一种新能源车辆的能量回收控制方法与流程

1.本发明涉及新能源车辆的控制领域，尤其涉及一种新能源车辆的能量回收控制方法及其装置。


背景技术：

2.随着全球环境问题的加重，纯电动汽车作为一种新能源代步工具，完全满足了使用者对于出行便捷及无污染方面的要求。随着新能源车辆的兴起，越来越多的人购买新能源车辆，导致新能源车辆相对于传统燃油车的优势对比成为人们购买新能源车辆的重点考虑因素。
3.其中，能量回收系统是新能源车辆相对于燃油车的一个很大优势。在传统燃油车中，当车辆制动时，制动系统会摩擦生热从而将摩擦产生的能量转化为热能进而散发掉。而在新能源车辆中，当驱动停止时汽车车轮带动电机转化为“发电机”以向蓄电池充电，依此来实现能量回收，从而大大增加了新能源车辆的续航能力。
4.传统的新能源汽车能量回收方式包括松油门滑行回收和踩刹车制动回收。而回收强度则一般采用默认的回收强度或人为手动更改回收强度的方式来设定。比如，一新能源车辆包括无回收或者弱回收、中度回收以及强回收三个回收强度的能量回收模式。在初始时，该新能源车辆默认为无回收或者弱回收模式。若用户想要修改能量回收模式，可通过设置在中控的能量回收模式调整按键来修改或者通过修改车辆的软件来修改。
5.显然，现有技术中的能量回收模式的调整比较麻烦，需要用户手动操作，比较繁琐，且不智能。同时，车辆在不同的行驶速度下，不同的能量回收模式可能会具有不同的优劣势。强回收模式虽然可提高能量回收效率，但当车辆处于高速运行时，会引起急刹的感觉，造成不良的行车体验。弱回收模式虽然可以避免在高速运行时引起不良的行车体验但其能量回收的效率却大大低于强回收模式。若需要用户基于不同的驾驶模式来对应地手动调整能量回收模式显然是不现实且不安全的。
6.为解决上述问题，本发明旨在提出一种适用于新能源车辆的能量回收控制方法及其装置。


技术实现要素：

7.以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。
8.根据本发明的一方面，提供了一种新能源车辆的能量回收控制方法，包括：获取所述新能源车辆的剩余电量；确定所述剩余电量对应的能量回收模式；以及执行所述剩余电量对应的能量回收模式。
9.进一步地，所述能量回收模式包括无回收模式、中度回收模式以及重度回收模式，
所述重度回收模式的能量回收电流大于所述中度回收模式的能量回收电流，所述确定所述剩余电量对应的能量回收模式包括：响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于不可充电状态，将所述无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于可充电状态，基于所述新能源车辆的行驶速度确定是否将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；以及响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于急需充电状态，将所述重度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
10.进一步地，在一实施例中，响应于所述剩余电量大于等于第一预设阈值，判断所述新能源车辆处于不可充电状态；响应于所述剩余电量小于所述第一预设阈值且大于第二预设阈值，判断所述新能源车辆处于可充电状态；以及响应于所述剩余电量小于所述第二预设阈值，判断所述新能源车辆处于急需充电状态。
11.进一步地，在另一实施例中，所述基于新能源车辆的行驶速度确定是否将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式包括：响应于所述剩余电量小于所述第一预设阈值且大于等于第三预设阈值，基于所述新能源车辆的行驶速度确定是否将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；以及响应于所述剩余电量小于所述第三预设阈值且大于所述第二预设阈值，将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
12.进一步地，在一实施例中，所述基于新能源车辆的行驶速度确定是否将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式包括：响应于所述新能源车辆的行驶速度大于等于第一预设速度，将所述无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；以及响应于所述新能源车辆的行驶速度小于所述第一预设速度，将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
13.进一步地，在另一实施例中，所述基于新能源车辆的行驶速度确定是否将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式包括：响应于所述新能源车辆的行驶速度大于等于第一预设速度且小于等于第二预设速度，将所述无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；以及响应于所述新能源车辆的行驶速度小于所述第一预设速度或大于所述第二预设速度，将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
