车辆坡道起步控制方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆坡道起步控制方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.目前，汽车已经进入千家万户，成为人们出行依赖的交通方式，我国的汽车保有量也越来越高，在众多的汽车里，手动挡汽车占据很大一部分，但是手动挡汽车驾驶起来并不容易，需要较高的操作技巧，特别是在驾驶手动挡汽车进行车辆坡道起步时，大多数新手都遇到过起步熄火的情况，这样不仅会造成交通拥堵，在有时候还会引发交通事故。
3.上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供了一种车辆坡道起步控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术中在车辆起步阶段发动机的控制精准度低的技术问题。
5.为实现上述目的，本发明提供了一种车辆坡道起步控制方法，所述方法包括以下步骤:
6.在车辆进入坡道起步模式时，获取车辆所处坡道的坡度；
7.根据所述坡度从发动机起步扭矩模型库中选取目标发动机起步扭矩模型；
8.根据所述目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道进行起步时的实际扭矩，并根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步；
9.在完成坡道起步时，控制车辆退出坡道起步模式。
10.可选地，所述在车辆进入坡道起步模式时，获取车辆所处坡道的坡度的步骤之前，所述方法还包括：
11.获取车辆在不同预设坡度下的离合器参数，根据所述离合器参数确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程；
12.根据不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程建发动机起步扭矩模型库。
13.可选地，所述获取车辆在不同预设坡度下的离合器参数，根据所述离合器参数确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程，包括：
14.获取车辆在不同预设坡度下的离合行程开度和所述离合行程开度对应的离合传递扭矩效率；
15.根据所述离合行程开度和所述离合传递扭矩效率确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
16.可选地，所述根据所述目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道进行起步时的实际扭矩，并根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步，包括：
17.根据所述坡度确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩；
18.根据所述理论扭矩和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩；
19.根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步。
20.可选地，所述根据所述坡度确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩，包括：
21.获取车辆变速器的传动比和主减速器的传动比；
22.根据所述坡度、所述车辆变速器的传动比和所述主减速器的传动比，通过第一预设公式确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩；
23.其中，所述第一预设公式为：
[0024][0025]
式中，m为车辆质量，g为重力加速度，f为地面摩擦系数，α为坡度，r为车轮半径，i
g
为变速器的传动比，i
o
为主减速器的传动比，η为机械效率。
[0026]
可选地，所述根据所述理论扭矩和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩，包括：
[0027]
根据所述理论扭矩和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩，所述目标发动机起步扭矩模型模型可由第二预设公式表示；
[0028]
其中，所述第二预设公式为：
[0029]
t＝y
α
*t1
[0030]
式中，t为α坡度下发动机的实际扭矩，t1为α坡度下发动机的理论扭矩，y
α
为α坡度下的离合器扭矩传递效率方程。
[0031]
可选地，所述根据所述离合行程开度和所述离合传递扭矩效率确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程，包括：
[0032]
获取车辆离合器的的预设扭矩效率方程；
[0033]
根据所述离合行程开度和所述离合传递扭矩效率通过所述预设扭矩效率方程确定不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0034]
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆坡道起步控制装置，所述装置包括：
[0035]
获取模块，用于在车辆进入坡道起步模式时，获取车辆所处坡道的坡度；
[0036]
选取模块，用于根据所述坡度从发动机起步扭矩模型库中选取目标发动机起步扭矩模型；
[0037]
确定模块，用于根据所述目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道进行起步时的实际扭矩，并根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步；
[0038]
控制模块，用于在完成坡道起步时，控制车辆退出坡道起步模式。
[0039]
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆坡道起步控制设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆坡道起步控制程序，所述车辆坡道起步控制程序配置为实现如上文所述的车辆坡道起步控制方法的步骤。
[0040]
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆
坡道起步控制程序，所述车辆坡道起步控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆坡道起步控制方法的步骤。
