一种行人保护装置与汽车的制作方法

1.本技术实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种行人保护装置以及包含该装置的汽车。


背景技术：

2.随着汽车数量的增加，用户对汽车安全性的要求越来越高，不仅仅限制于驾驶员本身的行车安全，对行人安全的保护也愈发重要。
3.现有技术中，汽车的上设置有保险杠与副防撞梁，保险杠设置于汽车的外部，副防撞梁设置于汽车的内部。
4.在汽车碰撞到行人时，往往是汽车上的保险杠与行人的腿部直接接触。然而，当行人的腿部碰撞到保险杠致使保险杠变形后，行人的腿部容易卷入车底，从而产生汽车对行人身体的二次碾压的情况出现。


技术实现要素：

5.本技术实施例在于提供一种行人保护装置与汽车，旨在解决行人腿部卷入车底的问题。
6.本技术实施例第一方面提供一种行人保护装置，包括防撞部；
7.所述防撞部用于设置于副防撞梁与保险杠之间，所述防撞部的一侧安装至所述副防撞梁上、另一侧用于朝靠近所述保险杠的方向设置；
8.所述防撞部用于靠近所述保险杠的一侧呈弧形。
9.可选地，所述防撞部包括中间防撞部以及位于所述中间防撞部两侧的边缘防撞部；
10.所述中间防撞部用于与所述副防撞梁的中间段适配，通过第一固定件固定至所述副防撞梁的中间防撞部位；
11.所述边缘防撞部用于与所述副防撞梁的两端适配，通过第二固定件固定至所述副防撞梁的边缘防撞部位。
12.可选地，所述中间防撞部具有供所述副防撞梁中间段通过的第一通口；
13.所述第一固定件包括设置于所述中间防撞部上且位于所述副防撞梁两侧的第一卡扣，位于所述副防撞梁两侧的所述第一卡扣相互对齐，将所述副防撞梁卡接至所述第一通口内。
14.可选地，所述第一固定件还包括设置于所述中间防撞部上且位于所述副防撞梁两侧的第二卡扣，所述第二卡扣交错设置于所述副防撞梁的两侧，将所述副防撞梁卡接至所述第一通口内。
15.可选地，所述边缘防撞部上具有供所述副防撞梁两端通过的第二通口，所述第二通口与所述第一通口相互连通；
16.所述第二固定件包括设置于所述边缘防撞部上的第三卡扣；所述第三卡扣将所述
副防撞梁卡接至所述第二通口内。
17.可选地，所述边缘防撞部与中间防撞部之间通过紧固件相互卡接；
18.所述紧固件包括相互配合的插块与插槽；
19.所述插块设置于所述边缘防撞部靠近所述中间防撞部的端部；
20.所述插槽设置于所述中间防撞部靠近所述边缘防撞部的端部。
21.可选地，所述插块与所述插槽之间具有间隙。
22.可选地，所述防撞部呈弧形的一端设置有加强板。
23.可选地，所述防撞部上开设有若干开孔。
24.本技术实施例第二方面提供一种汽车，包括如本技术实施例第一方面提供的一种行人保护装置。
25.有益效果：
26.本技术提供一种行人保护装置，一方面，将防撞部设置于副防撞梁与保险杠之间的间隙处，在行人腿部撞击保险杠时，能够对保险杠进行支撑，以减少保险杠的变形，并利用保险杠与防撞部，来给予行人腿部一个水平的支撑力，以避免行人腿部卷入车底；另一方面，将防撞部靠近保险杠的一端设置为弧形，一方面行人腿部在撞击到防撞部时，增大了行人腿部与防撞部间接接触的受力面积，从而能够减少行人腿部的伤害，另外，在行人腿部撞击到防撞部的弧形端时，防撞部的弧形端会在水平方向上压缩，形成溃缩量，进而对行人腿部的撞击进行缓冲，以对行人腿部起到保护作用。
附图说明
27.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
28.图1是本技术一实施例提出的边缘防撞部的侧面剖视图；
29.图2是本技术一实施例提出的防撞部安装至副防撞梁上的结构示意图；
30.图3是本技术一实施例提出的防撞部的结构示意图；
31.图4是本技术一实施例提出的第一卡扣与第二卡扣的结构示意图；
32.图5是本技术一实施例提出的用于展示紧固件的结构示意图；