14.进一步地，所述能量回收控制方法还包括：基于历史驾驶经验设定所述第一预设阈值、第二预设阈值或所述第三预设阈值。
15.进一步地，所述基于历史驾驶经验设定所述第一预设阈值、第二预设阈值或所述第三预设阈值包括：将所述第一预设阈值设定为90％，将所述第二预设阈值设定为30％，或将所述第三预设阈值设定为50％。
16.进一步地，所述获取新能源车辆的剩余电量包括：从所述新能源车辆的电池管理系统获取所述剩余电量。
17.进一步地，所述执行剩余电量对应的能量回收模式包括：发送所述剩余电量对应的能量回收模式至所述新能源车辆的能量回收系统以执行所述剩余电量对应的能量回收模式。
18.根据本发明的另一个方面，还提供了一种新能源车辆的能量回收控制装置，包括：存储器；以及处理器，所述处理器被配置成：获取所述新能源车辆的剩余电量；确定所述剩
余电量对应的能量回收模式；以及执行所述剩余电量对应的能量回收模式。
19.更进一步地，所述能量回收模式包括无回收模式、中度回收模式以及重度回收模式，所述重度回收模式的能量回收电流大于所述中度回收模式的能量回收电流，所述处理器进一步被配置成：响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于不可充电状态，将所述无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于可充电状态，基于所述新能源车辆的行驶速度确定是否将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；以及响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于急需充电状态，将所述重度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
20.更进一步地，在一实施例中，所述处理器还被配置成：响应于所述剩余电量大于等于第一预设阈值，判断所述新能源车辆处于不可充电状态；响应于所述剩余电量小于所述第一预设阈值且大于第二预设阈值，判断所述新能源车辆处于可充电状态；以及响应于所述剩余电量小于所述第二预设阈值，判断所述新能源车辆处于急需充电状态。
21.更进一步地，在另一实施例中，所述处理器进一步被配置成：响应于所述剩余电量小于所述第一预设阈值且大于等于第三预设阈值，基于所述新能源车辆的行驶速度确定是否将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；以及响应于所述剩余电量小于所述第三预设阈值且大于所述第二预设阈值，将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
22.更进一步地，在一实施例中，所述处理器进一步被配置成：响应于所述新能源车辆的行驶速度大于等于第一预设速度，将所述无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；以及响应于所述新能源车辆的行驶速度小于所述第一预设速度，将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
23.更进一步地，在另一实施例中，所述处理器进一步被配置成：响应于所述新能源车辆的行驶速度大于等于第一预设速度且小于等于第二预设速度，将所述无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式；以及响应于所述新能源车辆的行驶速度小于所述第一预设速度或大于所述第二预设速度，将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
24.更进一步地，所述处理器还被配置成：基于历史驾驶经验设定所述第一预设阈值、第二预设阈值或所述第三预设阈值。
25.更进一步地，所述处理器进一步被配置成：将所述第一预设阈值设定为90％，将所述第二预设阈值设定为30％，或将所述第三预设阈值设定为50％。
26.更进一步地，所述处理器进一步被配置成：从所述新能源车辆的电池管理系统获取所述剩余电量。
27.更进一步地，所述处理器进一步被配置成：发送所述剩余电量对应的能量回收模式至所述新能源车辆的能量回收系统以执行所述剩余电量对应的能量回收模式。
28.根据本发明的再一个方面，还提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如上述任一项所述的新能源车辆的能量回收控制方法的步骤。
附图说明
29.在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，更能够更好地理解本发明的上述特征和优点。
30.图1是根据本发明的一个方面绘示的一实施例中的能量回收控制方法的流程示意图；