[0041]
本发明通过在车辆进入坡道起步模式时，获取车辆所处坡道的坡度；根据所述坡度从发动机起步扭矩模型库中选取目标发动机起步扭矩模型；根据所述目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道进行起步时的实际扭矩，并根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步；在完成坡道起步时，控制车辆退出坡道起步模式。由于本发明是通过在车辆进入坡道起步模式时，根据车辆所处坡道的坡度从发动机起步扭矩控制模型中选取目标发动机起步扭矩控制模型，根据车辆所处坡道的坡度和目标发动机起步扭矩控制模型确定车辆在该坡道起步时的实际扭矩，根据实际扭矩控制车辆完成坡道起步，并在车辆完成坡道起步时控制车辆退出坡道起步模式，解决了现有技术中，车辆在坡道起步时易熄火的技术问题，提高了车辆起步阶段发动机的控制精准度。
附图说明
[0042]
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆坡道起步控制设备的结构示意图；
[0043]
图2为本发明车辆坡道起步控制方法第一实施例的流程示意图；
[0044]
图3为本发明车辆坡道起步控制方法第二实施例的流程示意图；
[0045]
图4为本发明车辆坡道起步控制方法第三实施例的流程示意图；
[0046]
图5为本发明车辆坡道起步控制装置第一实施例的结构框图。
[0047]
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
[0048]
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
[0049]
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆坡道起步控制设备结构示意图。
[0050]
如图1所示，该车辆坡道起步控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(central processing unit，cpu)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(wireless
‑
fidelity，wi
‑
fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(random access memory，ram)，也可以是稳定的非易失性存储器(non
‑
volatile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
[0051]
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆坡道起步控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
[0052]
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模块、网络通信模块、用户接口模块以及车辆坡道起步控制程序。
[0053]
在图1所示的车辆坡道起步控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆坡道起步控制设备
中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆坡道起步控制设备中，所述车辆坡道起步控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆坡道起步控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆坡道起步控制方法。
[0054]
本发明实施例提供了一种车辆坡道起步控制方法，参照图2，图2为本发明车辆坡道起步控制方法第一实施例的流程示意图。
[0055]
本实施例中，所述车辆坡道起步控制方法包括以下步骤：
[0056]
步骤s10：在车辆进入坡道起步模式时，获取车辆所处坡道的坡度。
[0057]
需要说明的是，本实施例的执行主体可以是一种具有数据处理、网络通信以及程序运行功能的计算服务设备，例如车载电脑、行车电脑、上位机等，或者是一种能够实现上述功能的电子设备、车辆坡道起步控制设备等，以下以行车电脑为例，对本实施例及下述各实施例进行说明。
[0058]
应该理解的是，可以通过多种方式判断车辆是否进入坡道起步模式，可以在汽车的行车电脑中增加坡道起步模式，在需要进行坡道起步，可以手动打开坡道起步模式，还可以通过坡度传感器监测车辆所处坡道的坡度，并监测车辆发动机的状态，若车辆所处坡道的坡度大于预设坡度且车辆发动机处于熄火状态，则在车辆上电时，可自动切换至坡道起步模式。
[0059]
可以理解的是，可以通过坡度传感器监测车辆所处坡道的坡度，可以设定采样间隔，每隔预设时间采集坡道坡度，并将采集的坡度发送至行车电脑并存储至形成电脑的存储器中，在车辆进入坡道起步模式时，可从存储介质中获取最近一次采集到的坡度，为了节省存储空间，还可以对存储器中的坡度的数量进行限制，例如可以将存储器中坡度的数量的上限设置为20个，在采集到的坡度超过20个时，按照采集的时间先后顺序，将最先采集的坡度删除，后面循环进行相同的操作，使得存储器中坡度的数量始终不超过20个，存储器中存储坡度的数量可根据具体应用场景设定，本实施例对此不作限制。
[0060]
在具体实现中，通过坡度传感器采集车辆所处坡道的坡度，并将采集到的坡度存储至行车电脑的存储器中，在存储器中的存储的坡度数量大于20时，根据采集的时间顺序，删除最先采集的数据，使得存储器中存储的坡度的数量不超过20个，从存储器中获取最近一次采集到的坡度，并判断发动机的状态，若最近一次采集到的坡度大于预设坡度且发动机处于熄火状态，则开启坡道起步模式。
[0061]
步骤s20：根据所述坡度从发动机起步扭矩模型库中选取目标发动机起步扭矩模型。
[0062]
应该理解的是，发动机起步扭矩模型库是由若干个发动机起步扭矩模型组成的模型库，发动机起步扭矩模型库中的发动机起步扭矩模型是和坡度对应的，根据车辆所处坡道的坡度可以从发动机起步扭矩模型库中选取与该坡度匹配的目标发动机起步扭矩模型，目标发动机起步扭矩模型可为在车辆出厂前经过测试的和车辆所处坡道的坡度最匹配的发动机起步扭矩模型。
[0063]
在具体实现中，例如获取到车辆所处坡道的坡度为5度，则从发动机起步扭矩模型库中选取与5度坡道匹配的目标发动机起步扭矩控制模型。
[0064]
