一种车内噪声源的分离方法、装置、介质及设备与流程

1.本技术实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车内噪声源的分离方法、装置、介质及设备。


背景技术：

2.随着汽车市场的发展和人民生活水平的提高，用户在购买汽车时一个重要的考量标准就是汽车nvh(noise，噪声；vibration，振动；harshness，声振粗糙度)性能的好坏，其性能好坏直接影响用户的乘坐舒适性。一般在汽车行驶状态下，车内噪声源主要来自于动力系统(包括发动机、进排气、传动系统)噪声、风噪声和路噪。
3.因此，如何能够准确的分离噪声，对汽车的噪声抑制起到决定性的作用，同时对用户的乘坐感受带来重要的影响，这也是本领域技术人员亟待解决的技术难题。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种车内噪声源的分离方法、装置、介质及设备，可以实现精确量化车内噪声源和指导nvh性能正向开发，进而提升用户的乘坐舒适性。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种车内噪声源的分离方法，所述方法包括：获取车辆在整车道路测试中以标定速度行驶得到的综合声能量；其中，所述综合声能量包括动力系统噪声能量、风噪声能量以及路噪能量；
6.获取车辆在低噪声传动系统试验台中的标定速度的单一动力系统噪声能量；以及，获取车辆在声学风洞试验台中的标定速度的单一风噪声能量；
7.根据所述单一动力系统噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的动力系统噪声能量权重；以及，根据所述单一风噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的风噪声能量权重；以及，根据所述动力系统噪声能量权重和所述风噪声能量权重，确定标定速度下车内的路噪能量权重。
8.第二方面，本技术实施例提供了一种车内噪声源的分离方法装置，该装置包括：
9.综合声能量获取模块，用于获取车辆在整车道路测试中以标定速度行驶得到的综合声能量；其中，所述综合声能量包括动力系统噪声能量、风噪声能量以及路噪能量；
10.单一声能量获取模块，用于获取车辆在低噪声传动系统试验台中的标定速度的单一动力系统噪声能量；以及，获取车辆在声学风洞试验台中的标定速度的单一风噪声能量；
11.权重确定模块，用于根据所述单一动力系统噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的动力系统噪声能量权重；以及，根据所述单一风噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的风噪声能量权重；以及，根据所述动力系统噪声能量权重和所述风噪声能量权重，确定标定速度下车内的路噪能量权重。
12.第三方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本技术实施例所述的车内噪声源的分离方法。
13.第四方面，本技术实施例提供了一种电子设备，包括存储器，处理器及存储在存储
器上并可在处理器运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如本技术实施例所述的车内噪声源的分离方法。
14.本技术实施例所提供的技术方案，通过设计基于声能量叠加原理的试验方案，使得能够获得并精确量化噪声源的能量权重并进行nvh性能的正向开发，确定主要的噪声源，指导车内噪声目标定义及分解，有针对性的制定优化方案以保证nvh性能达标，提升用户的乘坐舒适性。
附图说明
15.图1是本技术实施例一提供的车内噪声源的分离方法的流程图；
16.图2为本发明实施例二提供的一种车内噪声源的分离方法装置的结构框图；
17.图3为本发明实施例四提供的一种设备的结构示意图。
具体实施方式
18.下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本技术，而非对本技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本技术相关的部分而非全部结构。
19.在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各步骤描述成顺序的处理，但是其中的许多步骤可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各步骤的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
20.实施例一
