力门系统，其中，所述制动机构为恒定摩擦装置，所述恒定摩擦装置包括联接至所述电动马达的马达轴并接合斜撑环的接触环，所述接触环抵接压靠所述电动马达的波形弹簧以用于以恒定的方式施加所述制动力以抵抗所述马达轴的旋转。
125.13.根据段落12所述的动力门系统，其中，所述斜撑环包括多个等间隔的驱动凸耳，并且所述接触环包括边缘部段，所述边缘部段包括多个防旋转特征，所述多个防旋转特征布置成并构造成各自接纳并保持所述斜撑环的所述多个等间隔的驱动凸耳中的对应的一个驱动凸耳，以防止所述接触环与所述斜撑环之间的相对旋转运动，但允许所述接触环与所述斜撑环之间的相对轴向运动，所述接触环的所述边缘部段具有定尺寸成并构造成接合所述马达轴的外表面的内表面，所述接触环包括径向压力板部段，所述径向压力板部段从所述边缘部段径向向外延伸并且具有从所述边缘部段轴向向外延伸以限定用以抵接所述波形弹簧的摩擦接触表面的环形接合凸缘。
126.14.根据段落11所述的动力门系统，其中，所述制动机构是离合器和制动器组件，所述离合器和制动器组件用于在接合状态下施加抵抗手动门运动输入的摩擦阻力并在断开接合状态下消除所述摩擦阻力。
127.15.一种操作动力闭合构件致动系统的方法，所述方法包括以下步骤：
128.将动力致动器构造成具有制动机构，所述制动机构适于将制动力施加至所述动力致动器的可伸长致动构件以用于抵抗门的运动；
129.检测由使用者引起的所述门的运动；以及
130.响应于检测到由所述使用者移动所述门引起的所述门的运动而使用电子控制模块以动力辅助模式控制电动马达以克服所述制动力，其中，所述制动机构能够在滑动状态下操作以允许所述门由所述使用者移动，以便所述电子控制模块检测所检测的运动以激活所述电子控制模块的所述动力辅助模式。
131.16.根据段落15所述的方法，其中，所述制动机构是离合器和制动器组件，所述离
合器和制动器组件用于在接合状态下施加抵抗手动门运动输入的摩擦阻力并在断开接合状态下消除所述摩擦阻力，所述方法还包括以下步骤：
132.当所述离合器和制动器组件处于滑动状态时，检测由所述使用者引起的所述门的运动；以及
133.将所述电子控制模块配置成用于响应于检测到所述门的运动而控制所述动力致动器的所述电动马达以使所述门移动，其中，所述电动马达的所述控制致使所述离合器和制动器组件从所述接合状态转换到所述断开接合状态。
134.17.根据段落15所述的方法，其中，所述制动机构是离合器和制动器组件，并且所述动力致动器包括以可操作的方式连接至所述可伸长致动构件并具有断电状态和通电状态的电动马达，并且所述可伸长致动构件能够沿第一方向线性移动以使所述门沿打开方向移动，以及沿第二方向线性移动以使所述门沿关闭方向移动，所述方法还包括以下步骤：
135.将所述离合器和制动器组件构造成在所述离合器和制动器组件处于接合状态时使所述可伸长致动构件沿所述第一方向移动以及在所述离合器和制动器组件处于断开接合状态时抑制所述可伸长致动构件沿所述第二方向移动；以及
136.将所述离合器和制动器组件构造成机械致动的并且在所述电动马达从所述通电状态改变到所述断电状态时移动至所述断开接合状态。
137.18.根据段落17所述的方法，其中，所述离合器和制动器组件将可旋转输入与可旋转输出接合，并且所述离合器和制动器组件包括设置在壳体的腔中的弹簧构件，所述弹簧构件偏置成径向扩展状态以与所述壳体的内壁锁定接合，所述方法还包括以下步骤：
138.旋转所述可旋转输入以使所述弹簧构件径向收缩并使所述弹簧构件从与所述内壁的锁定接合转换至与所述内壁的解锁接合，以允许所述可旋转输出连同所述可旋转输入共同旋转；以及
139.停止所述可旋转输入的所述旋转以使所述弹簧构件返回至所述径向扩展状态并使所述弹簧构件从所述解锁接合转换至与所述内壁的所述锁定接合，以防止所述可旋转输出相对于所述壳体旋转。
140.19.根据段落18所述的方法，其中，旋转所述可旋转输入的步骤能够包括使所述电动马达通电的步骤，并且停止所述可旋转输入的所述旋转的步骤能够包括使所述电动马达断电的步骤。
141.20.根据段落15所述的方法，其中，所述制动机构是用于施加抵抗手动门运动输入的恒定摩擦阻力的恒定摩擦装置，所述方法还包括以下步骤：
142.通过所述电子控制模块检测由所述使用者引起的所述门的运动，并且作为响应控制所述动力致动器以使所述门移动从而辅助所述使用者移动所述门；以及
143.将所述电子控制模块配置成用于控制所述动力致动器以补偿所述恒定摩擦装置的所述恒定摩擦阻力以用于使所述门移动，使得所述使用者不必克服所述恒定摩擦阻力。