一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.车辆自适应巡航控制系统是一种智能化的自动控制系统，在车辆行驶过程中，通过安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描前方车辆的运动状态，同时轮速传感器通过车联网通讯取得信息采集车速信号，当与前车之间的距离过小时，控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。自适应巡航控制系统通过控制车间安全距离保持良好的跟车性能，合理的安全距离会提高驾驶员的心理接受能力，提高系统的安全性。
3.但是现有的自适应巡航控制系统只是关注驾驶的安全性和舒适性，没有考虑到经济性，没有对于节能减排的优化控制。


技术实现要素：

4.本发明的实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，用于保持合理的车间距离的同时，保证跟车控制系统的运行的连续性和燃油经济性。为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案：
5.第一方面，提供一种车辆控制方法，确定第一车辆前方存在坡道，并在第一车辆与第二车辆满足预设条件的情况下，根据坡道的坡度确定缓冲距离，缓冲距离与坡度正相关；第二车辆位于第一车辆的行进方向上，且第二车辆位于第一车辆之前，预设条件包括：第一车辆的速度大于第二车辆的速度；基于缓冲距离，第二车辆的响应距离以及预设的最小安全距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车距离；第二车辆的响应距离为第二车辆的行车状态发送变化所需要的距离；根据包括安全跟车距离的目标行车状态，控制第一车辆行驶。
6.一种可能的设计中，上述“预设条件”还包括：第一车辆与第二车辆之间的碰撞时间小于第一阈值，或者，第一车辆与第二车辆之间的相对距离小于第二阈值；碰撞时间为第一车辆与第二车辆碰撞所需要的时间。
7.一种可能的设计中，根据第一车辆的速度、第一车辆的加速度、第二车辆的速度、第二车辆的加速度以及第一车辆与第二车辆之间的相对距离，确定碰撞时间。
8.一种可能的设计中，上述“目标行驶状态”还包括第一车辆在行驶路线上的速度集合；速度集合为根据坡道的坡度、第一车辆的车速以及预设的预见性算法预测得到的；上述“根据包括安全跟车距离的目标行车状态，控制第一车辆行驶”，包括：根据安全跟车距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车范围；安全跟车距离位于安全跟车范围之内；根据速度集合以及安全跟车距离，控制第一车辆行驶。
9.第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：确定单元、控制单元；确定单元，用于确
定第一车辆前方存在坡道；确定单元，还用于在第一车辆与第二车辆满足预设条件的情况下，根据坡道的坡度确定缓冲距离，缓冲距离与坡度正相关；第二车辆位于第一车辆的行进方向上，且第二车辆位于第一车辆之前，预设条件包括：第一车辆的速度大于第二车辆的速度；确定单元，还用于基于缓冲距离，第二车辆的响应距离以及预设的最小安全距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车距离；第二车辆的响应距离为第二车辆的行车状态发送变化所需要的距离；控制单元，用于根据包括安全跟车距离的目标行车状态，控制第一车辆行驶。
10.一种可能的设计中，上述“预设条件”还包括：第一车辆与第二车辆之间的碰撞时间小于第一阈值，或者，第一车辆与第二车辆之间的相对距离小于第二阈值；碰撞时间为第一车辆与第二车辆碰撞所需要的时间。
11.一种可能的设计中，确定单元，具体用于根据第一车辆的速度、第一车辆的加速度、第二车辆的速度、第二车辆的加速度以及第一车辆与第二车辆之间的相对距离，确定碰撞时间。
12.一种可能的设计中，上述“目标行驶状态”还包括第一车辆在行驶路线上的速度集合；速度集合为根据坡道的坡度、第一车辆的车速以及预设的预见性算法预测得到的；控制单元，具体用于：根据安全跟车距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车范围；安全跟车距离位于安全跟车范围之内；根据速度集合以及安全跟车距离，控制第一车辆行驶。
13.第三方面，提供一种存储一个或多个程序的计算机可读存储介质，其特征在于，一个或多个程序包括指令，指令当被计算机执行时使计算机执行如第一方面的车辆控制方法。
14.第四方面，提供一种电子设备，其特征在于，包括：处理器以及存储器；其中，存储器用于存储一个或多个程序，一个或多个程序包括计算机执行指令，当电子设备运行时，处理器执行存储器存储的计算机执行指令，以使电子设备执行第一方面的车辆控制方法。