21.图1是本技术实施例一提供的车内噪声源的分离方法的流程图，本实施例可适用于车辆内部优化nvh性能的场景，该方法可以由本技术实施例所提供的车内噪声源的分离方法装置执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式来实现，并可集成于电子设备中。
22.如图1所示，所述车内噪声源的分离方法包括：
23.s110，获取车辆在整车道路测试中以标定速度行驶得到的综合声能量；其中，所述综合声能量包括动力系统噪声能量、风噪声能量以及路噪能量。
24.其中，所述整车道路测试可以是测试车辆在实际的道路中进行测试。其中，道路可以是普通的城市道路、快速道路以及高速公路等。例如，可以通过测试车辆以一定的速度进行匀速行驶一定距离，以获取车辆行驶工况下车内噪声源的综合声能量e
x
。所述综合声能量e
x
包括动力系统噪声能量e1、风噪声能量e2以及路噪能量e3。
25.当一个声场中有n个不相干的声源时，其叠加后的声能量为原始声能量的叠加，即所述动力系统噪声能量e1、所述风噪声能量e2和所述路噪能量e3相互叠加就可以得到所述综合声能量e
x
。所述动力系统噪声能量e1是由动力系统产生，所述动力系统包括下述至少一种：发动机、进气系统、排气系统和传动系统。所述风噪声能量e2是由车辆在行驶工况下车身与气流作用产生。所述路噪能量e3是由车辆在行驶工况下轮胎与地面摩擦产生。
26.在此需要说明的是，在不同的车速下，车内噪声的主要来源也不同。汽车在低速时的主要噪声源是动力系统噪声能量，在中速时的主要噪声源是路噪能量，而在高速时最主
要的噪声源则是风噪声能量。
27.本发明实施例提供的整车道路测试系统能够对车辆以标定速度行驶时车内的综合声能量e
x
进行测试。整车道路测试系统包括车辆驾驶机器人、车辆控制系统、车身传感器和其他部件。其中，所述整车道路测试的声学环境具备下述条件：从汽车辐射的声音只能通过道路表面的反射成为车内噪声的一部分，而不能通过建筑物、墙壁或汽车外的类似大型物体的反射成为车内噪声，在进行测量的过程中，汽车与这类大型物体之间的距离应该大于20m。所述整车道路测试的气象具备下述条件：汽车外面的气温必须在-5℃到 35℃的范围内，沿着测量路线在约1.2m高度的风速不得超过5m/s，其他的气象条件不得影响测量结果。所述整车道路测试的试验道路具备下述条件：试验的路段是硬路面，必须尽可能平滑，不得有接缝、凸凹不平或类似的表面结构，否则将会增加汽车内部的声压级，道路表面必须干燥，不得有雪、污物、石块、树叶等杂物。所述整车道路测试的车辆运行条件为匀速行驶。
28.车辆在进行整车道路测试中以标定速度匀速行驶，速度的大小可以根据实际需要来进行设定。
29.在本实施例中，可选的，所述标定速度包括60km/h或120km/h。
30.需要说明的是，标定速度60km/h用于模拟城市工况，标定速度为120km/h用于模拟高速工况，除此之外，可以根据需求设置为其他速度。为了减小风速和路面一致性对测试结果的影响，在每一车速行驶时，车辆分别进行多次往返。为了避免出现空档熄火滑行的情况，车辆变速器挡位处于d挡位或者最高档位，使得不换挡即可覆盖规定的速度范围。对于每一车速行驶时，每次测量声压级数值的时间大于等于5s。
31.具体的，将车辆放置在干燥道路表面，汽车外温度不低于-5℃，也不高于35℃，测试路段无大型物体，风速为3m/s；在车辆内部多个不同位置安装声音采集装置，声音采集装置可以是人工头或者传声器，声音采集装置的安装位置可以是乘客的头部位置或者驾驶员的头部位置；控制车辆变速器挡位处于d挡位，以60km/h的速度匀速行驶200m的距离，并往返2次，采集其声压信号；不换档位，控制车辆以120km/h的速度匀速行驶200m的距离，并往返2次，采集其声压信号；利用声音采集装置采集到的声压信号，得出每个声音采集装置声压级l；根据声压级l通过计算得到综合声能量e
x
。
32.s120，获取车辆在低噪声传动系统试验台中的标定速度的单一动力系统噪声能量；以及，获取车辆在声学风洞试验台中的标定速度的单一风噪声能量。
33.其中，所述低噪声传动系统试验台用于对标定速度下车辆仅由动力系统为车内噪声源时的车内噪声能量。所述低噪声传动系统试验台包括可移动升降机、车轮支撑基座、车轮负载测功机、支撑轴承、电机负载和发动机模拟器。其中，可移动升降机用于托举车；车轮支撑基座用于支撑车身，可以根据不同类型的车辆调整轴距和轮距，在本发明实施例中是为了消除车轮与地面摩擦产生的噪声；车轮负载测功机用于对车辆在不同行驶工况下发动机的功率进行测试，可以是直流测功机，交流测功机或者涡流测功机；支撑轴承用于提供道路阻力，在本发明实施例中为了保证车辆在低噪声传动系统试验台上运转时的工作状态与整车道路测试时保持一致，所述道路阻力是由整车道路测试时采集得到数据并应用在低噪声传动系统试验台，此外，为了保证车辆动力的传递，支承轴承法兰和车轮负载测功机相连接；电机负载用于为低噪声传动系统试验提供电压；发动机模拟器用于输入和输出模拟发动机上各个传感器产生的信号。
