一种交通信号控制方法及装置与流程

1.本技术涉及交通控制技术领域，特别涉及一种交通信号控制方法及装置。


背景技术：

2.在道路交通中，信号控制有效的减少行人流和车流的冲突，是保证安全有序通行的有效控制方法。交通信号控制方法通过分配道路通行权，减少交通冲突，来实现交通延误降低，通行能力提高。
3.交通出行受日常活动规律的影响，存在高峰、低峰等现象。在高峰时期，车流量大，形成车队成股的到达，每个相位的通行时间能够被最大化的利用，信号控制以排队均衡为目标。在车辆低峰时期(比如夜间)，采用行人最小绿灯时间的信号控制方案并周期运行，单个离散车辆到达交通路口，无法形成车队，绿灯利用率不足，导致单个车辆在交通路口空等，通行效率较低。
4.因此如何在车辆稀少时段提高车辆的通行效率，是目前需要解决的技术问题。


技术实现要素：

5.本技术示例性的实施方式中提供一种交通信号控制方法及装置，用以在车辆稀少时段提高车辆的通行效率。
6.第一方面，提供一种交通信号控制方法，包括：在预设时间范围内，检测到驶向路口的第一车辆行驶到设定的检测位置，预测所述第一车辆从所述检测位置行驶到所述路口的停车线所用的第一时长，所述预设时间范围包括车辆低峰时段；根据所述第一时长、所述第一车辆所在车道的交通信号相位，以及所述交通信号相位剩余的第二时长，确定所述交通路口的交通信号相位切换时间。
7.在一种可能的实现方式中，所述根据所述第一时长、所述第一车辆所在车道的交通信号相位，以及所述交通信号相位剩余的第二时长，确定所述交通路口的交通信号相位切换时间，包括：若所述第一车辆所在车道的交通信号相位为放行，且所述第一时长大于所述第二时长，则将所述第一车辆所在车道的当前交通信号相位的时长延长至少第三时长，所述第三时长等于所述第一时长减所述第二时长。
8.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若根据所述第一车辆的行驶状态判断所述第一车辆转向，则将与所述第一车辆的转向方向存在冲突的第一人行道的交通信号相位切换为禁行，并在所述第一车辆通过所述第一人行道后，将所述第一人行道的交通信号相位切换为放行。
9.在一种可能的实现方式中，所述路口的直行车道和转向车道根据相同的信号相位进行控制；检测到驶向路口的第一车辆行驶通过所述设定的检测位置后，所述方法还包括：检测到第二车辆行驶到所述设定的检测位置；若所述第二车辆行驶到所述检测位置时，所述第二车辆所在车道的交通信号相位为放行，且所述第一车辆尚未通过所述停车线，则在将所述第一车辆所在车道的交通信号相位的时长延长至少第三时长后再延长至少第四时
长，所述第四时长等于所述第一车辆和所述第二车辆被检测到行驶到所述设定的检测位置的时间差。
10.在一种可能的实现方式中，所述路口的直行车道和转向车道根据不同的信号相位进行控制；检测到驶向路口的第一车辆行驶通过所述设定的检测位置后，所述方法还包括：检测到第二车辆行驶到所述设定的检测位置；若所述第二车辆行驶到所述检测位置时，所述第二车辆所在车道的交通信号相位为禁行，且所述第一车辆尚未通过所述停车线，则当所述第一车辆通过所述停车线后，控制所述第二车辆所在车道的信号相位，使得所述第二车辆通过所述停车线。
11.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：在将所述第一车辆所在车道的交通信号相位的时长延长的过程中，若与所述第一车辆和/或所述第二车辆的所在车道存在冲突的第二人行道的交通信号相位达到最大放行等待时间，则在所述第二人行道的交通信号相位达到最大放行等待时间时终止对所述第一车辆所在车道的当前交通信号相位进行延长。
12.在一种可能的实现方式中，所述根据所述第一时长、所述第一车辆所在车道的交通信号相位，以及所述交通信号相位剩余的第二时长，确定所述交通路口的交通信号相位切换时间，包括：若所述第一车辆所在车道的交通信号相位为禁行，且所述第一时长小于所述第二时长，则在至多第五时长内保持所述第一车辆所在车道的当前交通信号相位，所述第五时长等于所述第二时长减去所述第一时长。