31.图2是根据本发明的一个方面绘示的一实施例中的步骤s120的流程示意图；
32.图3是根据本发明的一个方面绘示的一实施例中的步骤s122的流程示意图；
33.图4是根据本发明的一个方面绘示的另一实施例中的步骤s122的流程示意图；
34.图5是根据本发明的一个方面绘示的又一实施例中的步骤s122的流程示意图；
35.图6是根据本发明的一个方面绘示的一实施例中的步骤s510的流程示意图；
36.图7是根据本发明的一个方面绘示的另一实施例中的步骤s510的流程示意图；
37.图8是根据本发明的另一个方面绘示的一实施例中的能量回收控制装置的示意框图。
具体实施方式
38.给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本发明并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本发明并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。
39.在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本发明的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本发明。
40.请读者注意与本说明书同时提交的且对公众查阅本说明书开放的所有文件及文献，且所有这样的文件及文献的内容以参考方式并入本文。除非另有直接说明，否则本说明书(包含任何所附权利要求、摘要和附图)中所揭示的所有特征皆可由用于达到相同、等效或类似目的的可替代特征来替换。因此，除非另有明确说明，否则所公开的每一个特征仅是一组等效或类似特征的一个示例。
41.注意，在使用到的情况下，标志左、右、前、后、顶、底、正、反、顺时针和逆时针仅仅是出于方便的目的所使用的，而并不暗示任何具体的固定方向。事实上，它们被用于反映对象的各个部分之间的相对位置和/或方向。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
42.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
43.注意，在使用到的情况下，进一步地、较优地、更进一步地和更优地是在前述实施例基础上进行另一实施例阐述的简单起头，该进一步地、较优地、更进一步地或更优地后带的内容与前述实施例的结合作为另一实施例的完整构成。在同一实施例后带的若干个进一
步地、较优地、更进一步地或更优地设置之间可任意组合的组成又一实施例。
44.以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。
45.根据本发明的一个方面，提供一种新能源车辆的能量回收控制方法，用以自动地基于新能源车辆的当前状态来对应地调整能量回收模式。
46.在一实施例中，如图1所示，能量回收控制方法100包括步骤s110～s130。用于结合新能源车辆的剩余电量(state of charge，soc)来自动地选择对应的能量回收模式。该新能源车辆可包括纯电动车辆和混合动力车辆。
47.具体地，步骤s110为：获取所述新能源车辆的剩余电量。
48.新能源车辆一般包括至少一个电池动力源，剩余电量即soc是指新能源车辆的电池动力源的荷电状态。上述“获取”可以是采用现有或将有的soc计算方法来计算出所述新能源车辆的剩余电量。常用的soc计算方法包括开路电压法、电流积分法、神经网络法及其组合等。
49.新能源车辆一般设置有电池管理系统(battery management system，bms)，电池管理系统会实时采集电池动力源的相关动力指标并结合实时的电池动力源的动力表现计算出电池动力源的soc。因此，上述“获取”还可以是从新能源车辆的电池管理系统获取电池管理系统计算出的soc。
50.步骤s120为：确定所述剩余电量对应的能量回收模式。
51.可以理解，能量回收是通过回收车辆在油门松开或制动踏板被踩下时产生的能量来对新能源车辆的电池动力源——电池包进行充电，从而补充新能源车辆的剩余电量。剩余电量的大小能够反映出新能源车辆的动力源的充足与否，而新能源车辆的动力源的充足与否则反映出能量回收的紧迫程度。在新能源车辆的soc较小时，可采取回收强度较高的能量回收模式来回收更多的能量，在新能源车辆的soc较大时，则可采取回收强度较低的能量回收模式来回收少量的能量或采取无回收模式。因此，剩余电量的大小与能量回收模式的回收强度的大小大致呈现出负相关的对应关系。
52.具体可基于经验或试验来预先设置出新能源车辆的剩余电量与能量回收模式的最优对应规则。在确定出新能源车辆的剩余电量后则可基于预先设置的剩余电量与能量回收模式的对应规则来确定该剩余电量对应的能量回收模式。
53.步骤s130为：执行所述剩余电量对应的能量回收模式。
54.新能源车辆内一般配置有能量回收系统，可以指代所有可执行能量回收的模块，可以是车辆内原有的或另外设置的用于执行能量回收的模块，比如电子稳定控制系统(electrical stability controller，esc)。能量回收系统可具有多种不同的能量回收模式，不同的能量回收模式具有不同的能量回收电流。
