列车车长确定方法、列车车长确定装置及电子设备与流程

1.本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车车长确定方法、列车车长确定装置及电子设备。


背景技术：

2.为保证行车安全，对于运行列车进行实时的列车完整性监测十分必要。目前，列车车长识别方法主要有以下几种方式：
3.1、通过卫星定位获取列首坐标和列尾坐标，基于坐标距离确定列车车长的估计值，而卫星定位过程中存在伪距且未考虑列车实际运行线路状态，导致列车车长的估计值误差较大；
4.2、将列首和列尾的定位信息投影至电子地图上，根据得到的公里标确定列车车长的估计值，而卫星定位投影会出现投影错误股道的情况，导致列车车长的估计值误差较大；
5.3、在基于通信的列车自动控制系统(communication based train control system，cbtc)中，列车司机手动输入列车的机车参数及车辆参数，可以获得列车车长。人为输入列车的机车参数及车辆参数，增加了人为错误因素，且未实时监测列车的完整性。
6.由此可知，整个列车车长识别过程存在误差和时延较大。


技术实现要素：

7.本发明提供一种列车车长确定方法、列车车长确定装置及电子设备，用以解决现有技术中列车车长计算存在误差较大和时延较长的问题。
8.本发明提供一种列车车长确定方法，包括：
9.获取目标列车的列首定位信息和列尾定位信息；
10.基于无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，对所述列首定位信息和所述列尾定位信息进行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息；
11.基于所述目标列车对应的列首行驶轨迹、所述信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段；
12.基于所述目标列首位置、所述列首所在区段、所述目标列尾位置、所述列尾所在区段和区段起始位置，确定所述目标列车的车长。
13.在一些实施例中，基于所述目标列车对应的列首行驶轨迹、所述信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段，包括：
14.基于所述信息融合后的列首定位信息和所述列首行驶轨迹，确定所述目标列首位置和所述列首所在区段；
15.基于信息融合后的列尾定位信息和所述列首行驶轨迹，确定所述目标列尾位置和所述列尾所在区段。
16.在一些实施例中，所述区段起始位置包括所述列首所在区段的起始位置和所述列
尾所在区段的起始位置；
17.所述基于所述目标列首位置、所述列首所在区段、所述目标列尾位置、所述列尾所在区段和区段起始位置，确定所述目标列车的车长，包括：
18.在所述列首所在区段和所述列尾所在区段为同一区段的情况下，将第一距离和第二距离之差确定为所述目标列车的车长；
19.其中，所述第一距离为所述目标列首位置与所述列首所在区段的起始位置之间的距离，所述第二距离为所述目标列尾位置和所述列尾所在区段的起始位置之间的距离。
20.在一些实施例中，所述基于所述目标列首位置、所述列首所在区段、所述目标列尾位置、所述列尾所在区段和区段起始位置，确定所述目标列车的车长，包括：
21.在所述列首所在区段和所述列尾所在区段不为同一区段的情况下，确定所述列首所在区段的起始位置和所述列尾所在区段的起始位置之间的第三距离；
22.确定所述第一距离和所述第二距离的差值，将所述差值与所述第三距离之和确定为所述目标列车的车长。
23.在一些实施例中，所述列首定位信息和所述列尾定位信息均通过北斗卫星导航系统和惯性导航系统组合的定位系统确定。
24.本发明还提供一种列车车长确定装置，包括：
25.获取模块，用于获取目标列车的列首定位信息和列尾定位信息；
26.信息融合模块，用于基于无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，对所述列首定位信息和所述列尾定位信息进行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息；
27.第一确定模块，用于基于所述目标列车对应的列首行驶轨迹、所述信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段；
28.第二确定模块，用于基于所述目标列首位置、所述列首所在区段、所述目标列尾位置、所述列尾所在区段和区段起始位置，确定所述目标列车的车长。
29.在一些实施例中，所述第一确定模块，还用于：
30.基于所述信息融合后的列首定位信息和所述列首行驶轨迹，确定所述目标列首位置和所述列首所在区段；
31.基于信息融合后的列尾定位信息和所述列首行驶轨迹，确定所述目标列尾位置和所述列尾所在区段。
32.本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述列车车长确定方法。
33.本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车车长确定方法。
34.本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车车长确定方法。
35.本发明提供的列车车长确定方法、列车车长确定装置及电子设备，通过将列首定位信息和列尾定位信息，运用无反馈模式的分布式h