13.在一种可能的实现方式中，所述在预设时间范围内，检测到驶向路口的第一车辆行驶到设定的检测位置，预测所述第一车辆从所述检测位置行驶到所述路口的通过停车线所用的第一时长，所述预设时间范围包括车辆低峰时段，包括：
14.若所述路口的直行车道和转向车道根据相同的信号相位进行控制，则当检测到所述第一车辆行驶到第一检测位置时，从第一对应关系表中获取与所述第一车辆的车型对应的第一时长，其中，所述第一对应关系表用于存储各车型与相应车型对应的时长值，其中一个车型对应的时长值是该车型的车辆从所述第一检测位置到所述路口的停车线的时长统计值；若所述路口的直行车道和转向车道根据不同的信号相位进行控制，则当检测到所述第一车辆行驶到第二检测位置时，从第二对应关系表中获取与所述第一车辆的车型对应的第一时长，其中，所述第二对应关系表用于存储各车型与相应车型对应的时长值，其中一个车型对应的时长值是该车型的车辆从所述第二检测位置到所述路口的停车线的时长统计值，所述第二检测位置位于车道的渠化区域，所述第一检测位置到所述路口的停车线之间的距离大于所述第二检测位置到所述停车线的距离。
15.第二方面，提供一种交通信号控制装置，包括：预测模块，用于在预设时间范围内，检测到驶向路口的第一车辆行驶到设定的检测位置，预测所述第一车辆从所述检测位置行驶到所述路口的停车线所用的第一时长，所述预设时间范围包括车辆低峰时段；确定模块，用于根据所述第一时长、所述第一车辆所在车道的交通信号相位，以及所述交通信号相位剩余的第二时长，确定所述交通路口的交通信号相位切换时间；控制模块，用于根据所述路口的交通信号相位切换时间，对所述路口的交通信号灯相位进行控制。
16.第三方面，提供一种交通信号控制装置，包括存储器和处理器；所述存储器，存储计算机指令；所述处理器，用于读取所述计算机指令，执行上述第一方面中任一项所述的方
法。
17.第四方面，提供一种计算机可读存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机程序指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行上述第一方面中任一项所述的方法。
18.第五方面，提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在被计算机调用时，使得所述计算机执行上述第一方面中任一项所述的方法。
19.本技术的上述实施例中，当检测到第一车辆行驶到离路口一段距离的设定的检测位置时，对该第一车辆从当前位置行驶到该路口的停车线所用的第一时长，并结合该第一车辆所在车道的交通信号相位以及该交通信号相位剩余的第二时长，确定交通信号相位的切换时间，从而实现交通信号控制相位放行主动控制，尽量保证车辆不停车通过停车线，进而可以提高车辆的通行效率。
附图说明
20.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1示例性示出了本技术实施例应用场景的示意图；
22.图2示例性示出了本技术实施例中进口道检测区内的检测位置的示意图；
23.图3示例性示出了本技术实施例提供的交通信号控制方法的流程示意图；
24.图4示例性示出了本技术实施例中交通路口长宽的示意图；
25.图5示例性示出了本技术实施例提供的交通信号控制装置的结构图。
具体实施方式
26.本技术实施例提出了一种交通信号控制方法及装置，可以在车辆低峰时期(比如夜间)提高车辆的通行效率。本技术实施例可以基于车辆轨迹并结合交通渠化信息提前判断车辆行驶状态，从而对交通信号进行控制，以提高在车辆低峰时期(比如夜间)车辆在交通信号灯路口的通行效率。
27.下面将结合附图对本技术实施例中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，
″
/
″
表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b；文本中的
″
和/或
″
仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况，另外，在本技术实施例的描述中，
″
多个
″
是指两个或多于两个。
28.以下，术语
″
第一
″
、
″
第二
″
仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或者隐合指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有
″
第一
″
、
″
第二
″
的特征可以明示或者隐合地包括一个或者更多个该特征，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，
″
多个
″
的含义是两个或两个以上。
29.图1示例性示出了本技术实施例所适用的应用场景示意图。如图所示，在十字路口的四个方向上设置有交通信号灯(未在图中示出)，用于控制相应方向通行的车辆，该路口
上还设置有用于人行道的交通信号灯(未在图中示出)，用于对相应人行道进行放行控制。该十字路口各方向的道路上可包括直行车道、转向车道(比如左转车道和/或右转车道)，在一个行驶方向上的直行车道和转向车道可以是同相位的，即，直行车道和转向车道的交通信号相位根据相同的信号控制方案进行控制，比如直行车道和转向车道同时切换到绿灯或红灯。在一个行驶方向上的直行车道和转向车道可以是不同相位的，即，直行车道和转向车道的交通信号相位根据不同的信号控制方案进行控制，比如直行车道切换到绿灯时，左转车道保持红灯。
30.各交通信号灯分别与交通信号控制装置(未在图中示出)连接，用以接收交通信号控制装置发送的控制指令，以控制交通信号灯的相位切换。示例性的，交通信号控制装置可以是信号控制机，交通信号控制装置也可以是设置在交通控制中心的服务器，本技术实施例对此不作限制。
31.本技术实施例中，还在该十字路口各方向的道路上设置检测装置(未在图中示出)，用以检测行驶在检测区内的车辆的行驶状态(比如包括车辆速度和位置)，并将检测到的数据发送给交通信号控制装置。检测装置发送给交通信号控制装置的检测数据可包括：驶入检测区且驶向路口的车辆的坐标(包括xy轴坐标)，还可包括车辆的车速等，驶入检测区的车辆可按照驶入的顺序被顺序编号。当然，交通信号控制装置也可以根据检测装置发送的图像等数据，获得驶入检测区且驶向路口的车辆的坐标等信息。
32.交通信号控制装置可根据检测装置发送的检测数据，对驶入检测区并驶向该十字路口的车辆不停车通过停车线的时间长度进行预测，从而根据该时间长度并结合当前信号灯相位的剩余时长，对交通信号相位的切换进行控制，使得该车辆可以不停车通过停车线，以提高车辆通行效率。
33.示例性的，检测区可如图1中斜线填充区域，以图中十字路口右侧道路为例，该检测区101至少覆盖该道路在该路口的停车线，该检测区101远离路口的边界距离该道路在该路口的停车线的距离为d，该距离不小于设定长度。示例性的，该检测装置可以是多目雷达或视频检测器等前端感知设备，该检测装置可平行路面照射。可以选用能够获取毫秒级检测数据的检测装置，以便能够获得较为精确的车辆行驶状态，进而提高交通信号控制的可靠性。
34.可选的，上述检测区中可设置两个检测位置，分别称为第一检测位置和第二检测位置。示例性的，图2示出了上述检测区内的第一检测位置和第二检测位置，其中，第一检测位置到路口的停车线之间的距离大于第二检测位置到停车线的距离。示例性的，第一检测位置可以设置在检测区远离路口的边界上，第二检测位置可以设置在车道的渠化区域，即设置在车道线从虚线变为实线的位置上，不同车道的渠化区域位置可能相同也可能不同。
35.本技术实施例中，为计算方便，针对检测区101可建立如下坐标系：以与车辆驶入检测区相反的方向作为x轴的正方向，将渠化车道的顶点作为原点建立xy坐标系。其中，渠化车道可以理解为渠化区域中的直行车道、转向车道(比如左转车道和/或右转车道)，举例来说，渠化区域是车道线从虚线变为实线后的区域。其中，渠化车道的顶点通常位于停车线上，是停车线与最右侧实线的交点。如图2所示。本技术实施例中的坐标位置均以该坐标系为基准。
