确定车辆车速的方法和处理单元与流程

1.本发明涉及一种用于确定车辆的车速的方法以及一种用于确定车辆的车轮的转动速度的方法。本发明进一步地涉及一种处理单元、车辆以及计算机程序。


背景技术：

2.例如以半自主或全自主车辆的形式的车辆逐渐地自动运转。为此，标准化的驾驶员辅助系统逐渐地用于实现车辆的主要安全功能或用于在这方面支持驾驶员。
3.对于一些这样的驾驶员辅助系统，能够尽可能准确且可靠地确定当前车速，是必要的。为此，可以使用车轮转速传感器，该车轮转速传感器使确定车轮的转动速度成为可能。随后，可以基于车轮的周长和转动速度来确定车速，车轮的周长可以通过车轮的滚动半径来确定。
4.车轮转速传感器，作为车速的唯一信息来源，在驾驶员辅助系统要满足的安全要求方面是弱点。替代方法，比如通过全球导航卫星系统(例如gps(全球定位系统))确定速度，通常不具备所需的可靠性，该全球导航卫星系统可以用于追踪车辆位置的改变并且用于基于车辆位置的改变来确定车辆的速度。这的原因是：例如在隧道、峡谷等里面不总是保证信号可用性，以及例如在浓云密布的情况下降低的信号质量。


技术实现要素：

5.在此背景下，本发明的目的是详细说明一种方法和装置，可以用该方法和装置精确且可靠地确定车轮驱动车辆的车速。
6.该目的是通过独立权利要求的主题来实现的。从属权利要求涉及根据本发明的这些解决方案的实施例。
7.本发明的基本构思是使用无线电波或无线电信号的特性基于发生的多普勒效应来确定车速。例如，在设置在轮胎的轮辋中的轮胎压力监测系统和相应的评估电路之间的无线电数据传输载波信号，可以用于此目的。
8.如果车轮旋转，则用于无线电信号的传输装置的位置相对于接收装置例如沿着正弦曲线在两个空间方向上改变，该接收装置相对于车辆固定地设置。连同位置的改变，无线电信号的频率也改变。当传输装置正接近接收装置时，频率增加，并且当传输装置正远离接收装置时，频率降低。在传输装置处的发出频率和在接收装置处的接收频率之间的结果差值在下面被称为频率变化或多普勒频率。频率变化可以具有正号(频率增加)或负号(频率降低)。
9.本发明的第一方面涉及一种用于确定车辆的车速的方法，在该方法中处理由传输装置发出并且由设置在车辆上的接收装置接收的无线电信号，该传输装置按位置固定在车辆的车轮上且与车轮的旋转轴线间隔开。车速是基于多普勒效应对无线电信号产生的影响来确定的。
10.车辆可以被理解为任何移动运输方式，而不管其推进类型，例如乘用车。车辆具有
至少一个车轮，但是车辆当然还可以具有多个车轮，例如两个、三个或四个车轮。车轮用于在车辆和车辆使用的车行道(例如道路)之间建立联系。在车辆的运动过程中，车轮围绕它们各自的旋转轴线旋转。车轮可以具有橡胶轮胎作为与车行道的跑合面或接触面。可替代地，橡胶轮胎可以例如用循环链等替换。
11.为了确定车辆的车速，处理或评估无线电信号，该无线电信号是由相对于车轮按位置固定地设置的传输装置发出的，并且该无线电信号是由设置在车辆上的接收装置接收的。
12.传输装置与车轮的旋转轴线间隔开地定位，以便传输装置还根据车轮的旋转而移动。相对于车轮按位置固定的布置允许传输装置的运动与车轮的运动相关联。
13.接收装置可以设计为天线并且位于车辆上或位于车辆内。优选地，接收装置可以设置在相对于其他车辆部件的固定位置中，以便在传输装置和接收装置之间总是建立可变但限定的距离。例如，接收装置可以稳固地连接至车辆底盘或车身。因此，在车轮运动过程中在传输装置和接收装置之间发生相对运动。
14.车轮的旋转改变传输装置和接收装置之间的距离。当传输装置和接收装置彼此接近时，存在发出的无线电信号的时间压缩即频率增加。如果传输装置和接收装置彼此远离，则这导致发出的无线电信号的时间延长即频率降低。车轮的旋转运动导致频率增加和频率降低之间持续均匀的变化。
15.为了确定车速，可以在方法的第一变体中评估接收的无线电波的频率变化。也就是说，无线电信号的影响可以是无线电信号的频率变化，车速的确定是以该无线电信号的影响为基础。
16.该第一变体具有以下优势：无线电信号的传输只能在一段短时间内传输，即确定频率变化的足够时间。因此，如果可以只能检测到短时间部分的无线电信号，则可以使用该变体。相应地，发出无线电信号所需的能量较低，以便例如封装电池可以用作能源，封装电池的使用寿命可以是几年或甚至是车辆的整个寿命。此外，在该变体中，确定车速不依赖于车轮周长，以便车轮周长的变化(例如通过减小轮胎轮廓)与确定车速是不相关的。
