一种客车门体试验台架的制作方法

1.本发明属于车辆耐久性试验技术领域，尤其涉及一种客车门体试验台架。


背景技术：

2.客车的行李舱门和乘客门是客车的重要结构件，其耐久性是行李舱门与乘客门的重要性能，行李舱门直接影响着乘客的财物安全，乘客门直接影响着客车的安全行驶。
3.目前，汽车车门的耐久性试验台多适用于轿车或微型车，仅少数客车企业制造了关于手动上翻式行李舱门的耐久性试验台，客车上的乘客门和手动上移式行李舱门缺少可靠的验证设备。由于缺乏有效地验证手段，大部分客车主机厂在产品研发阶段未对行李舱门与乘客门进行先期验证，降低了行李舱门与乘客门的安全性。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种客车门体试验台架，以有效实现对客车的行李舱门与乘客门进行耐久性实验，提高行李舱门与乘客门的安全性。
5.为达此目的，本发明所采用的技术方案是：
6.一种客车门体试验台架，用于对客车的行李舱门与乘客门进行耐久性试验，包括：
7.门体固定架，沿y向具有相连的第一框架和第二框架，所述行李舱门活动安装于所述第一框架，所述乘客门活动安装于所述第二框架；
8.缸体固定架，设置于所述第一框架一侧；
9.驱动组件，包括第一驱动件与第四驱动件，所述第一驱动件设置于所述缸体固定架上，并能够与所述行李舱门传动连接，以打开或关闭所述行李舱门；所述第四驱动件设置于所述缸体固定架或所述门体固定架上，并能够与所述乘客门传动连接，以打开或关闭所述乘客门。
10.进一步地，所述第一框架包括第二竖梁、两个沿x向相对设置的第一竖梁以及两个沿z向相对设置的第一横梁，两个所述第一竖梁与两个所述第一横梁首尾搭接相连，所述第二竖梁位于两个所述第一竖梁之间，并沿x向滑动设置于两个所述第一横梁上；
11.其中一个所述第一竖梁与所述第二竖梁分别用于安装所述行李舱门的滑动架，所述行李舱门的门体与两个所述滑动架滑动配合。
12.进一步地，所述第一框架还包括组合框，所述第一竖梁与所述第二框架之间连接设置有沿y向延伸的第一连杆，所述第二竖梁与所述第二框架之间连接设置有沿y向延伸第二连杆，所述第一连杆与所述第二连杆沿其延伸方向分别滑动设置有所述组合框，所述行李舱门的两个转轴铰接于对应的所述组合框上。
13.进一步地，所述组合框为矩形框，包括两个相对设置的沿x向延伸的第一边框和两个相对设置的沿z向延伸的第二边框，所述第一边框滑动设置于对应的所述第一连杆或所述第二连杆；所述行李舱门的所述转轴沿z向滑动地铰接于对应的所述第二边框上。
14.进一步地，所述第一框架还包括安装臂和沿x向延伸的第三横梁，所述第三横梁沿
y向滑动设置于所述第一连杆与所述第二连杆之间，所述安装臂滑动设置于所述第三横梁上，所述行李舱门的气弹簧撑杆的一端能够与所述安装臂相连。
15.进一步地，所述驱动组件还包括设置于所述缸体固定架上的第三驱动件，所述第三驱动件用于解锁行李舱门。
16.进一步地，所述第二框架包括两个沿x向相对设置的第三竖梁、两个沿z向相对设置的第二横梁、两个第四竖梁以及第四横梁，两个所述第三竖梁与两个所述第二横梁首尾搭接相连，两个所述第四竖梁均位于两个所述第三竖梁之间，并沿x向滑动设置于两个所述第二横梁上；所述第四横梁滑动设置于两个第三竖梁之间，以使两个所述第四竖梁、所述第四横梁与一个所述第二横梁共同围设成第二门框，所述乘客门活动安装于所述第二门框内。
17.进一步地，所述第一框架与所述第二框架之间沿y向滑动设置有立柱，所述立柱沿z向延伸，所述第四驱动件滑动设置于所述立柱上。
18.进一步地，所述第二框架还包括第五横梁，所述第五横梁与所述第四横梁相对设置，并滑动设置于两个第三竖梁之间；所述乘客门的平衡杆的一端能够滑动地安装于所述第五横梁上。
19.进一步地，所述门体固定架与所述缸体固定架均由铝型材搭接而成。
20.本发明的有益效果为：
