一种紧邻地铁基坑分仓拆换撑站体变形控制斜支撑结构的制作方法

1.本实用新型涉及基坑支护技术领域，尤其涉及一种紧邻地铁基坑分仓拆换撑站体变形控制斜支撑结构。


背景技术：

2.由于地铁结建区域城市空间开发利用，紧邻运营地铁车站的基坑开挖对地铁结构的水平变形控制严格，同时此类基坑为避免大面积开挖的整体变形以及隆起现象，要求分仓开挖，而通常要求先开挖远离地铁一侧的基坑，最后再挖紧邻地铁侧基坑，远侧基坑与近侧基坑之间通过地连墙进行分隔。具体施工时，欲在远侧基坑内施工地下室一层顶板需要先拆除原有的第一道内支撑；然而，为保证施工进度，近侧基坑通常都是不等远侧基坑施工完成便已经开始施工；此时，若直接拆除远侧基坑内的第一道内支撑，则地连墙靠近远侧基坑的一侧形成悬臂结构，难以对地铁车站起到稳定支撑。因此，在拆除远侧基坑内第一道支撑时，若不做好有效拆换撑，会导致地铁车站发生结构变形，而传统支撑多为刚性支撑，难以充分保证地铁车站结构的稳定性，使得地铁车站存在运营风险。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的是提供一种紧邻地铁基坑分仓拆换撑站体变形控制斜支撑结构，通过倾斜设置的钢支撑，配合轴力伺服装置，在拆换撑时对地铁车站实现稳定支护，从而保障地铁车站结构的稳定性，确保地铁车站安全运营。
4.本实用新型是通过以下技术方案得以实现的：
5.一种紧邻地铁基坑分仓拆换撑站体变形控制斜支撑结构，包括固定在主体结构柱上的斜撑支座，所述斜撑支座上固定有轴力伺服装置，所述轴力伺服装置和地连墙之间倾斜固定有钢支撑。
6.通过采用上述技术方案，在对远侧基坑进行拆换撑时，利用钢支撑及轴力伺服装置对地连墙实现弹性支撑，有效抵消地铁站体变形所产生的压力，使得地铁车站在拆换撑时能够保持结构稳定，避免地铁站体发生严重结构变形，确保地铁车站运营安全。
7.进一步设置为：所述斜撑支座为砼牛腿结构，所述斜撑支座上成型有预埋钢板，所述轴力伺服装置焊接或通过轴承固定在所述预埋钢板上。
8.通过采用上述技术方案，使得轴力伺服装置相对于主体结构柱的位置更加稳定。
9.进一步设置为：所述预埋钢板远离所述轴力伺服装置的表面固定有若干u型筋，所述u型筋浇筑固定于所述斜撑支座内。
10.通过采用上述技术方案，使得预埋钢板的位置随锚入的u型筋能更好地与斜撑支座保持稳定。
11.进一步设置为：所述预埋钢板上贯穿开设有多个固定孔。
12.通过采用上述技术方案，混凝土浇筑成型斜撑支座的同时混凝土会流入固定孔内，从而进一步提升斜撑支座与预埋钢板的稳定性。
13.进一步设置为：所述地连墙上固定有砼腰梁，所述砼腰梁上固定有连接腹板，所述连接腹板远离所述砼腰梁的表面呈斜面，所述钢支撑的高端与所述连接腹板焊接另一端与所述轴力伺服装置固定。
14.通过采用上述技术方案，使得钢支撑对砼腰梁的固定支撑效果更好，从而保证地连墙的稳定。
15.进一步设置为：所述钢支撑由多个角钢焊接形成格构柱结构或直接由钢管构成。
16.通过采用上述技术方案，使得钢支撑整体结构更加稳定。
17.综上所述，本实用新型的有益技术效果为：
18.(1)通过相互固定的分仓位置的地连墙、主体结构柱和钢支撑所形成的呈三角形的支撑从而对地连墙进行稳固的支撑。
19.(2)通过钢支撑上所连接轴力伺服装置的工作实现对基坑开挖时所产生力的抵消，从而保证开挖基坑时地铁结构整体的稳定性。
20.(3)通过钢支撑内多个钢板间被角钢满焊连接，使得钢支撑整体更加结实且对地连墙的支撑更加稳固。
附图说明
21.图1是本实用新型一个实施例的主视图；
22.图2是图1中a部的局部放大图，主要用于展示轴力伺服装置的安装位置；
23.图3是图1中b部的局部放大图，主要用于展示钢支撑与地连墙之间的连接结构；