17.为了更精确地确定车速，可以提供，车速是基于车辆的多个(优选地全部)车轮的无线电信号而确定为平均值，例如确定为算术平均值，并且单独的车速由这些确定。
18.例如，可以通过快速傅里叶变换(fft)确定无线电信号的频率变化。
19.fft是一种用于确定多普勒频率的方法。当车轮静止时，最大的fft结果在频率0处。当车轮旋转时，最大值移动，或两个最大值从零移动至多普勒频率。fft的优势是快速且节约资源的计算。可能的劣势是多普勒频率在fft的两个采样频率之间。在这种情况下，与其他采样频率相比，测量两个相邻采样频率的增加，并且必须执行两个采样频率之间的插值。
20.可替代地，可以通过直接估计确定无线电信号的频率变化。
21.在psk信号(psk，相移键控)或ask信号(ask，幅移键控)的情况下，接收到的每个符号受到增长的相位误差的影响。相位的变化率与多普勒频率成比例。
22.可以根据接收的数据(例如接收装置中先验未知的数据比如关于轮胎气压的信息)或通过导频符号盲目地执行直接估计。例如，在基带解调之后接收的有用信号可以随着时间而随着接收的无线电信号的频率f
α
旋转。在已知导频符号的情况下，可以根据接收的
信号估计频率变化。至少当f
α
×
t
s
比发送的未知有用信号符号之间的相位差小得多时，也可以盲目地估计频率。在这里t
s
是发送的用户信号位的符号时间。
23.在频移键控(fsk)的情况下，随后接收的符号之间的相位差将总是与预期差值稍微不同。差值的德尔塔(δδ)与f
α
×
t
s
成比例。
24.在第二方法变体中，可以评估无线电信号的频率变化的符号变化的周期持续时间即两个连续的频率增加或频率降低之间的时间间隔以用于确定车速，因为在接收装置处检测的每一车轮旋转的频率增加一次、减少一次。因此，无线电信号的影响可以是无线电信号的频率变化的符号变化的周期持续时间。
25.周期持续时间对应于车轮旋转一圈花费的时间长度。因此可以根据周期持续时间确定车轮的转动速度。如果车轮的滚动半径或车轮周长是已知的，则可以基于确定的转动速度来确定车速。为了更精确地确定车速，车速可以被确定为平均值，例如确定为算术平均值，该算术平均值是根据车辆的多个(优选地全部)车轮的转动速度确定的。
26.该第二变体具有以下优势：不需要确定精确的频率变化，只需要频率是增加到最大值还是降低到最小值，即频率变化的符号是正的还是负的。多普勒频率正弦地振荡，因为传输装置的运动方向由于圆周运动而在x和y方向之间不断地改变。为了测量周期持续时间，两个零点之间的时间消逝或两个极值之间的时间是可以测量的。
27.然而，为此无线电信号的相应长的传输是必要的，即无线电信号传输的持续时间必须至少长到传输装置可以通过两个相对的点，取决于接收装置相对于传输装置的方位，例如车轮的最高点和最低点或最前面点和最后面点，相当于从增加频率至降低频率的变化或反之亦然。在该变体中根据车轮周长来确定车速。
28.然后确定的车速可以由驾驶员辅助系统用于控制车辆功能。除确定车速之外，确定的旋转速度或转动速度还可以用于其他目的，例如用于检测车轮打滑。
29.此外，由提出的方法确定的车轮转动速度或车速可以与以其他方式确定的转动速度(例如通过车轮转速传感器确定的车轮转动速度)或车速相比较。如果检测到偏差，例如偏差超过预定的故障容差，则可以发出警告消息来指示该状况并且采取任何必要的措施以更准确地分析原因并且纠正问题。
30.提出的方法允许准确且可靠地确定车速，并且如果必要的话从该车速推断出参数。有利地，方法可以完全地在车辆内执行，即与外部系统无关，以便省去以其他方式连接至外部系统(例如全球卫星导航系统)的误差来源。此外，方法可以用作冗余方式来确定车速，该方法可以降低车辆辅助系统对误差的敏感性并且提高车辆安全性。
31.本发明的另一方面涉及一种用于确定车辆的车轮的转动速度的方法。在这种情况下，处理由按位置固定在车轮上且与车轮的旋转轴线间隔开的传输装置发出并且由设置在车辆上的接收装置接收的无线电信号，其中车轮的转动速度是基于无线电信号的频率变化的符号变化的周期持续时间的变化确定的，该变化是由多普勒效应引起的。
32.可以根据在上面解释的方法的第二变体执行该方法。在这方面，该第二变体的解释还用于描述用于确定转动速度的方法，因为在该第二变体的情况下转动速度或旋转速度在确定车速时被确定为中间步骤。
33.根据所描述的方法的不同实施例变体，无线电信号可以是调制的无线电信号，即具有载波信号和有用信号的无线电信号。