33.图6是本技术一实施例提出的防撞梁支架卡接至边缘防撞部开口内的结构示意图。
34.附图标记说明：1、保险杠；2、副防撞梁；3、防撞梁支架；4、防撞部；41、中间防撞部；411、插槽；412、第一通口；42、边缘防撞部；421、插块；422、第二通口；51、第一卡扣；52、第二卡扣；53、第三卡扣；6、开孔；7、加强板。
具体实施方式
35.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施
例，都属于本技术保护的范围。
36.相关技术中，汽车的上设置有保险杠1与副防撞梁2，保险杠1设置于汽车的外部，副防撞梁2设置于汽车的内部。在汽车碰撞到行人时，往往是汽车上的保险杠1与行人的腿部直接接触。然而，当行人的腿部碰撞到保险杠1致使保险杠1变形后，行人的腿部容易卷入车底，从而产生汽车对行人身体的二次碾压的情况出现；并且行人腿部在将汽车的保险杠1撞击变形后，行人腿部会直接与汽车内部的部件，例如副防撞梁2等部件进行硬性撞击，从而导致行人腿部极易受伤。
37.有鉴于此，本技术实施例提出一种行人保护装置，参照图1与图2，包括防撞部4；防撞部4用于设置于副防撞梁2与保险杠1之间，防撞部4的一侧用于安装至副防撞梁2上，防撞部4的另一侧用于朝靠近保险杠1的方向设置；防撞部4用于靠近保险杠1的一侧呈弧形。
38.一方面，将防撞部4设置于副防撞梁2与保险杠1之间的间隙处，在行人腿部撞击保险杠1时，能够对保险杠1进行支撑，以减少保险杠1的变形，并利用保险杠1与防撞部4，来给予行人腿部一个水平的支撑力，以避免行人腿部卷入车底；另一方面，将防撞部4靠近保险杠1的一端设置为弧形，一方面行人腿部在撞击到防撞部4时，增大了行人腿部与防撞部4间接接触的受力面积，从而能够减少行人腿部的伤害；另外，在行人腿部撞击到防撞部4的弧形端时，防撞部4的弧形端会在水平方向上压缩，形成溃缩量，进而对行人腿部的撞击进行缓冲，以对行人腿部起到保护作用。
39.实施例一
40.一种行人保护装置，包括防撞部4；防撞部4用于设置于副防撞梁2与保险杠1之间，防撞部4的一侧用于安装至副防撞梁2上，防撞部4的另一侧用于朝靠近保险杠1的方向设置；防撞部4用于靠近保险杠1的一端呈弧形。
41.本实施方式中，防撞部4靠近保险杠1的一端呈弧形，为防撞部4的弧形端，防撞部4的弧形端的开口可以朝下，也可以朝上；防撞部4的弧形端在外力作用下，例如行人腿部的撞击下可以形变，因此，可以对来自行人腿部的撞击进行缓冲。保险杠1包括保险杠上段与保险杠下段，由于行人在行走过程中，往往是与保险杠下段发生碰撞，因此防撞部4的弧形端朝向保险杠下段的位置设置。
42.基于上述行人保护装置，本技术提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成一种新的行人保护装置，应当理解的，对于由任意示例所组合形成的新一种行人保护装置，均应落入本技术的保护范围。
43.在一种可行的实施方式中，参照图2，防撞部4包括中间防撞部41以及位于中间防撞部41两侧的边缘防撞部42；中间防撞部41用于与副防撞梁2的中间段适配，呈直线形状，通过第一固定件固定至副防撞梁2的中间防撞部位；边缘防撞部42用于与副防撞梁2的两端适配，呈弧形形状，通过第二固定件固定至副防撞梁2的边缘防撞部位。
44.其中，防撞部4可以布置在距离地面以上176mm的位置处，中间防撞部朝向保险杠1一侧的长度可以设置为50mm。
45.本实施方式中，由于副防撞梁2的中间防撞部分呈直线，其两端呈弧形，因此为了将防撞部4设置成适配副防撞梁2的形状，防撞部4包括中间防撞部41与边缘防撞部42，下面将基于中间防撞部41与边缘防撞部42，来对防撞部4进行详细的阐述。
46.参照图3与图4所示，中间防撞部41的结构可以包括：中间防撞部41具有供副防撞