步骤s30：根据所述目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道进行起步时的实际扭矩，并根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步。
[0065]
应该理解的是，实际扭矩是为完成车辆坡道起步需要给发动机飞轮端实际传输的扭矩，根据目标发动机起步扭矩模型确定车辆完成坡道起步所需的实际扭矩时，将实际扭矩传输至发动机飞轮端从而控制车辆完成坡道起步。
[0066]
步骤s40：在完成坡道起步时，控制车辆退出坡道起步模式。
[0067]
应该理解的是，可通过以下方式来判断车辆是否完成坡道起步，通过获取发动机转速，并分析一段时间内发动机转速的变化趋势，若发动机转速在一段时间内持续增大，则可判定车辆完成坡道起步；获取车辆离合器的开度，在离合器的开度最大且发动机转速大于0时，则可判定车辆完成坡道起步。
[0068]
在具体实现中，在车辆所处坡道的坡度大于预设坡度且车辆发动机处于熄火状态，在车辆上电时，自动开启坡道起步模式，获取最近一次坡道传感器采集的坡度，根据坡度从发动机起步扭矩模型库中选取与该坡度匹配的目标发动机起步扭矩模型，根据目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所处坡道起步时发动机飞轮端是实际扭矩，根据实际扭矩控制车辆完成坡道起步，获取车辆离合器的开度，在车辆离合器的开度最大且车辆的发动机转速大于0时，退出坡道起步模式。
[0069]
本实施例通过在车辆进入坡道起步模式时，获取车辆所处坡道的坡度；根据所述坡度从发动机起步扭矩模型库中选取目标发动机起步扭矩模型；根据所述目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道进行起步时的实际扭矩，并根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步；在完成坡道起步时，控制车辆退出坡道起步模式。由于本实施例是通过在车辆进入坡道起步模式时，根据车辆所处坡道的坡度从发动机起步扭矩控制模型中选取目标发动机起步扭矩控制模型，根据车辆所处坡道的坡度和目标发动机起步扭矩控制模型确定车辆在该坡道起步时的实际扭矩，根据实际扭矩控制车辆完成坡道起步，并在车辆完成坡道起步时控制车辆退出坡道起步模式，解决了现有技术中，车辆在坡道起步时易熄火的技术问题，提高了车辆起步阶段发动机的控制精准度。
[0070]
参考图3，图3为本发明车辆坡道起步控制方法第二实施例的流程示意图。
[0071]
基于上述第一实施例，在本实施例中，在所述步骤s10之前，所述方法还包括：
[0072]
步骤s01：获取车辆在不同预设坡度下的离合器参数，根据所述离合器参数确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0073]
应该理解的是，离合器参数包括离合行程开度和离合传递扭矩效率，在相同坡度下，离合行程开度不同，该离合行程开度对应的离合传递扭矩效率也不同，在不同坡度下，相同的离合行程开度对应的离合传递扭矩效率也不同。
[0074]
可以理解的是，可以通过测试得到在同一预设坡度下不同离合行程开度开度对应的离合器传递扭矩效率，在不同预设坡度下离合行程开度开度对应的离合器传递扭矩效率，并根据离合行程开度和其对应的离合传递扭矩效率确定不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0075]
步骤s02：根据不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程构建发动机起步扭矩模型库。
[0076]
可以理解的是，不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程和对应坡度下发动机的理论扭矩构成该坡度下的发动机起步扭矩模型，所有发动机起步扭矩模型共同构成发动机起步扭矩模型库。
[0077]
进一步地，为了提高确定不同预设坡度对应的发动机起步扭矩模型的准确度，所述获取车辆在不同预设坡度下的离合器参数，根据所述离合器参数确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程，包括：获取车辆在不同预设坡度下的离合行程开度和所述离合行程开度对应的离合传递扭矩效率；根据所述离合行程开度和所述离合传递扭矩效率确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0078]
应该理解的是，可通过测试得到车辆在不同预设坡度下不同的离合行程开度对应的离合传递扭矩效率，根据离合行程开度和离合传递扭矩效率可以确定不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0079]
进一步地，为了提高确定不同预设坡度对应的发动机起步扭矩模型的准确度，所述根据所述离合行程开度和所述离合传递扭矩效率确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程，包括：获取车辆离合器的的预设扭矩效率方程；根据所述离合行程开度和所述离合传递扭矩效率通过所述预设扭矩效率方程确定不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0080]
可以理解的是，预设扭矩效率方程为车辆离合器的离合行程开度和对应的离合传递扭矩效率之间的关系满足的方程，根据测试得到的不同坡度下的离合行程开度和离合传递扭矩效率通过预设扭矩效率方程即可得到不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0081]
在具体实现中，用α表示坡度，坡度α不同，车辆发动机飞轮端的需求扭矩也不同，在不同的需求扭矩下，离合器的离合传递扭矩效率也不同，通过测试数据可得到表1，表1中，横坐标为坡度α，纵坐标为离合行程开度x，表中的数值为不同坡度α下，不同离合行程开度对应的离合传递扭矩效率，可以通过已经采集的101个变量点，建立一个变量为x的100次方程组，预设扭矩效率方程记为y
α
＝f(x)，表达式设为f(x)＝a1x
100
a2x
99
... a
101
，式中a1、a2...a
101
为常数项，以0坡度为例，分别将(0，a0)、(0.01，a1)、(0.02，a2)...(1，a
100
)代入上式，即可得到：
[0082]
a0＝a
101
；
[0083]
a1＝a1*0.01
100
a2*0.01
99
a3*0.01
98
... a
101
；
[0084]
a2＝a1*0.02
100
a2*0.02
99
a3*0.02
98
... a
101
；
[0085]
...