34.在这里，可以优选地在基带中执行无线电信号的频率变化或无线电信号的频率变化的符号变化的周期持续时间的变化的分析，即有用信号的自然频率范围。
35.多普勒效应影响基带有用信号和载波信号的乘积。在接收装置中，载波信号是已知的，并且可以用该载波信号解调接收信号。由解调产生的信号是与多普勒频率和任何信号噪声一起调制的基带有用信号。
36.根据所描述的方法的其他实施例，无线电信号可以是轮胎压力监测系统的无线电信号。因此，传输装置或接收装置，可能是轮胎压力监测系统的传输装置或接收装置。为了确定车速，可以评估轮胎压力监测系统的有用信号。
37.这具有以下优势：在其他方法的背景下已经传输无线电信号，例如轮胎压力监测系统的无线电信号，并且相关的传输装置和/或接收装置可以用于确定车速。因此附加的无线电信号以及相关的传输装置和接收装置可能是不必要的。因此，可以有成本效益地实施提出的方法，并且也有简单改装现有车辆的可能性，因为只需要适当地改进用于处理无线电信号的处理单元以便根据提出的方法确定车速。
38.本发明的另一方面涉及一种用于确定车辆的车速的处理单元。处理单元包括用于执行一种上面描述的方法的装置，即例如用于处理由按位置固定设置在车辆的车轮上且与车轮的旋转轴线间隔开的传输装置传输并且由设置在车辆上的接收器接收的无线电信号的装置，其中以车速基于多普勒效应对无线电信号的影响来确定这样的方式执行处理。
39.上面关于根据本发明的方法的描述的解释还用于描述处理单元。方法的优势相应地与处理单元相关联。
40.处理单元具有至接收装置的信号连接。接收装置还可以集成到处理单元中。优选地，处理单元可以设置在车辆中，以便在车辆内自给自足地确定车轮转动速度或车速是可能的。
41.处理单元基于指令或基于根据一个或多个程序在处理单元中编程的代码来处理接收的无线电信号。如果无线电信号是调制的无线电信号，则处理还可以包括解调步骤以便能够将有用信号与载波信号分离。
42.处理单元可以在硬件和/或软件中并且以单一物理形式或多个物理形式实施。处理单元可以是车辆的发动机控制器的一部分或集成到车辆的发动机控制器中。
43.本发明的另一方面涉及一种具有用于确定车辆的车速的装置的车辆。装置具有：按位置固定设置在车轮上且与车轮的旋转轴线间隔开的传输装置、设置在车辆上的接收装置以及根据上面的描述的处理单元，该传输装置设计用于发送无线电信号，该接收装置设计用于接收发出的无线电信号。
44.因此，处理单元设计用于处理接收的无线电信号以便于基于多普勒效应对无线电信号的影响来确定车速。
45.相应地，车辆可以设计用于执行在上面描述的方法。因此，上面的解释用于解释本发明的方法并且用于描述车辆。方法的优势相应地与车辆相关联。
46.在不同的变体中，车辆可以具有多个车轮，每个车轮都具有传输装置。在这里，接收装置可以与每个车轮等距地设置。例如，车辆可以具有两对车轮，每对车轮都通过轮轴彼此连接。
47.等距意指接收装置和车轮之间的距离在每种情况下都是一样的。为此，例如接收
装置可以设置在车辆的中间。
48.接收装置相对于车轮的等距布置的优势在于所有传输装置的无线电信号都可以同等很好地处理。与等距布置相比，如果接收装置更靠近一侧地移动即朝向一些车轮且远离其他车轮，则与另一侧的角度变得不太有利，其结果是多普勒效应可能测量得不太好，因为多普勒效应与cosα成比例。
49.更有利地，可以只通过一个接收装置和一个处理单元基于多个车轮的无线电信号确定车速，以便可以节约成本和安装空间。
50.本发明的另一方面涉及一种计算机程序，该计算机程序包括使处理单元执行根据上面的描述在上面解释的一种方法的命令。
51.因此，方法和处理单元的上述解释还用于描述计算机程序。方法和处理单元的优势相应地与计算机程序相关联。
52.计算机程序可以理解为程序代码，该程序代码可以存储在合适的介质上和/或可以经由合适的介质检索。适合用于存储软件的任何介质，比如安装在控制单元中的非易失性存储器、dvd(数字化视频光盘)、usb盘、闪存卡等，可以用于存储程序代码。例如，可以通过互联网或内联网、或通过其他合适的无线或有线网络存取程序代码。
53.本发明的另一方面涉及计算机可读数据载体，计算机程序储存在该计算机可读数据载体上。
附图说明
54.在下面根据图示和相应的描述更详细地解释本发明。在附图中：
55.图1显示示例性设计的车辆的示意图；
56.图2显示说明多普勒效应的示意图(俯视图)；
57.图3a显示说明车速的确定的示意图；
