车辆电器舱和车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆电器散热技术领域，具体地，涉及一种车辆电器舱和车辆。


背景技术：

2.车辆电器舱内通常容纳有车辆控制模块，车辆控制模块工作时会产生热量，但车辆电器舱是一个封闭的环境，产生的热量无法被排到车辆电器舱外，只能继续停留在车辆电器舱内，随着车辆控制模块的运行，车辆控制模块会不断产生热量，导致车辆电器舱内的温度不断升高，热量一直积压在车辆电器舱的内部而不能被排出，容易导致车辆电器舱内部的车辆控制模块出现故障。


技术实现要素：

3.本公开的目的是提供一种车辆电器舱和车辆，该车辆电器舱能够使从壳体外流入的气流流经其内部的车辆控制模块，并将车辆控制模块所产生的热量排到外部，从而达到为车辆控制模块散热的目的。
4.为了实现上述目的，根据本公开的一个方面，本公开提供一种车辆电器舱，包括壳体、车辆控制模块、蓄电池、第一散热风扇以及第二散热风扇，所述车辆控制模块和所述蓄电池均设置在所述壳体内，所述壳体上形成有入风口和出风口，所述入风口位于所述车辆控制模块的下方，所述蓄电池位于所述入风口的下方，所述出风口位于所述车辆控制模块的上方，所述入风口处设置有所述第一散热风扇，所述出风口处设置有所述第二散热风扇，所述第一散热风扇和所述第二散热风扇用于使所述壳体内产生流经所述车辆控制模块的气流，且该气流从所述入风口流入所述壳体并从所述出风口流出所述壳体。
5.可选地，所述壳体包括相对的第一侧板和第二侧板，所述入风口形成在所述第一侧板上，所述出风口形成在所述第二侧板上。
6.可选地，所述车辆电器舱还包括设置在所述入风口处的第一格栅和设置在所述出风口处的第二格栅，所述第一散热风扇位于所述第一格栅靠近所述壳体内部的一侧上，所述第二散热风扇位于所述第二格栅靠近所述壳体内部的一侧上。
7.可选地，所述第一格栅和所述第二格栅均具有多个沿上下方向间隔设置的倾斜栅条，每个所述倾斜栅条斜向下延伸。
8.可选地，所述车辆电器舱还包括空气滤网，所述第一格栅上设置有插槽，所述空气滤网插入所述插槽内，所述空气滤网位于所述第一格栅与所述第一散热风扇之间。
9.可选地，所述车辆电器舱还包括设置在所述壳体内的温度传感器，所述温度传感器位于所述入风口的上方且位于所述出风口的下方，所述第一散热风扇和所述第二散热风扇均与所述温度传感器电连接。
10.可选地，所述温度传感器通过自攻螺钉与所述壳体连接。
11.可选地，所述车辆电器舱还包括控制开关，所述第一散热风扇和所述第二散热风扇均与所述控制开关电连接。
12.可选地，所述车辆控制模块包括电力控制模块、空气悬架控制模块、缓冲器控制模块以及车身电子稳定性控制模块中的至少一者。
13.根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括上述的车辆电器舱。
14.通过上述技术方案，入风口处的第一散热风扇能够将壳体外部的空气吸入壳体内，出风口处的第二散热风扇能够将壳体内部的空气排出壳体外，从而使壳体内部产生从入风口流向出风口的气流。由于入风口位于车辆控制模块下方，出风口位于车辆控制模块上方，即，车辆控制模块位于入风口和出风口之间，这样，从入风口流向出风口的气流能够流经车辆控制模块，从而带走车辆控制模块产生的热量，将车辆控制模块产生的热量排出壳体外部，实现车辆控制模块的散热，避免车辆控制模块产生的热量在壳体内部堆积。并且，根据空气受热体积膨胀、密度变小的原理，车辆控制模块周围的热空气向上运动，而出风口设置在车辆控制模块的上方，能够更加便于热空气流出壳体。
15.此外，蓄电池运行时也会产生热量，而蓄电池产生的热量使得其周围的空气温度升高，根据空气受热体积膨胀、密度变小的原理，蓄电池周围的热空气将向上运动，而蓄电池位于入风口的下方，从入风口朝向出风口流动的气流可以携带从蓄电池周围向上运动的热空气一同朝向出风口流动，从而将蓄电池产生的热量排出壳体，实现对蓄电池的散热，避免蓄电池产生的热量在壳体内部堆积。
16.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
17.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
18.图1是本公开一种示例性实施方式提供的车辆电器舱侧视的剖视图；