36.若车辆的位置坐标(x
pos
，y
pos
)进入所建坐标系范围(x
i
≤x
pos
≤x
i 1
，y
i
≤y
pos
≤
y
i 1
)，则可判断该车辆已经行驶到检测区中的第一检测位置，而且在向到达路口的方向行驶。其中，i表示渠化车道中的车道i，从渠化车道中最右车道编号记为1，其他车道依次类推。x
i
和y
i
表示车道i停车线所在y轴与车道i的车道线的交点坐标；x
i 1
和y
i 1
表示检测区中的第一检测位置的y轴分量与车道i 1的车道线的交点坐标。
37.若车辆的位置坐标(x
pos
，y
pos
)进入所建坐标系范围(x
i
≤x
pos
≤x
′
i 1
，y
i
≤y
pos
≤≤y
′
i 1
)，则可判断该车辆已行驶到检测区中的第二检测位置。其中，x
′
i 1
和y
′
i 1
表示检测区中的第二检测位置的y轴分量与车道i 1的车道线的交点坐标。
38.需要说明的是，图1虽然是以十字路口的场景为例，但是对于路口上有更多分岔或更少分岔的情况，也可按照上述方式进行交通控制。
39.图3示例性示出了本技术实施例提供的交通信号控制方法的流程示意图。该流程可由交通信号控制装置(例如图1中所示的交通信号控制装置)执行。如图3所示，该方法可包括以下步骤：
40.s301：在预设时间范围内，检测到驶向路口的第一车辆行驶到设定的检测位置，预测第一车辆从检测位置行驶到该路口的停车线所用的第一时长，所述预设时间范围包括车辆低峰时段。
41.可选的，在一些实施例中，在预设时间范围内，当检测到第一车辆行驶到检测区中的第一检测位置或第二检测位置时，可预测该第一车辆从当前检测位置行驶到该路口的停车线所用的第一时长，所述预设时间范围包括车辆低峰时段。
42.可选的，在另一些实施例中，可根据该路口的直行车道和转向车道的交通信号相位是否采用相同的信号控制方案，来确定是当第一车辆行驶到第一检测位置还是第二检测位置时，预测第一车辆从当前检测位置行驶到该路口的停车线所用的第一时长。示例性的，若该路口的直行车道和转向车道的交通信号相位采用相同的信号控制方案，则当检测到第一车辆行驶到第一检测位置时，预测第一车辆从第一检测位置行驶到该路口的停车线所用的第一时长；若该路口的直行车道和转向车道的交通信号相位采用不同的信号控制方案，则当检测到第一车辆行驶到第二检测位置时，预测第一车辆从第二检测位置行驶到该路口的停车线所用的第一时长。
43.可选的，可通过查询预先设置的对应关系表的方式对第一时长进行预测，也可以根据检测装置实施采集到的第一车辆的状态(比如车速)来计算第一时长。
44.可选的，上述对应关系表可包括第一对应关系表和第二对应关系表。第一对应关系表用于存储各车型与相应车型对应的时长值，其中一个车型对应的时长值是该车型的车辆从第一检测位置到路口的停车线的时长统计值。第二对应关系表用于存储各车型与相应车型对应的时长值，其中一个车型对应的时长值是该车型的车辆从第二检测位置到路口的停车线的时长统计值。
45.以通过查询上述对应关系表来确定第一时长为例，在一些实施例中，若路口的直行车道和转向车道根据相同的信号相位进行控制，则当检测到第一车辆行驶到第一检测位置时，根据该第一车辆的车型从第一对应关系表中获取与第一车辆的车型对应的时长值，作为第一车辆从当前第一检测位置行驶到该路口停车线的第一时长。若路口的直行车道和转向车道根据不同的信号相位进行控制，则当检测到第一车辆行驶到第二检测位置时，根据第一车辆的车型从第二对应关系表中获取与第一车辆的车型对应的时长值，作为第一车
辆从当前第二检测位置行驶到该路口停车线的第一时长。可选的，第一车辆的车型可通过对检测装置(如摄像头)采集的图像进行识别得到。示例性的，上述第一对应关系表可通过如下方式得到：统计各种车型(包括非机动车、小车、中车、大车等)的车辆从第一检测位置行驶到该路口停车线的时间长度，针对每一种车型的车辆行驶该距离的时间长度，计算时间长度平均值，得到相应车型对应的时长值，从而得到第一对应关系表。上述第二对应关系表可通过如下方式得到：统计各种车型(包括非机动车、小车、中车、大车等)的车辆从第二检测位置行驶到该路口停车线的时间长度，针对每一种车型的车辆行驶该距离的时间长度，计算时间长度平均值，得到相应车型对应的时长值，从而得到第二对应关系表。