34.在上述技术方案中，可选的，所述低噪声传动系统试验台用于通过升降机将车辆举起，通过车轮支撑轴承替代车辆，所述支撑轴承用于提供道路阻力，以进行单一动力系统噪声能量的采集。
35.可以理解的，在本发明实施例中为了测试单一动力系统噪声能量，消除路噪能量和风噪声能量对测试结果的影响，将车轮全部拆卸并放置在低噪声传动系统试验室内。这样设置的好处是，可以消除路噪能量和风噪声能量对测试结果的影响，使测试结果更加准确。
36.具体的，将车辆放置在低噪声传动系统试验台上，通过可移动升降机将车辆托举，拆卸全部车轮；根据车轮的轮距和轴距调整车轮支撑基座的位置；利用支撑轴承替代车轮，车轮支撑轴承法兰与车轮负载测功机相连，以保证力的传递；此外，车轮支承轴承还提供与整车道路测试时相同的道路阻力；在车辆内部多个不同位置安装声音采集装置，声音采集装置可以是人工头或者传声器，声音采集装置的安装位置可以是乘客的头部位置或者驾驶员的头部位置；启动发动机模拟器，控制车辆发动机转速以保证和实际行驶速度为60km/h的发动机转速一致，并采集其声压信号；控制车辆发动机转速以保证和实际行驶速度为120km/h的发动机转速一致，并采集其声压信号；利用声音采集装置采集到声压信号，得出每个声音采集装置声压级l1；根据声压级l1通过计算得到单一动力系统噪声能量e1。
37.此外，所述声学风洞试验台主要用于测定风噪声源产生的区域，并对其声频谱和声强度(如声压级)的空间分布进行测试。
38.在上述技术方案中，可选的，所述声学风洞试验台用于与所述标定速度一致的风速按照车头指向车尾的方向吹动，以进行单一风噪声能量采集。
39.这样设置的好处是，可以消除路噪能量和动力系统噪声能量对测试结果的影响，使测试结果更加准确。
40.具体的，将车辆固定在在所述声学风洞试验台内，所述声学风洞试验台的测试工况与所述整车道路测试和所述低噪声传动系统试验台的测试工况相同；在车辆内部多个不同位置安装声音采集装置，声音采集装置可以是人工头或者传声器，声音采集装置的安装位置可以是乘客的头部位置或者驾驶员的头部位置；人为制造气流，使气流流经车身，气流以60km/h的流速按照车头指向车尾的方向流动持续1分钟，并采集其声压信号；气流以120km/h的流速按照车头指向车尾的方向流动持续1分钟，并采集其声压信号；利用声音采集装置采集到声压信号，得出每个声音采集装置声压级l2；根据声压级l2通过计算得到单一风噪声能量e2。
41.s130，根据所述单一动力系统噪声能量e1和所述综合声能量e
x
确定标定速度下车内的动力系统噪声能量权重；以及，根据所述单一风噪声能量e2和所述综合声能量e
x
确定标定速度下车内的风噪声能量权重；以及，根据所述动力系统噪声能量权重和所述风噪声能量权重，确定标定速度下车内的路噪能量权重。
42.声能量可以通过所测得的声压级计算而来，例如，可以采用如下公式确定声能量：
[0043][0044]
其中，ei为声能量，pi为测试所得声压，p0为空气参考声压，一般取值为2
×
10-5
pa，li为测试所得声压级。
[0045]
在本发明实施例中，利用整车道路测试得到了综合声能量e
x
，利用低噪声传动系统试验台得到了单一动力系统噪声能量e1，以及，利用声学风洞试验台得到了单一风噪声能量e2。
[0046]
本实施例中，可选的，通过能量占比法，根据所述单一动力系统噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的动力系统噪声能量权重，包括：
[0047]
采用如下公式确定动力系统噪声能量权重：
[0048]
α1＝e1/e
x
×
100％；
[0049]
其中，α1为动力系统噪声能量权重，e1为单一动力系统噪声能量，e
x
为综合声能量。这样设置的好处是，使动力系统噪声能量能够精确量化，更好的分离车内噪声源。
[0050]
本实施例中，可选的，通过能量占比法，根据所述单一风噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的风噪声能量权重，包括：
[0051]
采用如下公式确定风噪声能量权重：
[0052]
α2＝e2/e
x
×
100％；
[0053]
其中，α2为风噪声能量权重，e2为单一风噪声能量，e
x
为综合声能量。这样设置的好处是，使风噪声能量能够精确量化，更好的分离车内噪声源。
[0054]
本实施例中，可选的，根据所述动力系统噪声能量权重和所述风噪声能量权重，确定标定速度下车内的路噪能量权重，包括：
[0055]
采用如下公式确定路噪能量权重：
[0056]
α3＝(1-α
1-α2)
×
100％；
[0057]
