充气轮胎的制作方法

1.本发明涉及一种在侧壁部具备增强橡胶的充气轮胎。


背景技术：

2.一般而言，已知一种在轮胎的侧壁部的内侧设置剖面月牙形状的增强橡胶来提高该侧壁部的弯曲刚性的充气轮胎。在这种充气轮胎中，即使在填充于内部的空气由于爆胎等而漏出、较大的载荷作用于侧壁部的情况下，也能通过增强橡胶来抑制侧壁部的变形，由此进行所谓的泄气保用行驶。另一方面，在车辆行驶时与路面接触的轮胎的胎面部因路面的凹凸而振动，该振动使轮胎空腔部内的空气振动而产生空腔共鸣声。在该空腔共鸣声中，特定频带的声音也被感知为噪声，因此，在降低空腔共鸣声方面，降低此频带的声压级(噪声级)是重要的。
3.因此，以往，提出一种轮胎，具有以下构成：在侧壁部具备增强橡胶层，该增强橡胶层从侧壁部以延及胎面部的至少一部分的方式延伸，并且具备包覆轮胎的内周面的至少一部分的、由海绵等构成的减噪层，该减噪层未层叠在增强橡胶层上(例如，参照专利文献1)。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开2019-26019号公报


技术实现要素：

7.发明所要解决的问题
8.再者，在侧壁部的内侧具有增强橡胶的所谓泄气保用轮胎中，在泄气保用行驶时胎面部的胎肩区域的接地压会上升而诱发发热。因此，在以延及泄气保用轮胎的胎面部的胎肩区域的内表面的方式设置减噪层(吸音件)的情况下，由于轮胎的散热性的降低或减噪层的剥离、断裂的发生，泄气保用行驶时的轮胎的耐久性可能会降低。在以往的技术中，以不层叠减噪层和增强橡胶层的构成进行设计，但为了降低空腔共鸣声并且提高泄气保用行驶时的轮胎的耐久性，还有进一步改善的余地。
9.本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种降低空腔共鸣声并且谋求泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的提高的充气轮胎。
10.用于解决技术问题的方案
11.为了解决上述课题而达成目的，本发明的充气轮胎具备：胎面部，沿着轮胎周向形成有多个主槽；一对侧壁部，配置于该胎面部的两侧；一对胎圈部，配置于该侧壁部的轮胎径向内侧；胎体层，架设在一对胎圈部之间；带束层，配置于胎面部的胎体层的轮胎径向外侧；以及增强橡胶，从侧壁部以延及胎面部的至少一部分的方式延伸，该充气轮胎的特征在于，在胎面部的内表面沿着轮胎周向固定有带状的吸音件，吸音件的轮胎宽度方向的端部位于比该轮胎宽度方向的最外的主槽靠轮胎宽度方向外侧，满足轮胎宽度方向上的吸音件的宽度w1和胎面部的胎面展开宽度tdw成为0.65≤(w1/tdw)≤0.90的范围的关系，并且满
足吸音件的宽度w1和带束层中的最大宽度的带束的带束宽度w2成为0.70≤(w1/w2)≤0.95的范围的关系。
12.在上述充气轮胎中，优选的是，吸音件的体积相对于轮胎的内腔体积为10％以上30％以下。
13.此外，在上述充气轮胎中，优选的是，轮胎子午线剖面中的增强橡胶的轮胎径向外侧的端部与所述吸音件的端部在轮胎宽度方向上分离，该分离的距离l1在3mm以上50mm以下的范围。
14.此外，在上述充气轮胎中，优选的是，吸音件的密度是10kg/m3以上30kg/m3以下，吸音件的单元数是每25mm为30个以上80个以下。
15.此外，在上述充气轮胎中，优选的是，轮胎子午线剖面中的增强橡胶的轮胎径向外侧的端部与带束的端部的端部间距离l2为5mm以上25mm以下。
16.此外，在上述充气轮胎中，优选的是，轮胎子午线剖面中的增强橡胶的轮胎径向外侧的端部与带束的端部的端部间距离l2和该带束的带束宽度w2满足0.03≤(l2/w2)≤0.15。
17.此外，在上述充气轮胎中，优选的是，轮胎子午线剖面中的增强橡胶的轮胎径向外侧的端部与接地端的距离l3和胎肩环岸部的接地宽度w3满足0.05≤(l3/w3)≤0.40，其中，该胎肩环岸部由接地端和轮胎宽度方向的最外的主槽划分出。
18.此外，在上述充气轮胎中，优选的是，胎圈部具备沿着胎体层配置的胎边芯，该胎边芯的高度h1满足轮胎的剖面高度sh的15％以上50％以下的范围。
19.有益效果