46.示例性的，以设置第一对应关系表为例，在车辆行驶到第一检测位置后，可实时检测该车辆的行驶速度，并根据以下公式实时计算该车辆的平均速度：
[0047][0048]
其中，(米/秒)表示车辆在检测区的平均速度，其中，k为该车辆的编号；x
speed.p
表示车辆当前位置采集矢量速度在x轴的分量，y
speed.p
表示该车辆当前位置采集矢量速度在y轴的分量；n表示该车辆在检测区行驶过程中采集矢量速度的次数。
[0049]
当车辆从第一检测位置行驶到路口的停车线时，可根据该车辆的平均速度以及第一检测位置到停车线之间的距离l，按照如下公式计算时间长度t
k
：
[0050][0051]
其中，l的计算公式如下：
[0052]
l＝|x
pos
‑
x
i
|
[0053]
其中，x
pos
表示该车辆当前位置的x轴坐标，这里是第一检测位置的x轴分量，x
i
表示该车辆所在车道i的第一检测位置的x轴坐标。
[0054]
对于与上述车辆相同车型的其他车辆，按照上述方法统计得到各车辆从第一检测位置到停车线的行驶时长，然后根据以下公式，将这些相同车型的车辆的行驶时间长度进行平均，得到该车型对应的时长值：
[0055][0056]
其中，j表示车型的索引，为车型j对应的时长统计值，m为车型j的车辆数量，t
j，k
为m个车辆中第k个车辆从第一检测位置行驶到该路口停车线的时间长度。
[0057]
s302：根据上述第一时长、第一车辆所在车道的交通信号相位，以及交通信号相位剩余的第二时长，确定该交通路口的交通信号相位切换时间。
[0058]
可选的，在一些实施例中，若第一车辆所在车道的交通信号相位为放行，且第一时长大于第二时长(即交通信号相位剩余的时长)，则将第一车辆所在车道的当前交通信号相
位的时长延长至少第三时长，所述第三时长等于第一时长减第二时长。
[0059]
举例来说，若第一车辆到达方向所在相位为绿灯，计算绿灯剩余时间t
g，r
(即第二时长)。判断t
g，r
与该车辆从检测位置(可能是第一检测位置也可能是第二检测位置，需要视该路口的直行车道和转向车道的信号相位是否相同而定)到停车线所用的第一时长大小关系：若则在不改变原来的信号控制运行顺序的情况下便可实现第一车辆能够不停车的通过停车线；若则需要将绿灯的剩余时间延长，延长时间为使第一车辆不停车通过停车线，从而提高车辆通行效率。
[0060]
可选的，在一些实施例中，若第一车辆所在车道的交通信号相位为禁行，且第一时长小于第二时长(即交通信号相位剩余的时长)，则在至多第五时长内保持第一车辆所在车道的当前交通信号相位，第五时长等于第二时长减去第一时长。
[0061]
举例来说，若第一车辆到达方向所在相位为红灯，计算红灯剩余时间t
r，r
。判断t
r，r
与该车辆从检测位置(可能是第一检测位置也可能是第二检测位置，需要视该路口的直行车道和转向车道的信号相位是否相同而定)到停车线所用的第一时长大小关系：若则在不改变原来的信号控制运行顺序的情况下车辆能够通过停车线；若为了保证行人能够安全通过，不进行红灯早断处理，此时红灯状态可以引导第一车辆减速缓行，在确保行人安全通过后便可以改变信号灯控制相位实现放行，使得第一车辆等待时间至多为
[0062]
进一步的，若根据第一车辆的行驶状态还判断第一车辆发生转向，则将与第一车辆的转向方向存在冲突的第一人行道的交通信号相位切换为禁行，并在第一车辆通过第一人行道后，将第一人行道的交通信号相位切换为放行。整个过程，在汽车转向时实现了交通灯通过延长放行时间，使得第一车辆不停车的通过道路口，在此基础上也保证了行人的安全。
[0063]
举例来说，可根据检测到的车辆状态数据，确定第一车辆轨迹进入渠化车道白实线时，判断第一车辆发生转向，并重新组合行人相位，以尽量减少在车辆放行过程中造成机动车与行人的冲突。具体的，第一车辆在路口等待的情况下，则转换相位时，重新组合行人相位，以确保行人安全通过和及时进行车辆放行；在绿灯相位被延长的情况下，仅延长第一车辆驶来方向的绿灯相位，车流冲突方向的行人相位转换为红灯状态；在未改变绿灯相位的情况下，则不需要改变交通信号灯相位运行方案。