其中，α3为路噪能量权重，α1为动力系统噪声能量权重，α2为风噪声能量权重。这样设置的好处是，简化对路噪能量的测试，仅通过对动力系统噪声能量和风噪声能量的精确量化测试，以及综合声能量的测试，就可以确定路噪能量权重占比，进一步的分离车内噪声源。
[0058]
根据上述计算方法得到动力系统噪声、风噪声以及路噪三种噪声源的能量权重{α1，α2，α3}，对用户典型使用场景(如城市工况和高速工况)下的三个噪声源进行了精确量化，并由能量权重的大小即可得到车内的主要噪声源，并根据车内不同噪声源的权重占比指导nvh性能的正向开发。
[0059]
本发明实施例的技术方案，通过整车道路测试、低噪声传动系统试验台和声学风洞试验台分别测得综合声能量、动力系统噪声能量和风噪声能量，并由此推算出动力系统噪声能量权重、风噪声能量权重和路噪能量权重，根据各声能量权重占比不同，能够精确量化个噪声源的能量权重占比，确定车内主要噪声源，指导nvh性能正向开发，有针对性的对车内噪声源的优化方案进行快速有效地制定，使用户的乘坐舒适性大大提升。
[0060]
实施例二
[0061]
图2为本发明实施例二提供的一种车内噪声源的分离方法装置的结构框图，该装置可执行本发明任意实施例所提供的车内噪声源的分离方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。如图2所示，该装置可以包括：
[0062]
综合声能量获取模块210，用于获取车辆在整车道路测试中以标定速度行驶得到的综合声能量；其中，所述综合声能量包括动力系统噪声能量、风噪声能量以及路噪能量；
[0063]
单一声能量获取模块220，用于获取车辆在低噪声传动系统试验台中的标定速度
的单一动力系统噪声能量；以及，获取车辆在声学风洞试验台中的标定速度的单一风噪声能量；
[0064]
权重确定模块230，用于根据所述单一动力系统噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的动力系统噪声能量权重；以及，根据所述单一风噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的风噪声能量权重；以及，根据所述动力系统噪声能量权重和所述风噪声能量权重，确定标定速度下车内的路噪能量权重。
[0065]
进一步的，所述单一声能量获取模块220，具体用于：
[0066]
采用如下公式确定动力系统噪声能量权重：
[0067]
α1＝e1/e
x
×
100％；
[0068]
其中，α1为动力系统噪声能量权重，e1为单一动力系统噪声能量，e
x
为综合声能量。
[0069]
进一步的，所述单一声能量获取模块220，具体用于：
[0070]
采用如下公式确定风噪声能量权重：
[0071]
α2＝e2/e
x
×
100％；
[0072]
其中，α2为风噪声能量权重，e2为单一风噪声能量，e
x
为综合声能量。
[0073]
进一步的，所述单一声能量获取模块220，具体用于：
[0074]
采用如下公式确定路噪能量权重：
[0075]
α3＝(1-α
1-α2)
×
100％；
[0076]
其中，α3为路噪能量权重，α1为动力系统噪声能量权重，α2为风噪声能量权重。
[0077]
进一步的，所述标定速度包括60km/h或120km/h。
[0078]
进一步的，所述低噪声传动系统试验台用于通过升降机将车辆举起，通过车轮支撑轴承替代车辆，所述支撑轴承用于提供道路阻力，以进行单一动力系统噪声能量的采集。
[0079]
进一步的，所述声学风洞试验台用于与所述标定速度一致的风速按照车头指向车尾的方向吹动，以进行单一风噪声能量采集。
[0080]
上述装置可执行本技术实施例所提供的车内噪声源的分离方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
[0081]
实施例三
[0082]
本发明实施例三提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本技术所有发明实施例提供的车内噪声源的分离方法，该方法包括：
[0083]
获取车辆在整车道路测试中以标定速度行驶得到的综合声能量；其中，所述综合声能量包括动力系统噪声能量、风噪声能量以及路噪能量；
[0084]
获取车辆在低噪声传动系统试验台中的标定速度的单一动力系统噪声能量；以及，获取车辆在声学风洞试验台中的标定速度的单一风噪声能量；
[0085]
根据所述单一动力系统噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的动力系统噪声能量权重；以及，根据所述单一风噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的风噪声能量权重；以及，根据所述动力系统噪声能量权重和所述风噪声能量权重，确定标定速度下车内的路噪能量权重。
[0086]