55.可以理解，可基于新能源车辆的能量回收系统的原有的能量回收模式的种类来对剩余电量进行划分，即可将剩余电量划分成多级以分别对应于不同的能量回收模式。则在确定出新能源车辆的剩余电量后，将该剩余电量对应的能量回收模式发送至能量回收系统以控制能量回收系统执行该剩余电量对应的能量回收模式。
56.较优地，剩余电量与能量回收模式的对应关系可根据电池动力源的动力性能及实际需要来对应的设置。一般地，电池动力源基于其电池类型具有不同的安全充电的soc范
围，比如，锂离子电池的安全充电范围为30％～90％。当电池动力源具有较高的剩余电量时，强度较高的能量回收模式可能会很容易造成过充。当电池动力源具有极低的剩余电量时，会对电池本身造成伤害。
57.以具有三种能量回收模式的新能源车辆的能量控制方法为例，该三种能量回收模式可以是无回收模式、中度回收模式和重度回收模式，其中，重度回收模式的能量回收电量大于中度回收模式的能量回收电量，无回收模式则可以是能量回收的电流极小或无能量回收电流。具体的确定剩余电量对应的能量回收模式的步骤s120可如图2所示，包括步骤s121～123。
58.其中，步骤s121为：响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于不可充电状态，将所述无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
59.可以理解，电池动力源具有其安全的充电范围，若新能源车辆的剩余电量较多，则回收的能量可能会造成过充等影响电池动力源健康状态的状况。因此，可基于新能源车辆采用的电池动力源的类型，确定出电池动力源可充电的最大剩余电量。
60.较优地，可将该电池动力源可充电的最大剩余电量设置为第一预设阈值，响应于该新能源车辆的剩余电量大于等于该第一预设阈值，判断该新能源车辆处于不可充电状态。以上述锂离子电池为例，该第一预设阈值可设置为90％。
61.当新能源车辆的剩余电量小于第一预设阈值时，可判断新能源车辆的电池动力源可以通过能量回收来进行电量补充。然而，基于剩余电量的多少，电池动力源需要回收能量的紧迫程度也有所不同。基于回收能量的紧迫程度的不同，可在能量回收的强度和车内乘员的乘车体验之间均衡考量。
62.比如，当新能源车辆的剩余电量较小时，新能源车辆可能在短时间内会有无法行驶的风险，此时需要以较大的能量回收强度来尽力补充新能源车辆的电池动力源的电量；当新能源车辆的剩余电量较大时，新能源车辆实际的剩余可行驶里程也会对应的较长，因此新能源车辆不会有短时间内丧失动力源的风险，此时可尽力照顾新能源车辆内乘员的乘车体验。
63.进一步地，步骤s122为：响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于可充电状态，基于所述新能源车辆的行驶速度确定是否将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
64.可充电状态可对应于新能源车辆的剩余电量仍可支持新能源车辆行驶一段距离，此时可优先照顾车内乘员的乘车体验，以强度不高的能量回收模式比如中度回收模式来进行能量回收。本领域的技术人员可以理解，电池一般具有较为安全的soc范围，一直保持电池处于其安全的soc范围则会提高电池的健康状态，从而延长电池的寿命。比如，可基于电池动力源的电池特性来对应的设置可充电状态对应的soc范围。
65.较优地，可响应于新能源车辆的剩余电量小于所述第一预设阈值且大于第二预设阈值，判断新能源车辆处于可充电状态。
66.以上述锂离子电池为例，该第二预设阈值可设置为30％。较优地，该第二预设阈值可设置为50％，以使得剩余电量对应的预计行驶里程能够接近续航里程的一半。
67.可选择地，还可基于剩余电量对应的预计行驶里程来判断新能源车辆是否处于可充电状态，当剩余电量对应的预计行驶里程超出一定数值时，判断新能源车辆处于可充电
状态。比如，当剩余电量对应的预计行驶里程达到续航里程的一半，判断新能源车辆处于可充电状态。
68.在可充电状态下，尽可能优先照顾车内乘员的乘车体验。本领域的技术人员可以理解，当车辆的运行速度不同时，同一强度的能量回收也会造成不同的制动冲击。一般地，新能源车辆的运行速度越大，能量回收造成的制动冲击也越大。因此可结合新能源车辆的行驶速度来确定是否执行中度回收模式。
69.如图3所示，在一具体实施例中，步骤s122可具化为步骤s310～s320。
70.步骤s310为：响应于新能源车辆的行驶速度大于等于第一预设速度，将无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
71.可以理解，当新能源车辆的行驶速度较大时，中度回收模式可能会造成强烈的制动冲击，因此为提高车内乘员的乘车体验，不将中度回收模式确定为当前的剩余电量对应的能量回收模式，而采用无回收模式来最大限度地提高车内乘员的乘车体验。较优地，该第一预设速度可设置为60km/h。