15.本发明提出一种车辆控制方法、装置及存储介质，首先电子设备确定第一车辆前方是否存在坡道。现有技术中，当第一车辆前方是下坡时候，跟车系统会计算出一个较小的速度，第一车辆要提前减速，如果第二车辆的车速是大于第一车辆的车速，第一车辆提前减速会使两车距离变大，超出安全跟车距离，第一车辆会加速从而减小两车的距离，第一车辆到达下坡位置后第一车辆因为重力势能速度会进一步提高，从而使得两车距离持续减小，在两车距离小于安全跟车距离，第一车辆会减速，导致出现自适应巡航跟随加速之后再减速的情况。本发明实施例中当第一车辆前方是下坡时候，第一车辆提前减速会使两车距离变大，提前提高安全跟车距离，为第一车辆预留减速空间，使两车的跟车距离变大，到达下坡位置第一车辆因为重力势能速度会提高，缩小两车的跟车距离，第一车辆提前减速避免第一车辆车速过高发生碰撞风险的同时，也避免了传统自适应巡航跟随加速之后在减速的情况。从而能够保持合理的车间距离的同时，保证跟车控制系统的运行的连续性和燃油经济性。
附图说明
16.图1为本发明的实施例提供的一种车辆控制系统结构示意图；
17.图2为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图一；
18.图3为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图二；
19.图4为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图三；
20.图5为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图四；
21.图6为本发明的实施例提供的一种车辆控制方法流程示意图五；
22.图7为本发明的实施例提供的一种车辆控制装置结构示意图；
23.图8为本发明的实施例提供的一种电子设备结构示意图一；
24.图9为本发明的实施例提供的一种电子设备结构示意图二。
具体实施方式
25.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行描述。
26.在本发明的描述中，除非另有说明，“/”表示“或”的意思，例如，a/b可以表示a或b。本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。此外，“至少一个”“多个”是指两个或两个以上。“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。
27.车辆自适应巡航控制系统是一种智能化的自动控制系统，在车辆行驶过程中，通过安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描前方车辆的运动状态，同时轮速传感器通过车联网通讯取得信息采集车速信号，当与前车之间的距离过小时，控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。自适应巡航控制系统通过控制车间安全距离保持良好的跟车性能，合理的安全距离会提高驾驶员的心理接受能力，提高系统的安全性。
28.可见，现有的自适应巡航控制系统只是基于前车车速计算两车的安全距离，虽然考虑到了车速的影响，但是没有考虑到道路坡度等外在条件的影响。而道路坡度会改变车辆行驶的的车速，在车辆的车速变化后，需要对车速变化后的车辆进行再调节，例如：先加速减小两车的距离，然后在减速。如此，增加了燃油成本。因此，现有的技术中只是关注驾驶的安全性和舒适性，没有考虑到经济性，没有对于节能减排的优化控制。
29.针对现有技术存在的技术问题，本发明提出了一种车辆控制方法、装置及存储介质，该方法首先电子设备确定第一车辆前方是否存在坡道。当第一车辆前方是下坡时候，现有技术中自适应巡航控制系统计算出的第一车辆需要减速行驶，第一车辆提前减速会使两车距离变大，此时将增大安全跟车距离，为第一车辆预留减速空间，使两车的跟车距离变大。到达下坡位置，第一车辆因为重力势能速度会提高，缩小两车的跟车距离，第一车辆提前减速避免第一车辆车速过高发生碰撞风险。当第一车辆前方是上坡时候，现有技术中自适应巡航控制系统计算出的第一车辆需要加速行驶，第一车辆提前加速会使两车距离减小，此时将安全跟车距离缩小，使两车的跟车距离变大。到达上坡位置后，加速后的第一车辆使得第一车辆的动能较大，进而在上坡时可以使用较小的驱动力上坡。本发明的车辆控制方法能够保持合理的车间距离的同时，保证跟车控制系统的运行的连续性和燃油经济性。
30.本发明实施例提供的车辆控制方法可以适用于车辆控制系统。图1示出了该车辆控制系统的一种结构示意图。车辆控制系统10包括车辆控制装置11以及电子设备12。车辆
控制装置11与电子设备12连接。车辆控制装置11与电子设备12之间可以采用有线方式连接，也可以采用无线方式连接，本发明实施例对此不作限定。
31.在实际应用中，电子设备12可以为车辆的导航系统/传感器，或者其他可以获取道路信息的装置，本发明实施例对此不作限定。