20.本发明的充气轮胎中，分别规定相对于胎面部的胎面展开宽度tdw的吸音件的宽度w1以及相对于具有最大宽度的带束的带束宽度w2的吸音件的宽度w1，由此，能降低空腔共鸣声并且能实现泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的进一步的提高。
附图说明
21.图1是表示本实施方式的充气轮胎的子午线剖视图。
22.图2是图1的局部放大剖视图。
23.图3是图1的局部放大剖视图。
24.图4是表示上述的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的表。
具体实施方式
25.以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。本实施方式的充气轮胎是车辆用的充气轮胎，例如是即使在填充于内部的空气由于爆胎等而漏出的情况下，也能进行所谓的泄气保用行驶的泄气保用轮胎。需要说明的是，本发明并不被本实施方式限定。此外，下述实施方式中的构成要素包括本领域技术人员可进行替换且能容易想到的构成要素或者实质相同的构成要素。
26.图1是表示本实施方式的充气轮胎的子午线剖视图。图2和图3是图1的局部放大剖视图。在图1中，子午线剖面是指在包括轮胎旋转轴(省略图示)的平面切割轮胎时的剖面。此外，附图标记cl是轮胎赤道面，是指从轮胎旋转轴方向的轮胎的中心点穿过并与轮胎旋
转轴垂直的平面。轮胎周向是指以轮胎旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面cl的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面cl的一侧。轮胎径向是指与轮胎旋转轴垂直的方向，而且，轮胎径向内侧是指在轮胎径向上朝向旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向上远离旋转轴的一侧。
27.如图1所示，本实施方式的充气轮胎1(以下，仅称为轮胎1)具备：胎面部2，沿轮胎周向延伸而成为环状；一对侧壁部4、4，形成于胎面部2的轮胎宽度方向两侧，沿轮胎径向内侧延伸；以及一对胎圈部5、5，配置于这些侧壁部4的轮胎径向内侧。此外，轮胎1具备胎体层6、带束层7、带束覆盖层8、内衬层9、胎侧增强橡胶(增强橡胶)10以及吸音件11。
28.胎面部2具有作为橡胶构件的胎面橡胶层2a，在轮胎1的轮胎径向的最外侧露出。由此，胎面部2的表面21构成轮胎1的轮廓的一部分，该表面21成为在车辆行驶时与路面接触的踏面(也称为胎面表面)。在胎面部2的表面21形成有沿轮胎周向延伸的多条(在图1中四条)主槽22。主槽22是按轮胎周向上的规定间隔具备磨耗指示器(未图示)的槽。这些主槽22具备：两条中央主槽22a，隔着轮胎赤道面cl位于轮胎宽度方向内侧；以及两条胎肩主槽22b，位于比中央主槽22a靠轮胎宽度方向外侧。胎肩主槽22b相当于位于轮胎宽度方向的最外侧的最外的主槽。在该图1的例子中，一方的胎肩主槽22b形成为与另一方的胎肩主槽22b以及中央主槽22a相比槽宽小，但并不限于此，所有主槽22也可以形成为同等的槽宽。此外，在不需要区分中央主槽22a和胎肩主槽22b的情况下仅称为主槽22。
29.此外，胎面部2通过形成有两条中央主槽22a以及两条胎肩主槽22b，来划分出多个(在图1中五个)环岸部23。具体而言，环岸部23具备：中央环岸部23a，在一对中央主槽22a、22a之间沿轮胎周向延伸；第二环岸部23b，在中央主槽22a与胎肩主槽22b之间沿轮胎周向延伸；以及胎肩环岸部(胎肩区域)23c，位于胎肩主槽22b的轮胎宽度方向外侧并沿轮胎周向延伸。在不区分这些中央环岸部23a、第二环岸部23b以及胎肩环岸部23c的情况下仅称为环岸部23。
30.此外，在胎面部2中，在各环岸部23设有沿与轮胎周向交叉的方向延伸的多条横纹槽24。这些横纹槽24可以与主槽22连通，或也可以是至少一端不与主槽22连通而在环岸部23内终止。
31.侧壁部4分别配置于轮胎宽度方向上的胎面部2的两侧，从胎面部2的胎肩环岸部23c沿轮胎径向内侧延伸而形成。像这样形成的侧壁部4是在轮胎1的轮胎宽度方向的最外侧露出的部分，具有作为橡胶材料的胎侧橡胶4a。
32.此外，胎圈部5分别配置于各侧壁部4的轮胎径向内侧，各胎圈部5具备胎圈芯50、第一胎边芯51以及第二胎边芯52。胎圈芯50通过将作为钢丝的胎圈钢丝卷绕成环状来形成。第一胎边芯51和第二胎边芯52由沿着胎体层6配置的橡胶构件形成。