58.图3b显示作为车轮旋转的函数的多普勒频率的示意图(侧视图)；以及
59.图4显示示例方法的流程图。
具体实施方式
60.在图1中，示意性地显示车辆2，车辆2是具有四个橡胶轮胎车轮1a、1b、1c、1d的乘用车，其中每两个车轮1a、1b、1c、1d通过共用的旋转轮轴3彼此连接。然而，本发明不限于这样的乘用车并且还可以用于具有至少一个车轮的其他车辆。车辆2具有装置8，可以用该装置8确定车辆2的车速v0。
61.装置8包括设置在每个车轮1a、1b、1c、1d上的传输装置4a、4b、4c、4d，传输装置4a、4b、4c、4d设计用于发出无线电信号6a、6b、6c、6d。传输装置4a、4b、4c、4d按位置固定地位于车轮1a、1b、1c、1d上并且与各自的旋转轴线3间隔开，并且因此稳固地连接至各自的车轮1a、1b、1c、1d，以便传输装置4a、4b、4c、4d还执行车轮1a、1b、1c、1d的旋转运动。
62.传输装置4a、4b、4c、4d是轮胎压力监测系统的一部分，该轮胎压力监测系统可以用于直接测量各自轮胎的压力并且用于将相应的传感器信号传输至车辆中的控制单元。为此，传输装置4a、4b、4c、4d可以集成到轮胎的阀中。
63.装置8进一步地包括设置在车辆上或设置在车辆中的接收装置5，如图1所示，该接
收装置5可以与车轮1a、1b、1c、1d等距地设置。等距布置具有以下优势：对全部无线电信号6a、6b、6c、6d来说，可以同等很好地确定多普勒效应对无线电信号6a、6b、6c、6d的影响。如果接收装置5更靠近旋转轴线3地移动，则角度α(参照图2)将变得更大并且多普勒效应可能测量的更差，因为多普勒效应与cosα成比例。
64.接收装置5还可以是轮胎压力监测系统的一部分，即可以对应于轮胎压力监测系统的接收装置。接收装置5设计用于接收由传输装置4a、4b、4c、4d发出的无线电信号6a、6b、6c、6d。
65.此外，装置8具有处理单元7，在示例性实施例中该处理单元7与接收装置5一起集成在共用部件中。然而，只要可以在接收装置5和处理单元7之间建立有效的信号连接，处理单元7还可以单独地设置，以便处理单元7可以处理接收的无线电信号6a、6b、6c、6d。
66.处理单元7设计用于确定车辆2的车速v0。为此，相应地处理接收的无线电信号6a、6b、6c、6d，其中评估多普勒效应对无线电信号6a、6b、6c、6d产生的影响。下面参考图2和3a、3b更详细地解释车速v0的确定。
67.处理单元7可以设计用于将确定的车速v0与以另一方式确定的车速相比较并且设计用于识别任何偏差或设计用于确认以另一方式确定的车速。
68.下面参考图4解释用于确定车辆2的车速v0的示例性方法的步骤。例如，可以用上面参考图1解释的车辆2来执行方法。
69.在方法开始之后，在步骤s1中通过传输装置4a、4b、4c、4d发出无线电信号6a、6b、6c、6d。在步骤s2中，发出的无线电信号6a、6b、6c、6d通过接收装置5接收。
70.在步骤s3中，通过处理单元7处理接收的无线电信号6a、6b、6c、6d。为了处理无线电信号6a、6b、6c、6d，评估多普勒效应对无线电信号6a、6b、6c、6d产生的影响。为此，或者可以评估无线电信号6a、6b、6c、6d的频率变化f
d
或者可以确定无线电信号6a、6b、6c、6d的频率变化f
d
的符号变化的周期持续时间，并且可以基于此确定车轮转动速度以及车速v0。
71.在步骤s4(可选的)中，确定的车速v0可以与以另一方式确定的车速相比较。在偏差的情况下，可以发出警报信号。方法到此结束。
72.下面参考图2和3更详细地解释车速v0的确定。图2显示来自图1的车辆2的简化图示，以便关于图1的解释可以供总体设计参考。
73.用无线电信号6a、6b、6c、6d执行车速v0的确定，该无线电信号6a、6b、6c、6d由设置在车轮1a、1b、1c、1d上的传输装置4a、4b、4c、4d输出。在这里，利用所谓的多普勒效应，当传输装置4a、4b、4c、4d和接收装置5之间的距离改变时，该多普勒效应导致无线电信号6a、6b、6c、6d的无线电波的频率变化。
74.如果车辆2移动而接收装置5相对于车辆2的位置保持不变，然而车轮1a、1b、1c、1d以及因此相对于车轮1a、1b、1c、1d按位置固定设置的传输装置4a、4b、4c、4d，相对于车辆2的其余部分移动。由于车轮1a、1b、1c、1d围绕它们各自的旋转轴线3的转动运动，这导致传输装置4a、4b、4c、4d交替地接近接收装置5以及再次远离接收装置5移动。