32.电子设备12可以用于获取车辆实时行驶数据以及地图信息，并将获取到的车辆实时行驶数据以及地图信息传输至车辆控制装置11。其中，车辆实时行驶数据包括车速和位置。
33.车辆控制装置11可以为车辆的控制设备，可以用于根据获取到的车辆实时行驶数据以及地图信息确定坡道的坡度信息，并根据坡道的坡度信息以及车辆当前速度规划车辆在前方道路上行驶车速。
34.在一些实施例中，车辆控制装置11和电子设备12可以为相互独立的设备，也可以集成于同一设备中，本发明实施例对此不作具体限定。
35.车辆控制装置11和电子设备12集成于同一设备时，车辆控制装置11和电子设备12之间的数据传输方式为该设备内部模块之间的数据传输。这种情况下，二者之间的数据传输流程与“车辆控制装置11和电子设备12之间相互独立的情况下，二者之间的数据传输流程”相同。
36.在本发明实施例提供的以下实施例中，本发明实施例以车辆控制装置11和电子设备12集成于同一设备时为例进行说明。
37.图2是根据一些示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程示意图。在一些实施例中，上述车辆控制方法可以应用到如图1所示的车辆控制装置，也可以应用于包括上述车辆控制装置的电子设备或者其他类似设备。以下，本发明实施例以车辆控制方法应用于电子设备为例，对上述车辆控制方法进行说明。
38.在一种设计中，如图2所示，本发明实施例提供的跟车控制方法，包括下述s201
‑
s205：
39.s201、电子设备确定第一车辆前方存在坡道。
40.其中，坡道包括上坡坡道及下坡坡道。
41.作为一种可能的实现方式，电子设备可以通过控制器局域网络(controller area network，can)获取第一车辆位置，并根据第一车辆位置可以通过车载先进驾驶辅助系统(advanced driver assistance system，adas)获取第一车辆前方的坡道信息。进一步的，电子设备基于获取到的第一车辆的位置，以及获取到的坡道信息，确定第一车辆前方存在坡道。
42.作为另外一种可能的实现方式，电子设备还可以通过电子设备中预存的车载adas确定前方距离第一车辆的第一距离处存在坡道。
43.需要说明的，电子设备位于第一车辆中，电子设备中包括全球导航卫星系统(global navigation satellite system，gnss)。
44.可以理解的，第一车辆为电子设备所控制驾驶的车辆。
45.s202、电子设备判断第一车辆与第二车辆是否满足预设条件。
46.其中，预设条件包括：第一车辆的速度大于第二车辆的速度，第二车辆位于第一车辆的行进方向上，且第二车辆位于第一车辆之前。
47.作为一种可能的实现方式，电子设备可以通过can获取第一车辆的速度。同时，电子设备还可以通过can确定第一辆车前方存在第二辆车，并通过车载adas获取第二车辆的车道，判断第一车辆是否与第二车辆位于同一车道。电子设备在确定第一车辆和第二车辆位于同一车道上的情况下，通过毫米波雷达返回的数据确定第二辆车的速度和位置，并判断第一车辆的速度是否大于第二车辆的速度。
48.s203、电子设备在第一车辆与第二车辆满足预设条件的情况下，从坡道的坡道信息中确定坡道的坡度，并进一步确定缓冲距离。
49.其中，缓冲距离与坡度正相关。
50.作为一种可能的实现方式，电子设备在第一车辆的速度大于第二车辆的速度的情况下，根据坡道的坡度确定缓冲距离。
51.具体的，缓冲距离满足以下公式一：
[0052][0053]
其中，k1，k2分别为上坡与下坡的坡度适应系数，i
x
为前车位置道路坡度。
[0054]
示例性的，坡度适应系数k1为100，k2为150。
[0055]
可以理解的，上述坡度i
x
在上坡是为负值，坡度i
x
在下坡是为正值，第一车辆前方的坡道信息种包含坡道的坡度。
[0056]
在一些实施例中，为了防止缓冲距离过大，本发明还对缓冲距离的范围作了限定如：
[0057]
d
f min
≤d
a
(i
x
)≤d
f max
ꢀꢀꢀ
公式二
[0058]
其中，d
f min
的绝对值为上坡的缓冲距离最大值，d
f max
的绝对值为下坡的缓冲距离最大值。
[0059]
示例性的d
f min
＝
‑
2m,d
f max
＝2m。
[0060]
s204、电子设备基于缓冲距离，第二车辆的响应距离以及预设的最小安全距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车距离。
[0061]
其中，第二车辆的响应距离为第二车辆的行车状态发送变化所需要的距离。
[0062]
作为一种可能的实现方式，电子设备根据第二车辆的速度和刹车反应时间确定第二车辆的响应距离。进一步的，电子设备基于缓冲距离，第二车辆的响应距离以及预设的最小安全距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车距离。
[0063]