33.胎体层6利用涂层橡胶包覆由钢或者芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等有机纤维构成的胎体帘线并进行轧制加工而构成。胎体层6的胎体帘线沿着轮胎子午线方向延伸，并且设为向轮胎周向的倾斜角度在规定的范围内。胎体层6呈环状架设在配设于轮胎宽度方向的两侧的胎圈部5之间，构成轮胎1的骨架。具体而言，胎体层6从位于轮胎宽度方向上的两侧的一对胎圈部5中的一方的胎圈部5配设至另一方的胎圈部5，胎体层6的两端部以包住胎圈芯50和第一胎边芯51的方式，绕该胎圈芯50从轮胎宽度方向内侧向外侧折回。
34.即，胎体层6具有：胎体主体部6a，从胎面部2经由侧壁部4到达胎圈部5，架设在一对胎圈部5之间；以及折回部6b，从胎体主体部6a起连续地形成并向轮胎宽度方向外侧折回。折回部6b从胎体主体部6a起连续地形成，在胎圈部5从胎圈芯50的轮胎宽度方向内侧穿过胎圈芯50的轮胎径向内侧，向胎圈芯50的轮胎宽度方向外侧折回并在胎圈芯50和第一胎边芯51的轮胎径向外侧与胎体主体部6a重叠。该折回部6b的轮胎径向上的端部6c的位置位于比第一胎边芯51靠轮胎径向外侧。因此，折回部6b设为包覆整个第一胎边芯51并从胎圈部5朝向侧壁部4延伸。
35.胎圈部5具有的第一胎边芯51在胎体层6的折回部6b的轮胎宽度方向内侧且配置于胎圈芯50的轮胎径向外侧。换言之，第一胎边芯51在胎圈芯50的轮胎径向外侧，在轮胎子午线剖面中，配置于由胎体层6的胎体主体部6a和折回部6b以及胎圈芯50划分出的部分，剖面呈大致三角形状。
36.此外，第二胎边芯52在胎体层6的折回部6b的轮胎宽度方向外侧沿着胎体层6配置。即，第二胎边芯52配置为在轮胎宽度方向上被胎体层6的折回部6b和胎侧橡胶4a夹着。
37.此外，胎圈部5具有在与轮辋(省略图示)接触的轮胎外侧部分处露出的作为橡胶构件的轮辋缓冲橡胶5a。轮辋缓冲橡胶5a构成胎圈部5的外周，配置为：从胎圈部5的轮胎宽度方向内侧经由与轮辋接触的轮胎径向内侧，包覆配置于胎体层6的轮胎宽度方向外侧的第二胎边芯52的轮胎径向内侧部分的一部分。
38.带束层7通过将多个带束帘布层层叠在轮胎径向上而构成，配置于胎体层6的轮胎径向外侧。在本实施方式中，带束层7具有两层第一带束帘布层71以及第二带束帘布层72。第一带束帘布层71位于比第二带束帘布层72靠轮胎径向内侧，形成为具有带束层7中的轮胎宽度方向上的最大宽度。各带束帘布层71、72利用涂层橡胶包覆由钢或者有机纤维材料构成的多个带束帘线并进行轧制加工而构成，作为向轮胎宽度方向的带束帘线的延伸方向相对于轮胎周向的倾斜角的带束角度在20
°
以上35
°
以下的范围内。此外，各带束帘布层71、72成为带束角度互为不同符号，使带束帘线的延伸方向相互交叉地层叠的所谓的斜交构造。即，对于各带束帘布层71、72，向轮胎宽度方向的带束帘线的倾斜方向与轮胎周向互为相反方向。
39.在带束层7的轮胎径向外侧配设有带束覆盖层8。带束覆盖层8对利用涂层橡胶包覆的由钢或者有机纤维材料构成的多个帘线进行轧制加工而构成，相对于轮胎周向的向轮胎宽度方向的带束角度在
±5°
的范围内。此外，带束覆盖层8配置为层叠在带束层7的轮胎径向外侧，配设于至少在轮胎宽度方向上配设有带束层7的带束帘布层71、72的范围。在本实施方式中，带束覆盖层8具有整体包覆带束层7的带束全覆盖层81和包覆带束层7的轮胎宽度方向端部的带束边缘覆盖层82。
40.内衬层9是配置于作为轮胎1的轮胎内侧的表面的轮胎内表面12并包覆胎体层6的防透气层，防止填充于轮胎1的空气的泄露，此外，抑制由胎体层6的露出引起的氧化。具体而言，内衬层9配置于胎体层6的轮胎内表面12侧，并且配置为各轮胎宽度方向两端部到达一对胎圈部5的位置，在轮胎周向上滚绕成环状。
41.胎侧增强橡胶10成为设于侧壁部4的内部的橡胶构件，以不在轮胎内表面12、轮胎1的轮胎外侧的表面露出的方式配设。详细而言，胎侧增强橡胶10主要位于胎体层6中的位于侧壁部4的部分的轮胎宽度方向内侧，在侧壁部4中配置于胎体层6与内衬层9之间。就是
说，胎侧增强橡胶10从侧壁部4起配置于胎面部2的一部分(胎肩环岸部23c)中的胎体层6的轮胎内表面12侧。