[0064]
可选的，在第一车辆进入检测区后，检测到与第一车辆同向行驶的第二车辆进入该检测区，则可进一步根据第一车辆的通行情况以及当前的交通信号相位进行交通信号控制。
[0065]
举例来说，通常有以下两种情形：
[0066]
情形1：路口的直行车道和转向车道根据相同的信号控制方案进行控制。在该情形下，当检测到第二车辆行驶到第一检测位置时，第二车辆所在车道的交通信号相位为放行，且第一车辆尚未通过停车线，则在将第一车辆所在车道的交通信号相位的时长延长至少第三时长后再延长至少第四时长，第四时长等于第一车辆和第二车辆被检测到行驶到设定的检测位置的时间差。
[0067]
进一步的，在将当前交通信号相位的时长延长的过程中，若与第一车辆和/或第二车辆的所在车道存在冲突的第二人行道的交通信号相位达到最大放行等待时间，则在第二人行道的交通信号相位达到最大放行等待时间时终止对当前交通信号相位进行延长。
[0068]
举例来说，第一车辆行驶进检测区后，第二车辆也随后驶入该检测区，且第一车辆驶入时与第二车辆驶入时，均为放行相位(如绿灯)，则机动车方向绿灯延长时间为连续两辆车(即第一车辆和第二车辆)被检测到驶入该检测区的时间差。若某方向行人相位(即人行道的信号相位)到达最大行人等待时间，即，若使得第二辆车放行通过路口的绿灯延迟时间超过行人等待最大时间，则终止绿灯延长，并转换到另一相位(如禁行相位)，在第一辆车放行后先让行人通行。示例性的，重新组合行人相位的方式为：与单车转向冲突方向的行人相位转换为红灯状态，并在单车通过交通路口后，恢复行人相位绿灯实现行人放行，进而恢复至初始两相位行人最小绿的交通信号灯相位运行方案。
[0069]
情形2：路口的直行车道和转向车道根据不同的信号控制方案进行控制。在该情形下，若检测到第二车辆行驶到设定的第二检测位置时，第二车辆所在车道的交通信号相位为禁行，且第一车辆尚未通过停车线，则当第一车辆通过停车线后，控制第二车辆所在车道的信号相位，使得第二车辆通过停车线。
[0070]
举例来说，第一车辆行驶进检测区后，第二车辆也随后驶入该检测区，且第二车辆行驶到第二检测位置时，第一车辆所在车道与第二车辆所在车道的交通信号相位不同(比如第一车辆和第二车辆所在车道不同，且该两个车道的交通信号灯相位不同)，第一车辆所在车道上的交通信号为放行相位(如绿灯)，第二车辆所在车道上的交通信号为禁行相位(如红灯)。则第一车辆所在车道上绿灯延长(其中，为第一车辆的第一时长，t
g，r
为第一车辆所在车道上的绿灯剩余时间)，使第一车辆不停车通过停车线。然后将第二车辆所在车道上的相位作为第一优先相位，若(其中，为第二车辆的第一时长，t
r，r
第二车辆所在车道上的红灯剩余时间)，为了保证行人能够安全通过，不进行红灯早断处理，此时红灯状态可以引导第二车辆减速缓行，在确保行人安全通过后便可以改变信号灯控制相位实现放行，使得第二车辆等待时间至多为示例性的，重新组合行人相位的方式为：与单车转向冲突方向的行人相位转换为红灯状态，并在单车通过交通路口后，恢复行人相位绿灯实现行人放行，进而恢复至初始两相位行人最小绿的交通信号灯相位运行方案。
[0071]
可选的，可默认按照行人最小放行方案控制所述路口的交通信号灯。其中，该路口的各方向的放行时长根据该路口在相应方向上的宽度与行人步行速度的比值确定。
[0072]
举例来说，参见图4，为本技术实施例中交通路口长宽的示意图，交通路口长宽l
a
和l
b
。照顾到步速慢的行人，取其步行速度为v
p
。由此可得，交通路口长度为l
a
的行人通行绿灯时间为同理，交通路口长度为l
b
的行人通行绿灯时间为有效地避免设定相同大小最小绿灯时间，造成交通路口跨车道多人行道上的行人通行时间不足，跨车道少人行道的行人通行时间过多的现象。
[0073]
本技术的上述实施例中，当检测到第一车辆行驶到离路口一段距离的设定的检测位置时，对该第一车辆从当前位置行驶到该路口的停车线所用的第一时长，并结合该第一车辆所在车道的交通信号相位以及该交通信号相位剩余的第二时长，确定交通信号相位的