具体的，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车距离如下公式：
[0064]
d
f
＝v
tv
·
t
h
d0‑
d
a
(i
x
)
ꢀꢀꢀ
公式三
[0065]
其中，d
f max
为第一车辆与第二车辆之间的安全跟车距离，v
tv
为第二辆车的速度，t
h
为车间安全时距，d0为最小安全距离，d
a
(i
x
)为缓冲距离。
[0066]
需要说明的，最小安全距离可以由运维人员预先在电子设备中设置。
[0067]
示例性的，t
h
＝3s，d0＝1m。
[0068]
可以理解的，在第一车辆前方的坡道是上坡时，安全跟车距离可以适应性的减小，在第一车辆前方的坡道是下坡时，安全跟车距离可以适应性的增大。
[0069]
可以理解的，当第一车辆跟随第二车辆行驶时，若车辆控制系统通过地图提前预见道路前方出现下坡路段，车辆控制系统预测第一车辆未来车速由于重力势能影响会提
高，那么便提高安全跟车距离，使两车的跟车距离变大，提高系统安全性，同时避免了加速后再次减速造成的能量浪费，提高燃油经济性。
[0070]
图3示出了一种车辆控制方法。当第一车辆前方是下坡时候，现有技术中自适应巡航控制系统计算出的第一车辆需要减速行驶，第一车辆提前减速会使两车距离变大，此时将安全跟车距离d
f
适应性的增大至d
f max
处，即增加了安全跟车距离，为第一车辆预留减速空间，使两车的跟车距离变大。到达下坡位置，第一车辆因为重力势能速度会提高，缩小两车的跟车距离，第一车辆提前减速避免第一车辆车速过高发生碰撞风险。当第一车辆前方是上坡时候，现有技术中自适应巡航控制系统计算出的第一车辆需要加速行驶，第一车辆提前加速会使两车距离减小，此时将安全跟车距离d
f
适应性的缩小至d
f min
处，即缩小了安全跟车距离，使两车的跟车距离变大。到达上坡位置后，加速后的第一车辆使得第一车辆的动能较大，进而在上坡时可以使用较小的驱动力上坡。本发明的车辆控制方法能够保持合理的车间距离的同时，保证跟车控制系统的运行的连续性和燃油经济性。
[0071]
当第一车辆跟随第二车辆行驶时，若车辆控制系统通过地图提前预见前方出现上坡路段，系统预测第一车辆未来车速由于重力势能影响会变降低，此时第二车辆由于上坡车速降低，第一车辆还未受影响保持当第二车辆速，两车跟车距离变小，但是由于系统预见到第一车辆未来车速会降低，此时可以设置较小的安全跟车距离，适当减小与第二车辆的距离。这样预留了较小的安全跟车距离使第一车辆在当前路段保持当前车速行驶，从而使第一车辆的动能较大，进而在上坡时可以使用较小的驱动力上坡，同样可以避免碰撞，同时保证了系统的连续性及燃油经济性。
[0072]
s205、电子设备根据安全跟车距离确定控制第一车辆行驶。
[0073]
此步骤的具体实现方式，可以参照本发明实施例的后续描述，此处不再赘述。
[0074]
后续的，电子设备根据确定的跟车距离计算发动机转矩，安全跟车行驶。
[0075]
本发明提出一种车辆控制方法、装置及存储介质，首先电子设备确定第一车辆前方是否存在坡道。现有技术中，当第一车辆前方是下坡时候，跟车系统会计算出一个较小的速度，第一车辆要提前减速，如果第二车辆的车速是大于第一车辆的车速，第一车辆提前减速会使两车距离变大，超出安全跟车距离，第一车辆提前减速会使两车距离变大，若没有超出dmax值，保持跟车系统控制状态，若超出dmax值进入预见性巡航，以计算的预见性巡航速度序列行驶。第一车辆到达下坡位置后第一车辆因为重力势能速度会进一步提高，从而使得两车距离持续减小，在两车距离小于安全跟车距离，第一车辆会减速，导致出现自适应巡航跟随加速之后再减速的情况。本发明实施例中当第一车辆前方是下坡时候，第一车辆提前减速会使两车距离变大，提前提高安全跟车距离，为第一车辆预留减速空间，使两车的跟车距离变大，到达下坡位置第一车辆因为重力势能速度会提高，缩小两车的跟车距离，第一车辆提前减速避免第一车辆车速过高发生碰撞风险的同时，也避免了传统自适应巡航跟随加速之后在减速的情况。从而能够保持合理的车间距离的同时，保证跟车控制系统的运行的连续性和燃油经济性。
[0076]
在一种设计中，本发明实施例提供的预设条件还包括：第一车辆与第二车辆之间的碰撞时间小于第一阈值。
[0077]
其中，碰撞时间为第一车辆与第二车辆碰撞所需要的时间。
[0078]
在这种情况下，如图4示，本发明实施例提供的车辆控制方法，上述s202，具体包括
s301
‑
s304：
[0079]
s301、电子设备判断第一车辆的速度是否大于第二车辆的速度。
[0080]
作为一种可能的实现方式，电子设备在获取第一车辆的速度以及第二车辆的速度之后，判断第一车辆的速度是否大于第二车辆的速度。
[0081]
s302、在第一车辆的速度大于第二车辆的速度的情况下，电子设备确定第一车辆与第二车辆之间的碰撞时间。
[0082]