72.步骤s320为：响应于所述新能源车辆的行驶速度小于所述第一预设速度，将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
73.可以理解，当新能源车辆的行驶速度较小时，中度回收模式造成的制动冲击有限，因此可将中度回收模式确定为当前的剩余电量对应的能量回收模式。
74.较优地，在另一具体实施例中，当新能源车辆处于可充电状态时，还可结合剩余电量的消耗速度以及行车速度来确定是否将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
75.当剩余电量的消耗速度较大时，新能源车辆可能在较短的时间内即会停止，因此为满足新能源车辆的行车需求，可直接执行中度能量回收模式。
76.则上述步骤s122可如图4所示具化为步骤s410～420。
77.步骤s410为：响应于所述新能源车辆的行驶速度大于等于第一预设速度且小于等于第二预设速度，将无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
78.步骤s420为：响应于所述新能源车辆的行驶速度小于第一预设速度或大于第二预设速度，将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
79.可以理解，当新能源车辆的行驶速度较小比如小于第一预设速度时，中度回收模式造成的制动冲击有限，因此将中度回收模式确定为当前的剩余电量对应的能量回收模式。当新能源车辆的行驶速度较大比如大于第二预设速度时，剩余电量的消耗速度也较大，因此需要优先考虑新能源车辆的行车需求，将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。当新能源车辆的行驶速度处于第一预设速度与第二预设速度之间时，中度回收模式造成的制动冲击较大且剩余电量的消耗速度较小，则可优先考虑车内乘员的乘车体验，将无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
80.可选地，在另一具体实施例中，当新能源车辆处于可充电状态时，还可结合剩余电量的多少以及行车速度来确定是否将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。比如，当剩余电量较多时，则优先基于行车速度考虑车内乘员的乘车体验；当剩余电量较少时，则优先基于剩余电量考虑新能源车辆的行车需求。
81.进一步地，如图5所示，步骤s122可具化为步骤s510～520。
82.步骤s510为：响应于所述剩余电量小于第一预设阈值且大于等于第三预设阈值，基于所述新能源车辆的行驶速度确定是否将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
83.步骤s520为：响应于所述剩余电量小于第三预设阈值且大于第二预设阈值，将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
84.较优地，该第二预设阈值可设置为30％，该第三预设阈值可设置为50。
85.进一步地，在步骤s510中，可结合行驶速度来考虑车内乘员的乘车体验。
86.如图6所示，在一实施例中，步骤s510可具化为步骤s610～s620。
87.步骤s610为：响应于新能源车辆的行驶速度大于等于第一预设速度，将无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
88.可以理解，当行驶速度较大时，中度回收模式可能会造成强烈的制动冲击，因此为提高车内乘员的乘车体验，不将中度回收模式确定为当前的剩余电量对应的能量回收模式，而采用无回收模式来最大限度地提高车内乘员的乘车体验。较优地，该第一预设速度可设置为60km/h。
89.步骤s620为：响应于所述新能源车辆的行驶速度小于所述第一预设速度，将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
90.可以理解，当行驶速度较小时，中度回收模式造成的制动冲击有限，因此可将中度回收模式确定为当前的剩余电量对应的能量回收模式。
91.较优地，在另一实施例中，步骤s510还可结合剩余电量的消耗速度以及行车速度来确定是否将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
92.当剩余电量的消耗速度较大时，新能源车辆可能在较短的时间内即会停止，因此为满足新能源车辆的行车需求，可执行中度能量回收模式。
93.则步骤s510可如图7所示具化为步骤s710～720。
94.步骤s710为：响应于所述新能源车辆的行驶速度大于等于第一预设速度且小于等于第二预设速度，将无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
95.步骤s720为：响应于所述新能源车辆的行驶速度小于第一预设速度或大于第二预设速度，将所述中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