42.胎侧增强橡胶10的轮胎子午线剖面中的形状形成为在轮胎宽度方向外侧凸出的月牙形状。胎侧增强橡胶10由与形成侧壁部4的胎侧橡胶4a、形成胎圈部5的轮辋缓冲橡胶5a相比强度高的橡胶材料形成。
43.吸音件11在与轮胎内表面12的胎面部2对应的区域隔着轮胎赤道面cl被固定。吸音件11的固定例如可以使用粘接剂、双面胶带。吸音件11由具有连续气泡的多孔质材料构成，具有基于其多孔质构造的规定的吸音特性。作为吸音件11的多孔质材料使用发泡聚氨酯为好，更理想的是不含有疏水剂。在图1的例子中，吸音件11由剖面具有长方形形状并沿轮胎周向延伸的一片带状体构成。
44.优选的是，吸音件11的密度是10kg/m3以上30kg/m3，吸音件11的单元(气泡)数是每25mm(1寸)为30个以上80个以下。通过像这样设定吸音件11的密度，吸音件11为低密度而能谋求轻型化，从而实现滚动阻力的降低。此外，通过适度地设定吸音件11的单元数，能使气泡变细，能充分确保吸音件11的吸音效果。
45.优选的是，吸音件11的体积相对于形成于轮胎1与轮辋(未图示)之间的轮胎空腔部13的体积(内腔体积)为10％以上30％以下。由此，能充分确保吸音件11的吸音效果，从而实现静稳性的提高。在此，若吸音件11的体积相对于轮胎1的内腔体积低于10％，则无法适当地得到吸音效果。此外，若吸音件11的体积相对于轮胎1的内腔体积大于30％，则由空腔共鸣现象引起的噪声的降低效果固定，无法期望更进一步的降低效果。
46.此外，虽然省略图示，但优选的是，吸音件11在轮胎周向的至少一处具有缺失部。该缺失部是在与胎面部2对应的轮胎内表面(内周面)12上不存在吸音件11的部分。通过对吸音件11设置缺失部，能长期经受由轮胎1的充气引起的膨胀、因接地转动引起的粘接面的剪切应变，能有效地缓和产生于吸音件11的粘接面的剪切应变。
47.需要说明的是，在粘接吸音件11的情况下，优选的是，粘接剂、双面胶带(称为粘接剂等)的总厚度为10μm以上150μm以下。通过将这些粘接剂等的总厚度规定在上述的范围，能确保相对于胎面部2的变形的随动性。在此，若粘接剂等的总厚度小于10μm则粘接剂等的强度不足，无法充分确保吸音件11与胎面部2的粘接性。此外，若粘接剂等的总厚度大于150μm，则由于在高速行驶时阻碍散热而高速耐久性恶化。需要说明的是，上述的吸音件11的密度、吸音件11的单元数是依据jis-k6400来进行测定的。此外，轮胎的各种尺寸、内腔体积是在将轮胎1轮辋组装于正规轮辋并填充了规定内压的状态下进行测定的。特别是，轮胎的内腔体积是该状态下的形成于轮胎与轮辋之间的空腔部的体积。
48.在上述的轮胎1中，如图1所示，吸音件11的位于轮胎径向外侧的端部11a位于比位于轮胎宽度方向的最外的胎肩主槽22b靠轮胎宽度方向外侧。此外，吸音件11的上述端部11a位于比胎面部2的接地端t靠轮胎宽度方向内侧。像这样，吸音件11的上述端部11a位于轮胎宽度方向上的胎肩主槽22b与接地端t之间，即位于与胎面部2的胎肩环岸部23c对应的轮胎内表面12上。具体而言，吸音件11满足该吸音件11的轮胎宽度方向上的宽度w1与胎面部2的胎面展开宽度tdw在0.65≤(w1/tdw)w≤0.90的范围的关系。在此，胎面展开宽度tdw是指两个胎肩环岸部23c的轮胎宽度方向外侧的接地端t、t间的距离，并且是指在将轮胎1轮辋组装到正规轮辋并填充规定内压，不施加载荷的状态(基准状态)下的轮胎1的胎面部2
的展开图中的接地端t、t间的直线距离。该正规轮辋是指由jatma规定的“标准轮辋”、由tra规定的“design rim(设计轮辋)”或者由etrto规定的“measuring rim(测量轮辋)”。此外，吸音件11的宽度w1是指上述的基准状态下的端部11a、11a间的直线距离，更具体而言，是指吸音件11的轮胎径向内侧的角部11a1、11a1间的直线距离。
49.根据本构成，能适当地规定轮胎宽度方向上的吸音件11的大小，因此能降低在轮胎空腔部13内产生的空腔共鸣声。而且，能避免在与胎面部2的胎肩环岸部23c(胎肩区域)对应的轮胎内表面12配置吸音件11，由此，能提高轮胎的散热性并抑制泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的降低。在上述的w1/tdw小于0.65的情况下，吸音件11的宽度w1相对于胎面展开宽度tdw小，无法适当地得到吸音效果。此外，在w1/tdw大于0.90的情况下，吸音件11与胎肩环岸部23c的重叠量变大，轮胎的散热性降低，因此，泄气保用行驶时的轮胎的耐久性降低。在本构成中，吸音件11的宽度w1与胎面部2的胎面展开宽度tdw满足0.65≤(w1/tdw)w≤0.90的范围，因此，能降低轮胎空腔部13内的空腔共鸣声并且能抑制泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的降低。