21.本发明提出的客车门体试验台架包括门体固定架、缸体固定架以及驱动组件。将客车的行李舱门活动安装于第一框架上，将乘客门活动安装于第二框架上，并通过驱动组件的第一驱动件驱动行李舱门打开或关闭，第四驱动件驱动乘客门打开或关闭，以真实模拟行李舱门与乘客门的真实开关工况，实现行李舱门与乘客门的耐久性试验。该客车门体试验台架结构简单，操作方便。而且能够对客车的行李舱门与乘客门分别进行耐久性试验，具备一定的通用性。
附图说明
22.图1是本发明实施例提供的安装有手动上滑式行李舱门的客车门体试验台架的结构示意图；
23.图2是本发明实施例提供的客车门体试验台架的结构示意图；
24.图3是本发明实施例提供的第一框架的局部结构示意图；
25.图4是本发明实施例提供的门体固定架的结构示意图。
26.图中部件名称和标号如下：
27.10、门体固定架；20、缸体固定架；30、第一驱动件；40、第二驱动件；50、第三驱动件；60、行李舱门；601、滑动架；
28.1、第一框架；11、第一竖梁；12、第一横梁；13、第二竖梁；14、组合框；141、第一边框；142、第二边框；15、第六横梁；
29.2、第二框架；21、第三竖梁；22、第二横梁；23、第四竖梁；24、第四横梁；25、第五横梁；
30.3、第一连杆；4、第二连杆；5、立柱；6、第三横梁；7、安装臂。
具体实施方式
31.为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。
32.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
33.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
34.在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
35.下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。
36.客车的行李舱门60以及乘客门是客车的重要功能总成，其耐久性是行李舱门60与乘客门的重要性能，由于缺乏有效地验证手段，大部分客车主机厂在产品研发阶段未对行李舱门60与乘客门进行先期验证，降低了行李舱门60与乘客门的安全性。
37.为解决上述问题，如图1和图2所示，本实施例公开了一种客车门体试验台架，该客车门体试验台架用于对客车的行李舱门60与乘客门进行耐久性试验。将客车的行李舱门60与乘客门分别活动安装于客车门体试验台架，通过长时间地反复开关行李舱门60和乘客门，以真实模拟行李舱门60与乘客门的开关工况，以完成行李舱门60与乘客门的耐久性试验。
38.为了便于描述，以图3和图4中x轴所在的方向为x向，y轴所在的方向为y向，z轴所在的方向为z向。
39.具体地，客车门体试验台架包括门体固定架10、缸体固定架20以及驱动组件，门体固定架10沿y向具有相连的第一框架1和第二框架2，行李舱门60活动安装于第一框架1，乘客门活动安装于第二框架2。缸体固定架20设置于第一框架1一侧。驱动组件包括第一驱动件30与第四驱动件，第一驱动件30设置于缸体固定架20上，并能够与行李舱门60传动连接，以打开或关闭行李舱门60。第四驱动件设置于缸体固定架20或门体固定架10上，并能够与乘客门传动连接，以打开或关闭乘客门。
40.该客车门体试验台架还包括计数器和计时器。其中，计时器用于记录行李舱门60或乘客门进行耐久性试验的时间，计数器用于记录在一定时间内行李舱门60或乘客门打开
或关闭的次数。由于计数器与计时器均为成熟的产品，本领域的技术人员可以根据耐久性试验的需求进行选用，对于计数器与计时器的结构和工作原理不再进行赘述。
41.该客车门体试验台架结构简单，操作方便，而且能够对客车的行李舱门60与乘客门分别进行耐久性试验，具备一定的通用性。
42.现有的客车的行李舱门60一般包括手动上翻式和手动上滑式两种。因此，行李舱门60的打开方式分别为上下滑动和翻转方式。为了便于实现不同种类的行李舱门60的耐久性实验，本实施例的驱动机构还包括第二驱动件40，第二驱动件40安装于第一框架1上，并能够位于手动上滑式的行李舱门60的上方或下方。第二驱动件40与行李舱门60传动连接，以驱动行李舱门60在第一框架1沿竖直方向(z向)上下滑动，从而模拟手动上滑式的行李舱门60的开闭动作。