作为一种可能的实现方式，在第一车辆的速度大于第二车辆的速度的情况下，电子设备获取第一车辆的速度、第二车辆的速度、第二车辆的加速度、第一车辆的加速度，根据第一车辆的位置和第二车辆的位置确定第一车辆与第二车辆之间的相对距离。电子设备基于获取到的第一车辆的速度、第二车辆的速度、第二车辆的加速度、第一车辆的加速度和第一车辆与第二车辆之间的相对距离，确定第一车辆与第二车辆之间的碰撞时间。
[0083]
具体的，碰撞时间满足以下公式四：
[0084][0085]
其中，t
c
为碰撞时间，v
tv
为第二车辆的车速，v
sv
为第一车辆的车速，a
tv
为第二车辆的加速度，a
sv
为第一车辆的加速度，x
c
为第一车辆与第二车辆之间的相对距离。
[0086]
需要说明的，第一车辆与第二车辆之间的相对距离，可以由电子设备基于第一车辆的位置与第二车辆的位置确定。
[0087]
s303、电子设备判断第一车辆与第二车辆之间的碰撞时间是否小于第一阈值。
[0088]
作为一种可能的实现方式，电子设备判断第一车辆与第二车辆之间的碰撞时间是否小于第一阈值。
[0089]
需要说明的，第一阈值可以由运维人员预先在电子设备中设置。
[0090]
s304、电子设备在碰撞时间小于第一阈值的情况下，确定第一车辆与第二车辆满足预设条件。
[0091]
在一种设计中，本发明实施例提供的预设条件还包括：第一车辆与第二车辆之间的相对距离小于第二阈值。
[0092]
在这种情况下，如图5示，本发明实施例提供的车辆控制方法中的上述s202，具体还可以包括s305
‑
s307：
[0093]
s305、电子设备判断第一车辆的速度是否大于第二车辆的速度。
[0094]
此步骤的实现方式，可以参照上述实施例中的s301，此处不再进行赘述。
[0095]
s306、在第一车辆的速度大于第二车辆的速度的情况下，电子设备判断第一车辆与第二车辆之间相对距离是否小于第二阈值。
[0096]
s307、在第一车辆与第二车辆之间相对距离小于第二阈值的情况下，电子设备确定第一车辆与第二车辆满足预设条件。
[0097]
需要说明的，第二阈值可以由运维人员预先在电子设备中设置。
[0098]
在一种设计中，本发明实施例提供的目标行驶状态还包括第一车辆在行驶路线上的速度集合。
[0099]
其中，速度集合为根据坡道的坡度、第一车辆的车速以及预设的预见性算法预测
得到的。
[0100]
以下示出了本发明实施例中电子设备确定速度集合的方法，包括下述s1
‑
s2：
[0101]
s1、电子设备获取第一车辆的车速、第一车辆前方的车道的坡度。
[0102]
此步骤的具体实现方式，可以参照本发明实施例的s201
‑
s202，此处不再赘述。
[0103]
s2、电子设备根据坡道的坡度、第一车辆的车速以及预设的预见性算法预测得到第一车辆在车道上速度集合。
[0104]
需要说明的，速度集合包括第一车辆行驶路线上的位置以及与第一车辆行驶路线上的位置对应的行驶速度。
[0105]
此步骤参照现有技术，此处不再赘述。
[0106]
在这种情况下，如图6所示，本发明实施提供的s205，可以包括s2051
‑
s2052：
[0107]
s2051、电子设备根据安全跟车距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车范围。
[0108]
其中，安全跟车距离位于安全跟车范围之内。安全跟车范围包括安全跟车的最小距离以及安全跟车的最大距离。
[0109]
作为一种可能的实现方式，电子设备根据安全跟车距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车范围。
[0110]
具体的，安全跟车的最小距离满足以下公式六：
[0111]
d
min
＝d
f
‑
d
r
ꢀꢀꢀ
公式六
[0112]
其中，d
min
为安全跟车的最小距离，d
f
为安全跟车距离，d
r
为固定值。
[0113]
需要说明的，d
r
的大小可以由运维人员预先在电子设备中设置。
[0114]
示例性的，d
r
＝3m。
[0115]
具体的，安全跟车的最大距离满足以下公式七：
[0116]
d
max
＝d
f
d
l
ꢀꢀꢀ
公式七
[0117]
其中，d
max
为安全跟车的最小距离，d
f
为安全跟车距离，d
l
为固定值。
[0118]
需要说明的，d
l
的大小可以由运维人员预先在电子设备中设置。
[0119]
示例性的，d
l
＝5m。
[0120]
s2052、电子设备根据速度集合以及安全跟车距离，控制第一车辆行驶。
[0121]
作为一种可能的实现方式，电子设备根据速度集合以及安全跟车距离，控制第一车辆行驶。
[0122]
可以理解的，第一车辆会趋近于安全跟车距离时，当第一车辆与第二车辆的相对距离处于安全跟车的最大距离与安全跟车的最小距离的区间内时，两车仍在安全跟车距离范围内，直至超出范围重新安全跟车距离本发明的安全跟车距离模式能满足不同道路工况需求，使系统运行保持稳定。
[0123]