可选的，该程序被处理器执行时还可以用于执行本发明任意实施例所提供的车内噪声源的分离方法。
[0087]
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是，但不限于，电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(random access memory，ram)、只读存储器(read only memory，rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、闪存、光纤、便携式cd-rom、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
[0088]
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于：电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
[0089]
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、无线电频率(radio frequency，rf)等等，或者上述的任意合适的组合。
[0090]
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、smalltalk、c ，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(lan)或广域网(wan)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0091]
值得注意的是，上述车内噪声源分离装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
[0092]
实施例四
[0093]
图3为本发明实施例四提供的一种设备的结构示意图，如图3所示，该设备包括处理器310、存储器320、输入装置330和输出装置340；设备中处理器310的数量可以是一个或多个，图3中以一个处理器310为例；设备中的处理器310、存储器320、输入装置330和输出装置340可以通过总线或其他方式连接，图3中以通过总线连接为例。
[0094]
该设备中的存储器作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车内噪声源分离对应的程序指令/模块(例如，综合声能量获取模块210、单一声能量获取模块220和权重确定模块230)。处理器310通过运行存储在存储器320中的软件程序、指令以及模块，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述车内噪声源分离的方法。
[0095]
存储器320可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此
外，存储器320可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器320可进一步包括相对于处理器310远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
[0096]
输入装置330可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置340可包括显示屏等显示设备。
[0097]
并且，当上述电子设备所包括一个或者多个程序被所述一个或者多个处理器310执行时，程序进行如下操作：
[0098]
获取车辆在整车道路测试中以标定速度行驶得到的综合声能量；其中，所述综合声能量包括动力系统噪声能量、风噪声能量以及路噪能量；
[0099]
获取车辆在低噪声传动系统试验台中的标定速度的单一动力系统噪声能量；以及，获取车辆在声学风洞试验台中的标定速度的单一风噪声能量；
[0100]
根据所述单一动力系统噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的动力系统噪声能量权重；以及，根据所述单一风噪声能量和所述综合声能量确定标定速度下车内的风噪声能量权重；以及，根据所述动力系统噪声能量权重和所述风噪声能量权重，确定标定速度下车内的路噪能量权重。
[0101]
上述实施例中提供的车内噪声源的分离方法装置、介质及电子设备可执行本技术任意实施例所提供的车内噪声源的分离方法，具备执行该方法相应的功能模块和有益效果。未在上述实施例中详尽描述的技术细节，可参见本技术任意实施例所提供的车内噪声源的分离方法。
[0102]
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。