50.此外，在上述的轮胎1中，在带束层7中具有最大宽度的第一带束帘布层71的带束宽度w2形成为小于胎面展开宽度tdw。第一带束帘布层71的带束宽度w2是指上述的基准状态下的端部71a、71a间的直线距离。而且，优选的是，满足吸音件11的宽度w1与带束层7中的最大宽度的第一带束帘布层71的带束宽度w2在0.70≤(w1/w2)≤0.95的范围的关系。在此，在w1/w2小于0.70的情况下，吸音件11的宽度w1相对于第一带束帘布层71的带束宽度w2小，无法适当得到吸音效果。此外，在w1/w2大于0.95的情况下，吸音件11与第一带束帘布层71(带束层7)的重叠量变大，轮胎的散热性降低，因此，泄气保用行驶时的轮胎的耐久性降低。在本构成中，第一带束帘布层71的带束宽度w2形成为小于胎面展开宽度tdw且满足吸音件11的宽度w1与第一带束帘布层71的带束宽度w2在0.70≤(w1/w2)≤0.95的范围的关系，因此，能适当地规定胎面展开宽度tdw、吸音件11的宽度w1以及第一带束帘布层71的带束宽度w2的关系，能降低在轮胎空腔部13内产生的空腔共鸣声并且能抑制泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的降低。
51.此外，在上述的轮胎1中，如图2所示，优选的是，对于在轮胎子午线剖面中形成为月牙形状的胎侧增强橡胶10，轮胎径向外侧的端部10a与吸音件11的端部11a在轮胎宽度方向上分离，该分离的距离l1在3mm以上50mm以下的范围。该距离l1是在上述的基准状态下，从吸音件11的轮胎径向内侧的角部11a1和胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a分别将沿着轮胎径向的辅助线伸长时的轮胎宽度方向上的直线距离。
52.在分离的距离l1小于3mm的情况下，胎侧增强橡胶10与吸音件11过近，轮胎的散热性降低，因此，泄气保用行驶时的轮胎的耐久性降低。此外，在分离的距离l1大于50mm的情况下，吸音件11的轮胎宽度方向的大小变得相对小，因此，无法适当得到吸音效果。在本构成中，胎侧增强橡胶10与吸音件11的分离的距离l1在3mm以上50mm以下的范围，因此，能降低在轮胎空腔部13内产生的空腔共鸣声并且能抑制泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的降低。需要说明的是，更优选的是，分离的距离l1设为16mm以上30mm以下。
53.此外，在上述的轮胎1中，优选的是，将在轮胎子午线剖面中形成为月牙形状的胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a与第一带束帘布层71的端部71a的端部间距离l2设为5mm以上25mm以下。该端部间距离l2是在上述的基准状态下，从胎侧增强橡胶10的轮胎
径向外侧的端部10a和第一带束帘布层71的端部71a分别将沿着轮胎径向的辅助线伸长时的轮胎宽度方向上的直线距离。在本构成中，胎侧增强橡胶10的端部10a位于比第一带束帘布层71的端部71a靠轮胎宽度方向内侧，胎侧增强橡胶10与第一带束帘布层71在轮胎宽度方向上重叠。在此，在端部间距离l2小于5mm的情况下，存在以下问题：胎侧增强橡胶10与第一带束帘布层71的重叠量变小，第一带束帘布层71的端部71a与胎侧增强橡胶10的端部10a的距离变近，由于应力集中而变得容易发生故障。此外，若将胎侧增强橡胶10与第一带束帘布层71的端部间距离l2设为大于25mm，则重叠量变大，轮胎1的散热性反倒降低，因此泄气保用行驶时的轮胎1的耐久性能降低。在本构成中，通过将在轮胎宽度方向上重叠的胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a与第一带束帘布层71的端部71a的端部间距离l2设为5mm以上25mm以下，能避免由第一带束帘布层71的端部71a与胎侧增强橡胶10的端部10a重叠引起的应力集中，并且能抑制轮胎1的散热性的降低，因此，能避免轮胎1发生故障。