75.如果车辆2在向前方向上行驶并且接收装置5与车轮1a、1b、1c、1d一起大致与车行道平行地设置在一平面上，设置在前车轮上的传输装置4从前方位置开始到后方位置而接近接收装置5，传输装置4在前方位置时离接收位置5最远，传输装置4在后方位置时离接收装置5最近。随后，传输装置4从后方位置朝向前方位置而再次远离接收装置5移动。这在图3
中显示，在图3中在向前运动过程中传输装置4的位置变化是由点划线箭头表示，并且传输装置4的可能位置是由代表传输装置4的虚线轮廓的符号表示。
76.这以相反的顺序应用于车辆2的后车轮。也就是说，如果车辆2在向前方向上行驶，则设置在后车轮上的传输装置4从前方位置移动到后方位置而远离接收装置5，传输装置4在前方位置时离接收装置5最近，传输装置4在后方位置时离接收装置5最远。随后，传输装置4从后方位置朝向前方位置而再次接近接收装置5。
77.为了确定车速v0(在行驶方向上的车速)，或者可以评估由多普勒效应导致的无线电信号6的频率变化f
d
，车速v0可以直接根据频率变化f
d
来确定(变体1)，或者确定无线电信号6的频率变化f
d
的符号变化的周期持续时间，可以根据周期持续时间确定车轮1的转动速度并且可以根据周期持续时间确定车速v0(变体2)。
78.当评估由多普勒效应导致的频率变化f
d
时，必须考虑到多普勒效应的方向。这意指在接收装置5处检测到的频率变化f
d
取决于车辆的行驶方向和接收装置5的接收方向之间的角度β(参照图2)，因为只有传输装置4在接收方向上的运动的分量影响通过接收装置5可检测的频率变化f
d
。该分量与cosβ成比例。
79.图3a、3b说明与确定车速v0有关的速度(图3a)以及作为车轮转动的函数的频率变化f
d
(图3b)。车轮1的支撑点具有由车辆2外面的静止观察者确定的为零的速度。车轮1的中心和接收装置5以车辆的速度v0移动。车轮1的顶点以两倍的车速v0移动。相对于接收装置5，与多普勒效应有关的速度是
±
车速v0。
80.多普勒频率f
d
取决于在图3b中的x方向上的速度v
x
，而不是y分量。因此取决于传输装置4的当前位置，该当前位置是通过图3b中的角度α来确定的。也就是说，多普勒频率f
d
正弦振荡，因为传输装置4的运动方向由于圆周运动而在x和y方向之间不断地变化。因此v
x
是传输装置4的速度的x分量，x分量相对于接收装置5的大小对应于车速v0。在α＝0处，传输装置4的速度矢量垂直向下指向。接着v
y
＝
‑
v0并且v
x
＝0。v
x
(α)是函数，在该函数的情况下，v
x
取决于α。
81.如已经提到的，多普勒效应受行驶方向和由接收装置5的位置确定的接收方向之间的角度β的影响。接收的无线电信号6的频率f
β
对应于由多普勒效应改变的发出的无线电信号6的频率f
c
，其中接收的无线电信号6的频率f
β
与频率f
c
相比在
[0082][0083]
以及
[0084][0085]
之间移动。
[0086]
也应用以下(图3b)：
[0087]
α＝
‑
ωt
[0088]
ω＝2πf
rad
[0089]
v
x
(t)＝v0sinωt
[0090][0091][0092][0093]
如果多普勒频率f
d
如在用于确定车速v0的方法的变体1中所确定的，则可以关于发出的无线电信号的已知频率f
c
、已知频率变化f
d
和已知角度β计算车速v0。
[0094][0095]
v
β
＝cosβ
×
v0sinωt
[0096]
以便
[0097][0098]
变体1的示例(无线电信号6的影响是无线电信号6的频率变化f
d
)：
[0099]
在β＝0的假设下，该假设不违反一般有效性，测量的最大频率变化f
d
为50hz。载波频率是500mhz。在光速c0为～3
×
108m/s的情况下，这大约对应于50hz
×3×
108m/s/500mhz＝30m/s的车速，该车速对应于108km/h。
[0100]
变体2的示例(无线电信号6的影响是无线电信号6的频率变化f
d
的符号变化的周期持续时间)：
[0101]
车轮周长是2m。如果多普勒频率f
d
的最大值和最小值(符号变化的周期持续时间)之间的时间差值测量为25ms，则完整的车轮旋转花费50ms。车轮在1秒钟内旋转20次。可以根据这确定转动速度ω。此外，车辆根据这以每秒40米的速度移动。因此速度是40m/s＝144km/h。
[0102]
附图标记列表
[0103]