[0086]
a
100
＝a1 a2 a3 ... a
101
；
[0087]
根据得到的数据可以得到101个方程组，有101个变量，通过计算可求出a1、a2、a3...a
101
的数值，可求得在坡度为0时的依次可求出不同坡度下的扭矩效率行程，从而获得不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程，各预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程与该坡度下发动机的理论扭矩相乘构成每个坡度对应的发动机起步扭矩模型，每个坡度对应的发动机起步扭矩模型构成发动机起步扭矩模型库，为了进一步提高车辆起步阶段发动机控制的精准度，可以对坡度进一步细分，例如坡度α每变化0.5度建立一个发动机起步扭矩模型，构建发动机起步扭矩模型库，具体坡度α变化多少度建立一个发动机起步扭矩模型，可根据具体应用场景确定，本实施例对此不作限制。
[0088]
表1：离合行程开度
‑
离合传递效率对照表
[0089][0090]
本实施例通过获取车辆在不同预设坡度下的离合器参数，根据所述离合器参数确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程；根据不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程构建所述发动机起步扭矩模型库，由于本实施例是根据离合器参数确定的不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程构建发动机起步扭矩模型，针对不同的坡度构建了发动机起步扭矩模型并构建发动机起步扭矩模型库，提高了车辆坡道起步控制的精确度。
[0091]
参考图4，图4为本发明车辆坡道起步控制方法第三实施例的流程示意图。
[0092]
基于上述各实施例，在本实施例中，所述步骤s30包括：
[0093]
步骤s301：根据所述坡度确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩。
[0094]
可以理解的是，理论扭矩是理论上坡道起步阶段发动机飞轮端的扭矩值，根据车辆所处坡道的坡度可以得到车辆完成坡道起步时发动机的理论扭矩。
[0095]
步骤s302：根据所述理论扭矩和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩。
[0096]
应该理解的是，实际扭矩是实际上坡道起步阶段发动机飞轮端的扭矩值，根据目标发动机起步扭矩模型可以得到在该坡度下离合器扭矩传递效率，将离合器扭矩传递效率与理论扭矩相乘即可得到车辆在所处坡道起步时发动机的实际扭矩。
[0097]
步骤s303：根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步。
[0098]
可以理解的是，求得发动机飞轮端的实际扭矩后，可根据求得的实际扭矩控制车辆在所述坡道完成坡道起步。
[0099]
进一步地，为了提高车辆起步阶段发动机的控制精准度，所述根据所述坡度确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩，包括：获取车辆变速器的传动比和主减速器的传动比；根据所述坡度、所述车辆变速器的传动比和所述主减速器的传动比，通过第一预设公式确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩；其中，所述第一预设公式为：
[0100][0101]
式中，m为车辆质量，g为重力加速度，f为地面摩擦系数，α为坡度，r为车轮半径，i
g
为变速器的传动比，i
o
为主减速器的传动比，η为机械效率。
[0102]
可以理解的是，根据车辆质量、重力加速度、地面摩擦系数坡度、车辆的车轮半径、车辆变速器的传动比、车辆主减速器的传动比和机械效率结合第一预设公式可求得理论上车辆在所处坡道起步时发动机飞轮端的理论扭矩值。
[0103]
进一步地，为了提高车辆起步阶段发动机的控制精准度，所述根据所述理论扭矩
和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩，包括：根据所述理论扭矩和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩，所述目标发动机起步扭矩模型模型可由第二预设公式表示；其中，所述第二预设公式为：
[0104]
t＝y
α
*t1
[0105]
式中，t为α坡度下发动机的实际扭矩，t1为α坡度下发动机的理论扭矩，y
α
为α坡度下的离合器扭矩传递效率方程。
[0106]
可以理解的是，将车辆在所处坡道起步时发动机飞轮端的理论扭矩值与通过车辆所处坡度对应的离合器扭矩传递效率方程得到的离合传递效率相乘得到实际上发动机飞轮端的扭矩值。
[0107]
本实施例根据所述坡度确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩；根据所述理论扭矩和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩；根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步，可以针对车辆所处的坡道的坡度不同根据对应的发动机起步扭矩模型求得实际上坡道起步阶段发动机飞轮端的扭矩值，根据该扭矩值控制车辆完成坡道起步，提高了车辆起步阶段发动机控制的精确度。