54.此外，优选的是，满足上述的端部间距离l2和第一带束帘布层71的带束宽度w2在0.03≤(l2/w2)≤0.15的范围的关系。在胎侧增强橡胶10与第一带束帘布层71在轮胎宽度方向上重叠的状态下，在胎侧增强橡胶10与第一带束帘布层71的端部间距离l2(重叠量)和第一带束帘布层71的带束宽度w2的关系l2/w2小于α的情况下，存在以下问题：相对于带束宽度w2的重叠量变小，第一带束帘布层71的端部71a与胎侧增强橡胶10的端部10a的距离变近，由于应力集中而变得容易发生故障。此外，若上述的l2/w2大于0.15，则会产生以下问题：相对于带束宽度w2的重叠量变大，不仅引起轮胎故障的可能性变高，而且为了确保胎侧增强橡胶10与吸音件11的距离l1需要减小吸音件11的宽度w1，无法发挥所期望的静音效果。在本构成中，满足胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a与第一带束帘布层71的端部71a的端部间距离l2和第一带束帘布层71的带束宽度w2成为0.03≤(l2/w2)≤0.15的范围的关系，由此，能适当地配置相对于带束宽度w2的重叠量以及胎侧增强橡胶10与吸音件11的距离l1，因此，能兼顾轮胎耐久性和静音效果。
55.此外，如图3所示，在上述的轮胎1中，优选的是，在轮胎子午线剖面中形成为月牙形状的胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a与接地端t的距离l3和胎肩环岸部23c的接地宽度w3处于满足0.05≤(l3/w3)≤0.40的范围，其中，该胎肩环岸部23c由该接地端t和胎肩主槽22b(最外主槽)划分出。胎侧增强橡胶10的端部10a位于比接地端t靠轮胎宽度方向内侧。距离l3是在上述的基准状态下从胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a和接地端t分别将沿着轮胎径向的辅助线伸长时的轮胎宽度方向上的直线距离。此外，接地宽度w3是在上述的基准状态下的接地端t与胎肩主槽22b的外侧缘之间的轮胎宽度方向上的直线距离。
56.在此，在l3/w3小于0.05的情况下，通过胎肩环岸部23c与胎侧增强橡胶10的重叠量变小，胎侧增强橡胶10与第一带束帘布层71的端部间距离l2变小(近)，因此，由于应力集中而泄气保用行驶时的轮胎1的耐久性降低。此外，在l3/w3大于0.40的情况下，胎肩环岸部23c与胎侧增强橡胶10的重叠量变大，轮胎的散热性降低，因此，泄气保用行驶时的轮胎的耐久性降低。在本构成中，胎侧增强橡胶10的端部10a与接地端t的距离l3与胎肩环岸部23c的接地宽度w3满足0.05≤(l3/w3)≤0.40，因此，能适当地规定胎侧增强橡胶10的端部10a和胎肩环岸部23c的位置关系，能抑制泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的降低。
57.再者，本实施方式的轮胎1中，如上所述，通过在侧壁部4设有胎侧增强橡胶10，能
进行泄气保用行驶。另一方面，形成胎侧增强橡胶10的橡胶材料与形成胎侧橡胶4a的橡胶材料相比强度高，因此，侧壁部4的轮胎径向上的刚性可能会过高。在侧壁部4的轮胎径向上的刚性过高的情况下，在轮胎1的内部填充了空气的通常行驶时，侧壁部4在轮胎径向上不易挠曲，因此，乘坐舒适性可能容易恶化。
58.因此，在本构成中，通过调整相对于轮胎剖面高度sh的胎圈部5的第一胎边芯高度(胎边芯高度)h1，来抑制侧壁部4、胎圈部5的轮胎径向上的刚性过高。在此，轮胎剖面高度sh是在上述的基准状态下，胎面部2的位于最靠轮胎径向外侧的部分与轮辋直径基准位置bl的轮胎径向上的距离。该轮辋直径基准位置bl是从由jatma的规格确定的轮辋直径穿过的轮胎轴向线。此外，第一胎边芯高度(胎边芯高度)h1是指从轮辋直径基准位置bl至第一胎边芯51的外侧端部51a的轮胎径向上的高度。