梁2中间段通过的第一通口412；第一固定件包括设置于中间防撞部41上且位于副防撞梁2上下两侧的第一卡扣51，位于副防撞梁2两侧的第一卡扣51相互对齐，将副防撞梁2卡接至第一通口412内。
47.其中，第一卡扣51为具有弹性的卡扣，第一卡扣51上具有倾斜面，第一卡扣51的卡接量可以为5.5mm，第一卡扣51的卡接量指的是第一卡扣51与中间防撞部41之间的接触面积。工作人员在将中间防撞部41固定至副防撞梁2的中间段上时，第一卡扣51上的倾斜面与副防撞梁2的侧壁抵触，使得第一卡扣51的倾斜面发生形变；在中间防撞部41卡入至副防撞梁2上时，即副防撞梁2位于第一通口412内时，第一卡扣51抵触在副防撞梁2的侧壁外，第一卡扣51的倾斜面不再被副防撞梁2挤压，以将中间防撞部41固定至副防撞梁2外。
48.为了提高中间防撞部41固定至副防撞梁2上的稳定性，参照图3与图4，将第一卡扣51设置四个，四个第一卡扣51分为两对，且每对第一卡扣51中的两个第一卡扣51分别对齐，设置于副防撞梁2的两侧，使得卡在第一通口412内的副防撞梁2，能够与两个第一卡扣51相对的一面紧贴，以提高中间防撞部41固定至副防撞梁2上的稳定性。
49.为了进一步提高中间防撞部41固定至副防撞梁2上的稳定性，参照图4，第一固定件还包括设置于中间防撞部41上的第二卡扣52，第二卡扣52交错设置于副防撞梁2的上下两侧，将副防撞梁2卡接至第一通口412内。
50.通过两对相互错开的的第二卡扣52的设置，可以通过增加卡扣的数量，即多增加两对第二卡扣52，提高将中间防撞部41固定至副防撞梁2上的稳定性，而将两对第二卡扣52相互错开，可以减少中间防撞部41的装配困难。原因在于，在将两对第二卡扣52相互错开后，则同一对第二卡扣52中的两个第二卡扣52，并非处于相互对齐的状态，那么在将中间防撞部41卡接至副防撞梁2上时，由于两个第二卡扣52相互错开，则不会集中地向副防撞梁2同一位置的两侧施加作用力，从而使得减少了中间防撞部41装配的困难性。
51.上述固定中间防撞部41的过程中，通过两对第一卡扣51相互对齐，可以提高中间防撞部41装配至副防撞梁2上的稳定性；在此基础上，为了进一步提高中间防撞部41装配至副防撞梁2上的稳定性，且为了不增加装配难度，通过两对第二卡扣52相互错开，可以在不增加装配难度的基础上，提高装配稳定性。
52.并且，基于第一卡扣51与第二卡扣52共同作为第一固定件，将中间防撞部41固定至副防撞梁2上，在提高了装配稳定性的前提下，可以减少后续实施方式中插槽411的形变量。原因在于，若提高了中间防撞部41的连接稳定性，则中间防撞部41在受到意外撞击时，中间防撞部41则不会轻易地移动，位于中间防撞部41上的插块421则不会频繁地碰撞插槽411，进而减少了插槽411的形变量，提高了插槽411的使用寿命。
53.其中，为了保证第一卡扣51与第二卡扣52的卡接强度，也为了中间防撞部41从副防撞梁2上脱出，第一卡扣51与第二卡扣52远离中间防撞部41的端部的宽度可以为11mm，以伸出副防撞梁2的另一端，防止中间防撞部41脱出；为了避免对齐的第一卡扣51无法装配至副防撞梁2上，对齐的第一卡扣51之间的间距可以为8mm；为了避免第一卡扣51与第二卡扣52因强度不足而断裂，第一卡扣51与第二卡扣52与中间防撞部41的连接宽度可以为57mm。
54.边缘防撞部42的结构可以包括：参照图3，边缘防撞部42上具有供副防撞梁2两端通过的第二通口422，第二通口422与第一通口412相互连通；第二固定件包括设置于边缘防撞部42上的第三卡扣53；第三卡扣53将副防撞梁2卡接至第二通口422内。
55.其中，中间防撞部41位于车辆的中间区域，在发生意外事故时，中间防撞部41是发生碰撞的高频区域，因此，需要对中间防撞部41的固定进行着重设计。而边缘防撞部42作为发生碰撞的非高频区域，可以采用第二固定件，来对边缘防撞部42进行固定。