19.图2是图1中a部分的放大图；
20.图3是本公开一种示例性实施方式提供的车辆电器舱主视的剖视图；
21.图4是本公开一种示例性实施方式提供的车辆电器舱的第一格栅和第二格栅的结构示意图。
22.附图标记说明
23.1-壳体；2-车辆控制模块；3-蓄电池；4-第一散热风扇；5-第二散热风扇；6-第一侧板；7-第二侧板；8-第一格栅；9-第二格栅；10-倾斜栅条；11-空气滤网；12-插槽；13-温度传感器。
具体实施方式
24.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
25.在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”是指车辆正常行驶时的“上、下”，具体地，指向车辆顶棚的方向为“上”，指向车辆底盘的方向为“下”，“上、下”方向可参照如图1所示；“内、外”是指相应结构轮廓的“内、外”。
26.如图1至图4所示，根据本公开的一个方面，本公开提供一种车辆电器舱，包括壳体1、车辆控制模块2、蓄电池3、第一散热风扇4以及第二散热风扇5，车辆控制模块2和蓄电池3
均设置在壳体1内，壳体1上形成有入风口和出风口，入风口位于车辆控制模块2的下方，蓄电池3位于入风口的下方，出风口位于车辆控制模块2的上方，入风口处设置有第一散热风扇4，出风口处设置有第二散热风扇5，第一散热风扇4和第二散热风扇5用于使壳体1内产生流经车辆控制模块2的气流，且该气流从入风口流入壳体1并从出风口流出壳体1。
27.通过上述技术方案，入风口处的第一散热风扇4能够将壳体1外部的空气吸入壳体1内，出风口处的第二散热风扇5能够将壳体内部的空气排出壳体外，从而使壳体1内部产生从入风口流向出风口的气流。由于入风口位于车辆控制模块2下方，出风口位于车辆控制模块2上方，即，车辆控制模块2位于入风口和出风口之间，这样，从入风口流向出风口的气流能够流经车辆控制模块2，从而带走车辆控制模块2产生的热量，将车辆控制模块2产生的热量排出壳体1外部，实现车辆控制模块2的散热，避免车辆控制模块2产生的热量在壳体1内部堆积。并且，根据空气受热体积膨胀、密度变小的原理，车辆控制模块2周围的热空气向上运动，而出风口设置在车辆控制模块2的上方，能够更加便于热空气流出壳体1。
28.此外，蓄电池3运行时也会产生热量，而蓄电池3产生的热量使得其周围的空气温度升高，根据空气受热体积膨胀、密度变小的原理，蓄电池3周围的热空气将向上运动，而蓄电池3位于入风口的下方，从入风口朝向出风口流动的气流可以携带从蓄电池3周围向上运动的热空气一同朝向出风口流动，从而将蓄电池3产生的热量排出壳体1，实现对蓄电池3的散热，避免蓄电池3产生的热量在壳体1内部堆积。
29.上述车辆控制模块2可以为设置在车辆上的任意控制模块，例如，车辆控制模块2可以包括电力控制模块、空气悬架控制模块、缓冲器控制模块以及车身电子稳定性控制模块中的至少一者。可选地，电力控制模块可以包括继电器、保险丝、电力开关等。此外，需要说明的是，空气悬架控制模块指的是空气悬架系统(ecas)中包含的电子控制单元，车身电子稳定性控制模块指的是车身电子稳定性系统(esc)中包含的电子控制单元。
30.上述入风口和出风口可以形成在壳体1上任意适当的位置，只要入风口的位置低于车辆控制模块2并高于蓄电池3，出风口的位置高于车辆控制模块2即可。例如，在本公开提供的一种实施方式中，如图1所示，壳体1可以包括相对的第一侧板6和第二侧板7，入风口形成在第一侧板6上，出风口形成在第二侧板7上。由于入风口和出风口分别形成在第一侧板6和第二侧板7上，而第一侧板6和第二侧板7相对设置，所以形成在第一侧板6上的入风口和形成在第二侧板7上的出风口位于两个对立的面上，从入风口流入壳体1的气流可以从位于入风口对立面的出风口流出。
31.在其他实施方式中，壳体1可以包括侧板和顶板，顶板位于侧板的上方，且顶板与侧板相互垂直，入风口形成在侧板上，出风口形成在顶板上。
32.可选地，如图1所示，车辆电器舱还可以包括设置在入风口处的第一格栅8和设置在出风口处的第二格栅9，第一散热风扇4位于第一格栅8靠近壳体1内部的一侧上，第二散热风扇5位于第二格栅9靠近壳体1内部的一侧上。由于入风口处设置有第一格栅8，出风口处设置有第二格栅9，一方面，第一格栅8和第二格栅9可以阻止空气中体积较大的异物穿过第一格栅8和第二格栅9进入到壳体1内，另一方面，可以避免体积较大的异物穿过第一格栅8和第二格栅9后撞击第一散热风扇4和第二散热风扇5，而导致第一散热风扇4和第二散热风扇5卡滞或损坏。