切换时间，从而实现交通信号控制相位放行主动控制，尽量保证车辆不停车通过停车线，进而可以提高车辆的通行效率。通过对夜间道路交通路口放行车辆的种类进行分车型，根据不同车型从第一检测位置或第二检测位置到停车线之间的时长统计值不同，做出相应的信号灯相位控制，可以提前判断绿灯延长，尽量使车辆不停车通过路口，以便兼顾夜间不同类型车辆的通行安全。
[0074]
基于相同的技术构思，本技术实施例还提供了一种交通信号控制装置。
[0075]
图5示例性示出了本技术实施例提供的交通信号控制装置的结构图。如图5所示，该交通道路口的交通信号控制装置可包括：获取模块501、预测模块502、控制模块503。
[0076]
预测模块501，用于检测到驶向路口的第一车辆行驶到设定的检测位置，预测第一车辆从检测位置行驶到该路口的停车线所用的第一时长；
[0077]
确定模块502，用于根据第一时长、第一车辆所在车道的交通信号相位，以及交通信号相位剩余的第二时长，确定交通路口的交通信号相位切换时间；
[0078]
控制模块503，用于根据路口的交通信号相位切换时间，对路口的交通信号灯相位进行控制。
[0079]
在此需要说明的是，本技术实施例提供的上述交通信号控制装置，能够实现上述方法实施例中的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
[0080]
基于相同的技术构思，本技术实施例还提供一种交通信号控制装置，该交通信号控制装置包括存储器和处理器；所述存储器，存储计算机指令；所述处理器，用于读取所述计算机指令。本技术实施例中，电子设备所涉及的与本技术实施例提供的技术方案相关的概念，解释和详细说明及其它步骤请参见前述方法或其它实施例中关于这些内容的描述，此处不做赘述。
[0081]
需要说明的是，本技术实施例上述涉及的处理器可以是中央处理器(central processing unit，cpu)，通用处理器，数字信号处理器(digital signal processor，dsp)，专用集成电路(application
‑
specific integrated circuit，asic)，现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其它可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本技术内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，dsp和微处理器的组合等等。其中，所述存储器可以集成在所述处理器中，也可以与所述处理器分开设置。
[0082]
基于相同的技术构思，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质。计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令用于使计算机执行图3所执行的流程。
[0083]
基于相同的技术构思，本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在被计算机调用时，使得所述计算机执行图3所执行的流程。
[0084]
本技术是参照根据本技术的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个
机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0085]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0086]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0087]
显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。