上述主要从方法的角度对本发明实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本发明实施例能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范
围。
[0124]
本发明实施例可以根据上述方法示例对电子设备进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。可选的，本发明实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
[0125]
图7为本发明实施例提供的一种行车控制装置的结构示意图。该车辆控制装置可以位于上述电子设备中。如图6所示，本发明实施例提供的车辆控制装置40，包括：确定单元401、控制单元402。
[0126]
确定单元401，用于确定第一车辆前方存在坡道。例如，如图2所示，确定单元401可以用于执行s201。
[0127]
确定单元401，还用于在第一车辆与第二车辆满足预设条件的情况下，根据坡道的坡度确定缓冲距离，缓冲距离与坡度正相关。第二车辆位于第一车辆的行进方向上，且第二车辆位于第一车辆之前，预设条件包括：第一车辆的速度大于第二车辆的速度。例如，如图2所示，确定单元401可以用于执行s202
‑
s203。
[0128]
确定单元401，还用于基于缓冲距离，第二车辆的响应距离以及预设的最小安全距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车距离。第二车辆的响应距离为第二车辆的行车状态发送变化所需要的距离。例如，如图2所示，确定单元401可以用于执行s204。
[0129]
控制单元402，用于根据包括安全跟车距离的目标行车状态，控制第一车辆行驶。例如，如图2所示，控制单元402可以用于执行s205。
[0130]
可选的，如图7所示，本发明实施例提供的车辆控制装置40中，预设条件还包括：第一车辆与第二车辆之间的碰撞时间小于第一阈值，或者，第一车辆与第二车辆之间的相对距离小于第二阈值。碰撞时间为第一车辆与第二车辆碰撞所需要的时间
[0131]
可选的，如图7所示，本发明实施例提供的确定单元401，具体用于根据第一车辆的速度、第一车辆的加速度、第二车辆的速度、第二车辆的加速度以及第一车辆与第二车辆之间的相对距离，确定碰撞时间。例如，如图4所示，确定单元401可以用于执行s302。
[0132]
可选的，如图7所示，本发明实施例提供的目标行驶状态还包括第一车辆在行驶路线上的速度集合。速度集合为根据坡道的坡度、第一车辆的车速以及预设的预见性算法预测得到的。
[0133]
控制单元402，具体用于：
[0134]
根据安全跟车距离，确定第一车辆与第二车辆之间的安全跟车范围。安全跟车距离位于安全跟车范围之内。
[0135]
根据速度集合以及安全跟车距离，控制第一车辆行驶。例如，如图6所示，控制单元402可以用于执行s2051
‑
s2052。
[0136]
在采用硬件的形式实现上述集成的模块的功能的情况下，本发明实施例提供了上述实施例中所涉及的电子设备的一种可能的结构示意图。如图8所示，该电子设备50包括处理器501，存储器502以及总线503。处理器501与存储器502之间可以通过总线503连接。
[0137]
处理器501是通信装置的控制中心，可以是一个处理器，也可以是多个处理元件的统称。例如，处理器501可以是一个通用中央处理单元(central processing unit，cpu)，也
可以是其他通用处理器等。其中，通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。
[0138]
作为一种实施例，处理器501可以包括一个或多个cpu，例如图8中所示的cpu 0和cpu 1。
[0139]
存储器502可以是只读存储器(read
‑
only memory，rom)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，ram)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read
‑
only memory，eeprom)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。
[0140]
作为一种可能的实现方式，存储器502可以独立于处理器501存在，存储器502可以通过总线503与处理器501相连接，用于存储指令或者程序代码。处理器501调用并执行存储器502中存储的指令或程序代码时，能够实现本发明实施例提供的资源隔离方法。
[0141]
另一种可能的实现方式中，存储器502也可以和处理器501集成在一起。
[0142]