33.为了避免壳体1外的雨水进入壳体1内而导致壳体1内的车辆控制模块2和蓄电池3
进水，可选地，如图1和图4所示，第一格栅8和第二格栅9均可以具有多个沿上下方向间隔设置的倾斜栅条10，每个倾斜栅条10斜向下延伸。由于第一格栅8和第二格栅9的每个倾斜栅条10都是斜向下延伸的，倾斜栅条10可以避免壳体1外的雨水从第一格栅8或第二格栅9进入壳体1内，防止雨水进入而导致壳体1内的车辆控制模块2和蓄电池3损坏。
34.为了避免壳体1外的灰尘通过入风口进入壳体1内，可选地，如图1和图2所示，车辆电器舱还可以包括空气滤网11，空气滤网11可拆卸地安装在第一格栅8上，空气滤网11位于第一格栅8与第一散热风扇4之间。空气滤网11可以对空气中携带的杂质进行过滤，避免该杂质进入壳体1内并撞击设置在壳体1内的车辆控制模块2和蓄电池3。并且，由于空气滤网11位于第一格栅8与第一散热风扇4之间，壳体1外的空气从第一格栅8流入时，第一格栅8可先对流入壳体1内的空气进行初步的过滤，将随着空气流入的体积较大的异物阻挡在壳体1外，然后空气流向空气滤网11，空气滤网11可以对流入的空气进行进一步的过滤，防止空气中更加细小的杂质进入壳体1内而影响第一散热风扇4的运转或者对车辆控制模块2和蓄电池3产生冲击而影响车辆控制模块2的运行。
35.空气滤网11可以通过多种实施方式可拆卸地安装在第一格栅8上。在一种实施方式中，如图2所示，第一格栅8上可以设置有插槽12，空气滤网11插入插槽12内。由于第一格栅8上设置有插槽12，空气滤网11可以通过插入插槽12内而被固定在第一格栅8上，而且通过插槽12来固定空气滤网11的这种安装方式可以使空气滤网11的拆卸比较方便，在空气滤网11的使用过程中，当空气滤网11上吸附的杂质过多时，可以将空气滤网11从插槽12上拆卸下来清洗或者更换，以保证空气滤网11的过滤效果。
36.在另一种实施方式中，第一格栅8上可以形成有螺纹孔，空气滤网11可以通过紧固件与第一格栅8螺纹连接。
37.为了使第一散热风扇4和第二散热风扇5可以根据壳体1内的温度而自动开启，实现壳体1内部的自动散热，可选地，如图3所示，车辆电器舱还可以包括设置在壳体1内的温度传感器13，温度传感器13位于入风口的上方且位于出风口的下方，第一散热风扇4和第二散热风扇5均与温度传感器13电连接。设置在壳体1内的温度传感器13可以实时检测壳体1内的温度值，由于温度传感器13位于入风口的上方且位于出风口的下方，温度传感器13能够很好地检测到入风口的上方和出风口的下方这一区域(即车辆控制模块2的设置区域)的温度值，由于第一散热风扇4和第二散热风扇5均与温度传感器13电连接，当温度传感器13检测到的温度值大于预设阈值时，第一散热风扇4和第二散热风扇5可以被开启，从而为壳体1内的车辆控制模块2和蓄电池3散热。
38.可选地，作为温度传感器13的一种装配方式，温度传感器13可以通过自攻螺钉与壳体1连接。在其他实施方式中，温度传感器13也可以与壳体1通过卡接、焊接、粘接、螺栓连接等方式实现温度传感器13与壳体1的连接。
39.此外，为了使用户能够自行控制第一散热风扇4和第二散热风扇5的开启和关闭，车辆电器舱还可以包括控制开关(未示出)，第一散热风扇4和第二散热风扇5均与控制开关电连接。当用户操作控制开关时，可以使第一散热风扇4和第二散热风扇5开启，实现对车辆控制模块2和蓄电池的散热。对于同时设置有控制开关和温度传感器13的实施例而言，控制开关还可以有效避免因温度传感器13出现故障而导致第一散热风扇4和第二散热风扇5无法被开启的情况发生。
40.根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括上述的车辆电器舱。
41.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
42.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
43.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。