59.具体而言，第一胎边芯高度h1在轮胎剖面高度sh的15％以上50％以下的范围内，因此，能更可靠地确保胎圈部5的刚性。在第一胎边芯高度h1小于轮胎剖面高度sh的15％的情况下，第一胎边芯高度h1过低，因此，可能不易确保第一胎边芯51的刚性。在该情况下，可能不易确保胎圈部5的刚性，不易确保泄气保用行驶时的刚性。此外，在第一胎边芯高度h1大于轮胎剖面高度sh的50％的情况下，侧壁部4的轮胎径向上的刚性可能会过高，在轮胎1的内部填充了空气的通常行驶时，侧壁部4在轮胎径向上不易挠曲，因此乘坐舒适性可能会容易恶化。在本构成中，第一胎边芯高度h1设为轮胎剖面高度sh的15％以上50％以下，因此，能更可靠地确保第一胎边芯51的刚性，能确保更适当的胎圈部5的刚性。因此，能确保泄气保用时的轮胎径向的刚性，并且能抑制在轮胎1的内部填充了空气的通常行驶时的轮胎径向的刚性过高，从而能谋求乘坐舒适性的提高。
60.以上，如上说明的那样，本实施方式的充气轮胎1具备：胎面部2，沿着轮胎周向形成有多个主槽22；一对侧壁部4，配置于该胎面部2的两侧；一对胎圈部5，配置于该侧壁部4的轮胎径向内侧；胎体层6，架设在一对胎圈部5之间；带束层7，配置于胎面部2的胎体层6的轮胎径向外侧；以及胎侧增强橡胶10，从侧壁部4以延及胎面部2的至少一部分的方式延伸，在胎面部2的轮胎内表面12沿着轮胎周向固定有带状的吸音件11，该吸音件11的轮胎宽度方向的端部11a位于比该轮胎宽度方向的最外的胎肩主槽22b靠轮胎宽度方向外侧，满足轮胎宽度方向上的吸音件11的宽度w1和胎面部2的胎面展开宽度tdw成为0.65≤(w1/tdw)≤0.90的范围的关系，并且满足吸音件11的宽度w1和带束层7的具有最大宽度的第一带束帘布层71的带束宽度w2成为0.70≤(w1/w2)≤0.95的范围的关系，因此，能适当地规定这些胎面展开宽度tdw、吸音件11的宽度w1以及第一带束帘布层71的带束宽度w2的关系，能降低在轮胎空腔部13内产生的空腔共鸣声并且能抑制泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的降低。
61.此外，根据本实施方式，吸音件11的体积相对于轮胎1的内腔体积为10％以上30％以下，因此，能充分确保吸音件11的吸音效果，能谋求静稳性的提高。
62.此外，根据本实施方式，在轮胎子午线剖面中，胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a与吸音件11的端部11a在轮胎宽度方向上分离，该分离的距离l1在3mm以上50mm以下的范围，因此，能降低在轮胎空腔部13内产生的空腔共鸣声并且能抑制泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的降低。
63.此外，根据本实施方式，吸音件11的密度是10kg/m3以上30kg/m3以下，吸音件11的单元数是每25mm为30个以上80个以下，因此，通过设定吸音件11的密度，吸音件11为低密度
而能谋求轻型化，从而实现滚动阻力的降低。此外，通过适度地设定吸音件11的单元数，能使气泡变细，能充分确保吸音件11的吸音效果。
64.此外，根据本实施方式，在轮胎子午线剖面中，胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a与第一带束帘布层71的端部71a的端部间距离l2为5mm以上25mm以下，因此，能避免由第一带束帘布层71的端部71a与胎侧增强橡胶10的端部10a重叠引起的应力集中，并且能抑制轮胎1的散热性的降低，因此，能避免轮胎1发生故障。
65.此外，根据本实施方式，在轮胎子午线剖面中，满足胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a与第一带束帘布层71的端部71a的端部间距离l2和该第一带束帘布层71的带束宽度w2在0.03≤(l2/w2)≤0.15的范围的关系，由此，能适当地配置相对于带束宽度w2的重叠量以及胎侧增强橡胶10与吸音件11的距离l1，因此，能兼顾轮胎耐久性和静音效果。
66.此外，根据本实施方式，在轮胎子午线剖面中，胎侧增强橡胶10的轮胎径向外侧的端部10a与接地端t的距离l3和胎肩环岸部23c的接地宽度w3满足0.05≤(l3/w3)≤0.40，其中，该胎肩环岸部23c由该接地端t和胎肩主槽22b划分出，因此，能适当地规定胎侧增强橡胶10的端部10a与胎肩环岸部23c的位置关系，能抑制泄气保用行驶时的轮胎的耐久性的降低。