43.需要注意的是，在行李舱门60的使用过程中，首先需要进行解锁，然后才能够打开行李舱门60。因此，驱动组件还包括设置于缸体固定架20上的第三驱动件50，第三驱动件50用于解锁行李舱门60。
44.本实施例的第一驱动件30和第三驱动件50安装于缸体固定架20上，第二驱动件40安装于第一框架1上，并位于行李舱门60的上方。
45.具体地，第一驱动件30、第二驱动件40和第三驱动件50均为气缸，气缸的成本低，维护方便。当进行行李舱门60的耐久性试验时，将缸体固定架20放置于第一框架1的一侧，第一驱动件30和第三驱动件50的底座均铰接于缸体固定架20上。第二驱动件40固定安装于第一框架1上，在两个第一竖梁11之间沿z向滑动设置有第六横梁15，第二驱动件40沿z向固定安装于第六横梁15上。将第三驱动件50的活塞杆与行李舱门60的门锁相连，通过第三驱动件50的活塞杆的伸缩按压或拉拔门锁，从而实现锁定或解锁门体。当然，第一驱动件30、第二驱动件40和第三驱动件50还可以为液压缸、直线电机等常规驱动件。
46.继续如图1和图2所示，第一框架1包括第二竖梁13、两个沿x向相对设置的第一竖梁11以及两个沿z向相对设置的第一横梁12，两个第一竖梁11与两个第一横梁12首尾搭接相连，形成一个矩形框。第二竖梁13位于两个第一竖梁11之间，第二竖梁13沿x向滑动设置于两个第一横梁12上。
47.一个第一竖梁11与第二竖梁13形成安装行李舱门60的第一门框，由于第二竖梁13在第一横梁12上的位置可调，使得第一门框的宽度可调，以适应不同宽度的行李舱门60的试验需求。
48.如图1所示，当行李舱门60为手动上滑式时，此时的行李舱门60包括门体和滑动架601，门体能够在滑动架601上滑动，以在打开或关闭状态之间切换。门体上还具有拉环，通过拉动拉环打开或关闭门体。其中一个第一竖梁11与第二竖梁13分别用于安装行李舱门60的滑动架601，行李舱门60的门体与两个滑动架601滑动配合。在本实施例中，两个滑动架601分别通过螺栓安装于形成第一门框的第一竖梁11和第二竖梁13上，行李舱门60的门体滑动安装于滑动架601上。
49.具体地，当进行上滑式行李舱门60的耐久性试验时，将第二驱动件40的活塞杆与行李舱门60的拉环相连。当行李舱门60上下滑动时，第三驱动件50相对于缸体固定架20转动，且第二驱动件40与第三驱动件50的活塞杆适应性地伸长或缩短。
50.在本实施例中，当安装于第一框架1上的行李舱门60为手动上翻式时，将第一驱动
件30的活塞杆与行李舱门60的拉环相连。当行李舱门60朝内或朝外翻转时，第一驱动件30和第三驱动件50相对于缸体固定架20转动，且各自的活塞杆适应性地伸长或缩短。
51.如图2和图3所示，当行李舱门60为手动上翻式时，上翻式的行李舱门60的结构与上滑式的行李舱门60的结构基本相同，主要区别点为：上翻式的行李舱门60通过转轴实现翻转，从而打开或关闭门体。
52.需要说明的是，由于上翻式的行李舱门60的转轴一般为两个，且两个转轴一般不会安装于行李舱门60的边角位置。因此，为了便于实现上翻式的行李舱门60的翻转，第一框架1还包括组合框14，组合框14安装于第一框架1上，并安装于第一竖梁11与第二竖梁13形成的第一门体内，且能够根据转轴的具体位置调整组合框14的安装位置。转轴通过组合框14转动安装于第一门体上，提高了行李舱门60的安装效率，从而提高了试验效率。
53.具体地，第一竖梁11与第二框架2之间连接设置有沿y向延伸的第一连杆3，第二竖梁13与第二框架2之间连接设置有沿y向延伸第二连杆4。第一连杆3和第二连杆4提高了第一框架1与第二框架2的连接强度，同时为行李舱门60提供了安装平台，有利于行李舱门60的灵活安装。第一连杆3与第二连杆4沿其延伸方向分别滑动设置有组合框14，行李舱门60的两个转轴铰接于对应的组合框14上。