总线503，可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，isa)总线、外围设备互连(peripheral component interconnect，pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，eisa)总线等。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图8中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
[0143]
需要指出的是，图8示出的结构并不构成对该电子设备50的限定。除图8所示部件之外，该电子设备50可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
[0144]
作为一个示例，结合图6，车辆控制装置中的确定单元401、和控制单元402实现的功能与图8中的处理器501的功能相同。
[0145]
可选的，如图8所示，本发明实施例提供的电子设备50还可以包括通信接口504。
[0146]
通信接口504，用于与其他设备通过通信网络连接。该通信网络可以是以太网，无线接入网，无线局域网(wireless local area networks，wlan)等。通信接口504可以包括用于接收数据的接收单元，以及用于发送数据的发送单元。
[0147]
在一种设计中，本发明实施例提供的电子设备中，通信接口还可以集成在处理器中。
[0148]
图9示出了本发明实施例中电子设备的另一种硬件结构。如图9所示，电子设备60以包括处理器601以及通信接口602。处理器601与通信接口602耦合。
[0149]
处理器601的功能可以参考上述处理器501的描述。此外，处理器601还具备存储功能，可以参考上述存储器502的功能。
[0150]
通信接口602用于为处理器601提供数据。该通信接口602可以是通信装置的内部接口，也可以是通信装置对外的接口(相当于通信接口504)。
[0151]
需要指出的是，图9中示出的结构并不构成对电子设备的限定，除图9所示部件之外，该电子设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
[0152]
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的
方便和简洁，仅以上述各功能单元的划分进行举例说明。在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
[0153]
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有指令，当计算机执行该指令时，该计算机执行上述方法实施例所示的方法流程中的各个步骤。
[0154]
本发明的实施例提供一种包含指令的计算机程序产品，当指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述方法实施例中的车辆控制方法。
[0155]
其中，计算机可读存储介质，例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘。随机存取存储器(random access memory，ram)、只读存储器(read
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only memory，rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、寄存器、硬盘、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(compact disc read
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only memory，cd
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rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的人以合适的组合、或者本领域数值的任何其他形式的计算机可读存储介质。一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于特定用途集成电路(application specific integrated circuit，asic)中。在本发明实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
[0156]
由于本发明的实施例中的电子设备、计算机可读存储介质、计算机程序产品可以应用于上述方法，因此，其所能获得的技术效果也可参考上述方法实施例，本发明实施例在此不再赘述。
[0157]
以上，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何在本发明揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。