1,1a,1b,1c,1d 车轮
[0104]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆
[0105]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
旋转轴线，旋转轮轴
[0106]
4,4a,4b,4c,4d 传输装置
[0107]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接收装置
[0108]
6,6a,6b,6c,6d 无线电信号
[0109]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
处理单元
[0110]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
装置
[0111]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
旋转方向
[0112]
c0ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
光速
[0113]
f
c
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
发出的无线电信号的频率(载波频率)
[0114]
f
α
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
作为α的函数的频率
[0115]
f
β
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
作为β的函数的频率
[0116]
f
rad
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车轮的转动速度(每秒钟转数)
[0117]
f
d
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
归因于多普勒效应的频率变化
[0118]
t
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
时间
[0119]
t
s
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
发送的用户信号位的符号时间
[0120]
v0ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
在行驶方向上的车速/传输器相对于接收装置的速度的大小
[0121]
v
x
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
传输装置的速度的x分量
[0122]
v
y
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
传输装置的速度的y分量
[0123]
v
x
(α)
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
作为α的函数的v
x
[0124]
α
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接收装置的旋转角度
[0125]
β
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆的行驶方向与接收装置的接收方向之间的角度
[0126]
ω
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转动速度
[0127]
s1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
发送无线电信号
[0128]
s2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接收无线电信号
[0129]
s3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
处理无线电信号以确定转动速度
[0130]
s4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
基于转动速度确定车速