54.本实施例的组合框14为矩形框，包括两个相对设置的沿x向延伸的第一边框141和两个相对设置的沿z向延伸的第二边框142，第一边框141滑动设置于对应的第一连杆3或第二连杆4。
55.两个组合框14在第一连杆3和第二连杆4沿x向和y向的位置均可调，并能够根据不同型号的行李舱门60的转轴的位置，灵活调节两个组合框14在第一连杆3和第二连杆4的位置，实现了组合框14的灵活调节，进一步提高了客车门体试验台架的通用性。
56.进一步地，本实施例的行李舱门60的转轴沿z向滑动地铰接于对应的第二边框142上，实现了转轴在组合框14上沿z向的安装位置的微调，进一步提高了客车门体试验台架的通用性。
57.如图2和图3所示，本实施例的第一连杆3为三个，其中两个第一连杆3间隔安装于一个第一竖梁11与第二框架2之间，并形成一个组合框14的滑动通道，组合框14的两个第一边框141分别滑动安装于对应的第一连杆3上。另一个第一连杆3安装于另一个第一竖梁11与第二框架2之间，提高了门体固定架10的结构强度。本实施例的第二连杆4的数量为两个，两个第二连杆4间隔安装于第二竖梁13与第二框架2之间，并形成另一个组合框14的滑动通道，该组合框14的两个第一边框141分别滑动安装于对应的第二连杆4上，滑动通道实现了组合框14的稳定安装，同时对组合框14的位置调节具有导向限位作用，避免组合框14在调节过程中发生偏转。
58.需要说明的是，行李舱门60上还包括气弹簧撑杆，该气弹簧撑杆能够在行李舱门60的门体受到打开或关闭的启动力后，带动门体完全打开到位或关闭到位，实现省力操作。
59.为了真实模拟行李舱门60的实际工况，第一框架1还包括安装臂7和沿x向延伸的第三横梁6，第三横梁6沿y向滑动设置于第一连杆3与第二连杆4之间，安装臂7滑动设置于第三横梁6上，行李舱门60的气弹簧撑杆的一端能够与安装臂7相连。
60.本实施例的安装臂7为板状结构，气弹簧撑杆铰接于安装臂7上。由于气弹簧撑杆的数量一般为两个，安装臂7与气弹簧撑杆的数量相同，且一一对应安装。安装臂7在第三横
梁6上的位置可调，第三横梁6在第一连杆3与第二连杆4上的y向位置可调，以适应具有不同分布位置的气弹簧撑杆，提高第一框架1的通用性。
61.具体地，第三横梁6沿x向延伸至两个第一竖梁11的位置，并依次与一个第一连杆3、第二连杆4和另一个第二连杆4连接，进一步提高了门体固定架10的结构强度，从而提高了客车门体试验台架的结构稳定性。
62.如图4所示，第二框架2包括两个沿x向相对设置的第三竖梁21、两个沿z向相对设置的第二横梁22、两个第四竖梁23以及第四横梁24，两个第三竖梁21与两个第二横梁22首尾搭接相连，形成一个矩形框。两个第四竖梁23均位于两个第三竖梁21之间，并沿x向滑动设置于两个第二横梁22上。第四横梁24滑动设置于两个第三竖梁21之间，以使两个第四竖梁23、第四横梁24与一个第二横梁22共同围设成第二门框，乘客门活动安装于第二门框内。
63.在本实施例中，两个第四竖梁23在第二横梁22上的x向的间距可调，第四横梁24在两个第三竖梁21上沿z向的位置可调，使得第二门框的高度和宽度尺寸均可根据乘客门的具体尺寸进行适应性调整，提高了客车门体试验台架的通用性。
64.如图1、图2和图4所示，形成第一门框的第一竖梁11与对应的第三竖梁21之间连接设置有两个第一连杆3，第二竖梁13与对应的一个第四竖梁23之间连接设置有多个第二连杆4，以提高第一框架1与第二框架2的连接强度。
65.需要说明的是，多个第二连杆4将第二竖梁13与对应第四竖梁23连接为一体，当进行行李舱门60的耐久性试验时，调整第二竖梁13在x向的位置时，对应的第四竖梁23沿x向同步移动。由于本实施例的第四竖梁23为两个，当进行乘客门的耐久性试验时，与第二竖梁13连接为一体的第四竖梁23保持位置不动，只需沿x向调整另一个第四竖梁23的位置即可。通过设置两个第四竖梁23，减少了行李箱舱门与乘客门之间进行试验切换过程的调整步骤，有利于提高了客车门体试验台架的调整效率。