[0108]
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆坡道起步控制程序，所述车辆坡道起步控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆坡道起步控制方法的步骤。
[0109]
参照图5，图5为本发明车辆坡道起步控制装置第一实施例的结构框图。
[0110]
如图5所示，本发明实施例提出的车辆坡道起步控制装置包括：获取模块10、选取模块20、确定模块30和控制模块40。
[0111]
所述获取模块10，用于在车辆进入坡道起步模式时，获取车辆所处坡道的坡度；
[0112]
所述选取模块20，用于根据所述坡度从发动机起步扭矩模型库中选取目标发动机起步扭矩模型；
[0113]
所述确定模块30，用于根据所述目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道进行起步时的实际扭矩，并根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步；
[0114]
所述控制模块40，用于在完成坡道起步时，控制车辆退出坡道起步模式。
[0115]
本实施例通过获取模块10在车辆进入坡道起步模式时，获取车辆所处坡道的坡度；选取模块20根据所述坡度从发动机起步扭矩模型库中选取目标发动机起步扭矩模型；确定模块30根据所述目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道进行起步时的实际扭矩，并根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步；控制模块40在完成坡道起步时，控制车辆退出坡道起步模式。由于本实施例是通过在车辆进入坡道起步模式时，根据车辆所处坡道的坡度从发动机起步扭矩控制模型中选取目标发动机起步扭矩控制模型，根据车辆所处坡道的坡度和目标发动机起步扭矩控制模型确定确定车辆在该坡道起步时的实际扭矩，根据实际扭矩控制车辆完成坡道起步，并在车辆完成坡道起步时控制车辆退出坡道起步模式，解决了现有技术中，车辆在坡道起步时易熄火的技术问题，提高了车辆起步阶段发动机的控制精准度。
[0116]
基于本发明上述车辆坡道起步控制装置第一实施例，提出本发明车辆坡道起步控制装置的第二实施例。
[0117]
在本实施例中，所述获取模块10，还用于获取车辆在不同预设坡度下的离合器参数，根据所述离合器参数确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程；根据不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程构建发动机起步扭矩模型库。
[0118]
所述获取模块10，还用于获取车辆在不同预设坡度下的离合行程开度和所述离合行程开度对应的离合传递扭矩效率；根据所述离合行程开度和所述离合传递扭矩效率确定所述不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0119]
所述确定模块30，还用于根据所述坡度确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩；根据所述理论扭矩和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩；根据所述实际扭矩控制车辆完成坡道起步。
[0120]
所述确定模块30，还用于获取车辆变速器的传动比和主减速器的传动比；根据所述坡度、所述车辆变速器的传动比和所述主减速器的传动比，通过第一预设公式确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的理论扭矩；其中，所述第一预设公式为：
[0121][0122]
式中，m为车辆质量，g为重力加速度，f为地面摩擦系数，α为坡度，r为车轮半径，i
g
为变速器的传动比，i
o
为主减速器的传动比，η为机械效率。
[0123]
所述确定模块30，还用于根据所述理论扭矩和目标发动机起步扭矩模型确定车辆在所述所处坡道起步时发动机的实际扭矩，所述目标发动机起步扭矩模型模型可由第二预设公式表示；其中，所述第二预设公式为：
[0124]
t＝y
α
*t1
[0125]
式中，t为α坡度下发动机的实际扭矩，t1为α坡度下发动机的理论扭矩，y
α
为α坡度下的离合器扭矩传递效率方程。
[0126]
所述获取模块10，还用于获取车辆离合器的的预设扭矩效率方程；根据所述离合行程开度和所述离合传递扭矩效率通过所述预设扭矩效率方程确定不同预设坡度对应的离合器扭矩传递效率方程。
[0127]
本发明车辆坡道起步控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
[0128]
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
[0129]
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0130]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
[0131]
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。