56.例如，参照图3，将第二固定件为第三卡扣53，两个第三卡扣53之间的间距为140mm。在数量上，可以进行相应地缩减，采用两个第三卡扣53，来对边缘防撞部42进行固定，两个第三卡扣53分别位于两个边缘防撞部42上。通过两个第三卡扣53的设置，同样可以将边缘防撞部42固定至副防撞梁2上。并且，为了保证第三卡扣53的卡接强度，第三卡扣53的卡接量可以为10mm，第三卡扣53的卡接量指的是第三卡扣53与边缘防撞部42之间水平的卡接面积。
57.在一种可行的实施方式中，参照图5，边缘防撞部42与中间防撞部41之间通过紧固件相互卡接；紧固件包括相互配合的插块421与插槽411；插块421设置于边缘防撞部42靠近中间防撞部41的端部；插槽411设置于中间防撞部41靠近边缘防撞部42的端部。
58.本实施方式中，通过紧固件的设置，可以将中间防撞部41与边缘防撞部42进行连接，使得二者形成一个整体，共同来抵御外界的撞击。
59.其中，参照图6，由于副防撞梁2上设置有防撞梁支架3，边缘防撞部42上设置有供防撞梁支架3穿入的开口，因此，在对中间防撞部41与边缘防撞部42采用紧固件进行固定时，需要考虑到防撞梁支架3的位置以及中间防撞部41与边缘防撞部42的插接位置，才能将中间防撞部41与边缘防撞部42安装至副防撞梁2上。
60.因此，在装配边缘防撞部42与中间防撞部41时，可以在插块421与插槽411之间设置间隙，例如插块421插入至插槽411内的深度可以为10.5mm，插块421与插槽411内底壁之间的间隙可以为4mm。首先，将两侧的边缘防撞部42通过第二固定件，从竖直方向安装至副防撞梁2上后，使得防撞梁支架3穿入至边缘防撞部42上的开口内，例如防撞梁支架3穿入至开口内时，与边缘防撞部42的开口的内侧壁之间具有2mm的单边间隙；再将中间防撞部41通过第一固定件，从水平方向上安装至副防撞梁2上，此时位于边缘防撞部42上的插块421插入至中间防撞部41上的插槽411内。
61.在上述安装过程中，由于首先安装了边缘防撞部42，使得防撞梁支架3已经暗转至边缘防撞部42上的开口内，因此，则不必再考虑防撞梁支架3的安装位置；而在安装中间防撞部41时，将中间防撞部41插入至两个边缘防撞部42之间后，若发现位于中间防撞部41两侧中任一插槽411未与插块421卡接，则可以利用插块421与插槽411之间的间隙，左右移动中间防撞部41，来使得中间防撞部41上的插槽411与两侧的插块421插接。
62.通过插块421与插槽411之间间隙的设置，可以在安装中间防撞部41与边缘防撞部42时，能够通过中间防撞部41的移动，来使得插块421与插槽411之间配合地更好，也减少了装配困难，避免中间防撞部41无法安装至副防撞梁2上的情况出现。
63.在一种可行的实施方式中，参照图3，防撞部4呈弧形的一端设置有加强板7。
64.本实施方式中，可以在边缘防撞部42或者中间防撞部41上设置有若干加强板7；若干加强板7设置于防撞部4的弧形口内，来对防撞部4靠近保险杠1的一端进行加强，以使得防撞部4在面对外界撞击的情况下，提高防撞部4的弧形端的防撞性能。
65.在一种可行的实施方式中，参照图3，防撞部4上开设有若干开孔6。
66.本实施方式中，可以在第一卡扣51、第二卡扣52或者是第三卡扣53上设置开孔6，
也可以在中间防撞部41与边缘防撞部42上设置若干开孔6，进而减少整个行人保护装置的重量，实现汽车的轻量化。
67.实施例二
68.基于同一发明构思，本技术实施例二提供一种汽车，包括如本技术实施例一提供的一种行人保护装置。
69.需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
70.还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
71.以上对本技术所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本技术的保护范围之中。