66.在乘客门的实际结构中，乘客门包括门体、转轴柱与位于门体下方的平衡杆。平衡杆的一端与车体的底面连接，另一端与门体连接，以保证乘客门在内外摆动时保持稳定。
67.如图4所示，第二框架2还包括第五横梁25，第五横梁25与第四横梁24相对设置，并滑动设置于两个第三竖梁21之间。乘客门的平衡杆的一端能够滑动地安装于第五横梁25上。
68.具体地，第五横梁25安装位于第二框架2的下方，并沿z向的位置可调，以适应不同位置的平衡杆，有利于提高客车门体试验台架的通用性。此外，第五横梁25的两端分别延伸至两个第三竖梁21，并依次与两个第三竖梁21和两个第四竖梁23相连，提高了第二框架2的连接强度，从而提高了客车门体试验台架的结构稳定性。
69.需要说明的是，现有的乘客门大多为气动内、外摆动式，通过气泵驱动实现乘客门的开闭。因此，本实施例的第四驱动件可以为气泵。当然，第四驱动件还可以为液压杆、电机等常规驱动件。
70.进一步地，气泵可以安装于缸体固定架20或门体固定架10上。当气泵安装于缸体固定架20时，需要在进行乘客门的耐久性试验时，将缸体固定架20移动至第二框架2的一侧。为了减少缸体固定架20的移动，本实施例将气泵安装于门体固定架10的第二框架2上，使得乘客门的结构在第二框架2上安装地更加紧凑，实现了乘客门的安装结构的优化布置。
71.具体地，第一框架1与第二框架2之间沿y向滑动设置有立柱5，立柱5沿z向延伸，第
四驱动件滑动设置于立柱5上。在两个第二连杆4之间连接设置有立柱5，气泵通过螺栓安装于立柱5上，并与乘客门的门体传动连接。
72.如图1所示，门体固定架10和缸体固定架20均为立方体框架，且均为铝型材搭接而成。具体地，将多根铝型材通过紧固螺栓连接成型，使得门体固定架10和缸体固定架20具有成本低、结构强度高、组装方便等优点。同时，还方便试验人员根据不同的行李舱门60和乘客门的安装需求，在门体固定架10或缸体固定架20上进行铝型材的增减或改动，实现了门体固定架10与缸体固定架20的灵活组装，进一步提高了客车门体试验台架的通用性。
73.本实施例的门体固定架10中的第一框架1和第二框架2为一体式设置，第一框架1和第二框架2的四个边角位置均通过沿y向延伸的铝型材梁连接为一体。而且，在第一框架1和第二框架2之间连接设置有多个第一连杆3和第二连杆4，进一步提高了门体固定架10的结构强度和稳定性。
74.此外，在门体固定架10的上下四个边角位置分别在xy平面、xz平面以及yz平面安装有加强梁，进一步提高了门体固定架10的结构强度，提高了行李舱门60与乘客门的耐久性试验的安全性。需要注意的是，在门体固定架10的底部，连接第一框架1和第二框架2的铝型材沿y向延伸，并超出门体固定架10在y向的两端，扩大了门体固定架10与安装面的接触面积，以稳定支撑门体固定架10。
75.在其他可替代的实施例中，还可以将门体固定架10中的第一框架1和第二框架2分开设置，利用多根铝型材分别搭建成第一框架1和第二框架2，并根据气弹簧撑杆、平衡杆以及气泵的安装需求，在第一框架1和第二框架2分别搭建对应的安装平台。通过将门体固定架10分体式设置，能够避免进行行李舱门60与乘客门的耐久性试验时发生互相干涉。
76.优选地，在门体固定架10和缸体固定架20的底部的四个边角位置分别安装带有刹车功能的万向脚轮，使得门体固定架10和缸体固定架20通过万向脚轮快速、便捷地移动到指定工位，并通过万向脚轮的刹车功能将门体固定架10和缸体固定架20固定在指定工位，提高了客车门体试验台架的稳定性。
77.以上实施方式只是阐述了本发明的基本原理和特性，本发明不受上述实施方式限制，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还有各种变化和改变，这些变化和改变都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。