67.此外，根据本实施方式，胎圈部5具备沿着胎体层6配置的第一胎边芯51，该第一胎边芯51的高度h1满足轮胎剖面高度sh的15％以上50％以下的范围，因此，能更可靠地确保第一胎边芯51的刚性，能确保更适当的胎圈部5的刚性。因此，能确保泄气保用时的轮胎径向的刚性，并且能抑制在轮胎1的内部填充了空气的通常行驶时的轮胎径向的刚性过高，从而能谋求乘坐舒适性的提高。
68.实施例
69.图4是表示本实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的表。在该性能试验中，对于多种试验轮胎进行了与泄气保用行驶时的耐久性以及吸音性能有关的评价。试验轮胎在胎面部2的轮胎内表面12具备吸音件11，以使作为该吸音件11的宽度w1和胎面展开宽度tdw的关系的w1/tdw、作为吸音件11的宽度w1和第一带束帘布层71的带束宽度w2的关系的w1/w2、胎侧增强橡胶10与吸音件11的分离的距离l1、胎侧增强橡胶10与第一带束帘布层71的端部间距离l2、作为该端部间距离l2和第一带束帘布层71的带束宽度w2的关系的l1/w2、作为胎侧增强橡胶10与接地端t的距离l3和胎肩环岸部23c的接地宽度w3的关系的l3/w3不同的方式，制作了图4所示的实施例1～10以及比较例1～6的轮胎。为了比较，准备了具备减噪层(吸音件)和胎侧增强橡胶的以往例1(日本特开2019-26019号)。需要说明的是，上述的端部间距离l2均是胎侧增强橡胶10与第一带束帘布层71在轮胎宽度方向上重叠的状态下的端部间距离。
70.对于试验轮胎，将轮胎尺寸设为245/40rf18 93y，关于这些试验轮胎，通过下述试验方法，对泄气保用行驶时的耐久性以及吸音性能进行评价，并将其结果一并示于图4。泄气保用行驶时的耐久性的评价试验是通过将试验轮胎轮辋组装于轮辋尺寸18
×
7.5j的轮辋车轮，将气压调整为230kpa，装接于排气量为2.0l的四轮驱动轿车的试验车辆并进行测试行驶来进行。在该评价试验中，对将装接于试验车辆的试验轮胎中的右前轮的气压设为0kpa以平均速度80km/h在干燥路面的测试跑道行驶时的直到试驾员感受到由轮胎故障引起的振动为止的行驶距离进行测定，以将以往例1设为100的指数来表示测定出的行驶距
离。泄气保用行驶时的耐久性示出该数值越大，直至试驾员感受到振动为止的行驶距离越长，越不易发生以0kpa的气压行驶的情况下的轮胎故障。
71.此外，吸音性能的评价试验是将各试验轮胎轮辋组装于轮辋尺寸18
×
7.5j的轮辋车轮，将气压调整为230kpa，装接于排气量为2.0l的四轮驱动轿车的试验车辆，使其以平均速度50km/h在由柏油路面构成的测试跑道行驶，对由装配于驾驶员座窗边位置的麦克风收集到的噪声的声压级进行测定，以将以往例1设为100的指数来表示该测定值的倒数。吸音性能的数值越大，意味着空腔共鸣声的降低量越大，吸音性能越优异。
72.根据图5可判断，实施例1～10的轮胎在与以往例1的对比中，能实现泄气保用行驶时的耐久性和吸音性能的提高。另一方面，比较例1～6的轮胎不满足规定的条件，因此，未充分得到兼顾泄气保用行驶时的耐久性和吸音性能的提高的效果。
73.以上，关于本发明的实施方式进行了说明，但是，本发明并不限定于上述实施方式。例如，作为在本实施方式中举例示出的填充于充气轮胎的气体，除了可以使用通常的或调整了氧气分压的空气之外，还可以使用氮、氩、氦等惰性气体。
74.附图标记说明
75.1充气轮胎
76.2胎面部
77.4侧壁部
78.5胎圈部
79.6胎体层
80.7带束层
81.9内衬层
82.10胎侧增强橡胶
83.10a端部
84.11吸音件
85.11a端部
86.12轮胎内表面
87.13轮胎空腔部
88.22主槽
89.22b胎肩主槽
90.23环岸部
91.23c胎肩环岸部
92.24横纹槽
93.50胎圈芯
94.51第一胎边芯
95.71第一带束帘布层
96.71a端部
97.72第二带束帘布层
98.l1分离的距离
99.l2端部间距离
100.l3增强橡胶的轮胎径向外侧的端部与接地端的距离
101.w1吸音件的宽度
102.w2带束宽度
103.w3接地宽度
104.t接地端
105.tdw胎面展开宽度