24.图4是本实用新型一个实施例中钢支撑与斜撑支座连接部位的局部剖视图，主要用于展现u型筋的锚入情况；
25.图5是预埋钢板的大样图，主要用于展示固定孔的开设位置。
26.附图标记：1、地铁车站；2、近侧基坑；3、远侧基坑；4、第一道支撑；5、地下室三层顶板；6、地连墙；7、地下室三层底板；8、地下室一层顶板；9、主体结构柱；10、斜撑支座；11、预埋钢板；12、轴力伺服装置；13、钢支撑；14、砼腰梁；15、连接腹板；16、u型筋；17、固定孔。
具体实施方式
27.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
28.参照图1，为本实用新型公开的一种紧邻地铁基坑分仓拆换撑站体变形控制斜支撑结构，可用于地铁车站紧邻处基坑支护。具体的，该基坑设置于地铁车站1紧邻处，其包括设置于靠近地铁车站1一侧的近侧基坑2以及设置于远离地铁车站1一侧的远侧基坑3；近侧基坑2与远侧基坑3之间通过地连墙6进行分隔，实现对这种大面积、深开挖基坑的分仓作业。在远侧基坑3中，从下至上依次设置有地下室三层底板7、地下室三层顶板5、地下室二层顶板和第一道支撑4；同时，基坑内还设置有若干按设计施工建造的主体结构柱9，主体结构柱9为多个并等间距固定于远侧基坑3内以保证地下室结构的稳定性。在施工地下室一层顶板8之前，应先拆除第一道支撑4，并对其进行换撑。
29.结合图2，为实现换撑，主体结构柱9上固定有斜撑支座10，斜撑支座10为混凝土浇注成型的砼牛腿结构，斜撑支座10上固定有轴力伺服装置12(轴力伺服装置12的具体结构
为现有技术，具体可参见公告号为cn212583345u，专利名称为“一种伺服轴力钢支撑装置”的现有专利，在此不多赘述)，轴力伺服装置12与地连墙6之间倾斜固定有钢支撑13，钢支撑13由四个角钢焊接形成格构柱或由钢管构成。
30.参照图3，地连墙6朝向远侧基坑3的表面于第一道支撑4处固定有砼腰梁14，砼腰梁14上固定有连接腹板15，连接腹板15朝向钢支撑13的表面呈斜面，钢支撑13的高端与连接腹板15焊接，钢支撑13另一端与轴力伺服装置12固定。
31.在分仓位置的地连墙6由于受力产生位移时，会经钢支撑13将力传导至轴力伺服装置12上，轴力伺服装置12工作抵消掉地铁结构变形所产生的压力，同时钢支撑13倾斜设置，与地连墙6和远侧基坑3内的主体结构柱9形成三角结构，保证了支撑的可靠性。
32.参照图4和图5，预埋钢板11远离轴力伺服装置12的表面固定有u型筋16，u型筋16深入斜撑支座10的内部并浇筑固定于斜撑支座10内，同时预埋钢板11上开设有有多个固定孔17。
33.预埋钢板11通过u型筋16锚入斜撑支座10内部使得预埋钢板11的位置更加稳固。浇筑成型斜撑支座10时，混凝土可渗入各固定孔17，可提高预埋钢板11与斜撑支座10固接的牢靠性，从而进一步保证轴力伺服装置12工作时的稳定性。
34.本实用新型的工作原理及有益效果为：将轴力伺服装置12固定在预埋钢板11上，预埋钢板11与近侧基坑2内主体结构柱9上固定的斜撑支座10满焊，使得轴力伺服装置12被稳定锁定，轴力伺服装置12与分仓位置的地连墙6之间通过钢支撑13连接，钢支撑13倾斜设置，从而与地连墙6和主体结构柱9形成三角结构，能够对地连墙6实现有效支撑；同时，钢支撑13配合轴力伺服装置12，还能有效抵消地铁变形所产生的压力，避免地铁站体在拆换撑时发生严重结构变形，保证地铁车站安全运营。
35.以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，并非依此限制本实用新型的保护范围，故：凡依本实用新型的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本实用新型的保护范围之内。