96.可以理解，当行驶速度较小比如小于第一预设速度时，中度回收模式造成的制动冲击有限，因此将中度回收模式确定为当前的剩余电量对应的能量回收模式。当行驶速度较大比如大于第二预设速度时，剩余电量的消耗速度也较大，因此优先考虑新能源车辆的行车需求，将中度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。当行驶速度处于第一预设速度与第二预设速度之间时，中度回收模式造成的制动冲击较大且剩余电量的消耗速度较小，则可优先考虑车内乘员的乘车体验，将无回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
97.进一步地，在上述任一实施例中，步骤s123为：响应于所述剩余电量指示所述新能源车辆处于急需充电状态，将所述重度回收模式确定为所述剩余电量对应的能量回收模式。
98.当剩余电量较小时，若剩余电量继续降低，电池动力源可能会有过放风险或过放程度进一步提高，因此需要尽快为电池动力源充电。此时，可将重度回收模式确定为所述剩
余电量对应的能量回收模式。
99.具体地，可响应于所述剩余电量小于第二预设阈值，判断所述新能源车辆处于急需充电状态。
100.可以理解，上述任一实施例中涉及的第一预设阈值、第二预设阈值、第三预设阈值、第一预设速度和第二预设速度可基于历史驾驶经验或试验来确定出最优值并对应地设置。
101.尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。
102.根据本发明的另一个方面，提供一种新能源车辆的能量回收控制装置，用以自动地基于新能源车辆的当前状态来对应地调整能量回收模式。
103.在一实施例中，如图8所示，能量回收控制装置800可包括存储器810和处理器820。
104.该存储器810用于存储计算机程序。
105.处理器820与存储器810耦接，用于执行存储器810上的计算机程序。该处理器820被配置成执行上述任一实施例中的新能源车辆的能量回收控制方法的步骤。
106.根据本发明的再一个方面，还提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如上述任一实施例中所述的新能源车辆的能量回收控制方法的步骤。
107.本领域技术人员将可理解，信息、信号和数据可使用各种不同技术和技艺中的任何技术和技艺来表示。例如，以上描述通篇引述的数据、指令、命令、信息、信号、位(比特)、码元、和码片可由电压、电流、电磁波、磁场或磁粒子、光场或光学粒子、或其任何组合来表示。
108.本领域技术人员将进一步领会，结合本文中所公开的实施例来描述的各种解说性逻辑板块、模块、电路、和算法步骤可实现为电子硬件、计算机软件、或这两者的组合。为清楚地解说硬件与软件的这一可互换性，各种解说性组件、框、模块、电路、和步骤在上面是以其功能性的形式作一般化描述的。此类功能性是被实现为硬件还是软件取决于具体应用和施加于整体系统的设计约束。技术人员对于每种特定应用可用不同的方式来实现所描述的功能性，但这样的实现决策不应被解读成导致脱离了本发明的范围。
109.结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如dsp与微处理器的组合、多个微处理器、与dsp核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。
110.结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在ram存储器、闪存、rom存储器、eprom存储器、eeprom存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、cd-rom、或本领域中所知的任
何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在asic中。asic可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。
111.在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括ram、rom、eeprom、cd-rom或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(dsl)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、dsl、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(cd)、激光碟、光碟、数字多用碟(dvd)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。
112.提供之前的描述是为了使本领域中的任何技术人员均能够实践本文中所描述的各种方面。但是应该理解，本发明的保护范围应当以所附权利要求书为准，而不应被限定于以上所解说实施例的具体结构和组件。本领域技术人员在本发明的精神和范围内，可以对各实施例进行各种变动和修改，这些变动和修改也落在本发明的保护范围之内。