∞
滤波器进行信息融合，可以得到信息融合后的列车定位信息，从而提高列车定位信息的准确性；通过信息融合后的列车定位信
息和列首行驶轨迹计算得出目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段。基于目标列首位置与列首所在区段起点的位置关系，以及目标列尾位置和列尾所在区段起点的位置关系，可以确定目标列车的车长，从而可以实时高效计算列车车长，同时能够提高列车车长计算的精确度。
附图说明
36.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
37.图1是本发明提供的列车车长确定方法的流程示意图；
38.图2是本发明提供的列车车长确定方法的h
∞
滤波器结构示意图；
39.图3是本发明提供的列车车长确定方法的列车运行场景示意图之一；
40.图4是本发明提供的列车车长确定方法的列车运行场景示意图之二；
41.图5是本发明提供的列车车长确定装置的结构示意图；
42.图6是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
43.为使本发明的目的、技术方案和优点说明的更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
44.相关技术中，列车车长由如下几种方式确定：
45.方式一：根据列首和列尾分别接收到的卫星导航位置坐标，按照空间坐标系中两点间的距离公式，可以得到列首和列尾的直线距离，并以此作为列车车长的估计值。
46.由于卫星定位过程中存在伪距，卫星导航位置坐标的误差将会累积且没有消除措施，导致列车车长的估计值误差较大。其次，将列首和列尾的直线距离作为列车车长，未考虑列车实际运行线路状况，当列车处于坡度或弯道路段时，列首与列尾的直线距离与实际车长相差甚远。列车在森林或隧道中丢失卫星信号时，没有及时补偿措施，造成定位信息误差较大。
47.方式二：通过结合电子地图，将列首和列尾的定位信息投影至电子地图，得出具体的公里标，可以将列首和列尾分别对应的公里标之差作为列车车长的估计值。
48.由于定位信息存在误差和干扰，且在电子地图中的投影会有一定误差。其次，当列车在到发线或车辆段时，由于存在多条距离相近的轨道线路，利用卫星定位投影，会出现投影错误股道的情况，列车车长的计算值误差较大。
49.方式三：在cbtc系统中，列车司机手动输入列车的机车参数及车辆参数，可以获得列车车长。此方案中还可能存在人为输入错误造成的误差，且没有实时监测列车完整性。
50.以上列车车长的识别方式得到的列车车长计算结果误差较大且时延长。
51.下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本技术实施例提供的列车车长
确定方法、列车车长确定装置和电子设备进行详细地说明。
52.本发明提供的列车车长确定方法的执行主体可以是电子设备、电子设备中的部件、集成电路、或芯片。该电子设备可以是移动电子设备，也可以为非移动电子设备。示例性的，移动电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、可穿戴设备、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，umpc)、上网本或者个人数字助理(personal digital assistant，pda)等，非移动电子设备可以为服务器、网络附属存储器(network attached storage，nas)、个人计算机(personal computer，pc)等，本发明不作具体限定。
53.下面以计算机执行本发明提供的列车车长确定方法为例，详细说明本发明的技术方案。
54.图1为本发明提供的列车车长确定方法的流程示意图。参照图1，本发明提供的列车车长确定方法包括：步骤110、步骤120、步骤130和步骤140。
55.步骤110、获取目标列车的列首定位信息和列尾定位信息；
56.在实际执行中，目标列车为需要进行车长计算的列车。
57.在步骤110中，在目标列车运行过程中，车载主机可以获取列首定位信息和列尾定位信息。
58.列首定位信息可以包括但不限于列首对应的经纬度坐标信息，列尾定位信息可以包括但不限于列尾对应的经纬度坐标信息。
59.在一些实施例中，列首定位信息和列尾定位信息均通过北斗卫星导航系统和惯性导航系统组合的定位系统确定。
60.北斗卫星导航系统(beidou navigation satellite system，bds)具备双向通信能力，采用混合星座组网模式，可在全球范围内全天候、全天时为各类用户提供高精度、高可靠定位、导航、授时服务，并且具备短报文通信能力，已经初步具备区域导航、定位和授时能力。基于北斗导航的列车定位技术是当前列车运行控制系统发展所需，是新一代将着力发展的列车定位技术。
61.惯性导航系统(inertial navigation system，ins)是根据牛顿第二定律进行工作的，通过加速度计的测量，再经过一定的补偿，可得到载体的相对加速度，对此加速度进行一次积分便可得其瞬时速度，再进行一次积分便可得其实时位置。惯性导航系统具有不依赖外界信息，完全独立自主地提供多种较高精度的导航参数(位置、速度、姿态)的优点，具有抗电子辐射干扰、全天候和隐蔽性好等特点。当北斗卫星信号丢失时，可以实时补偿列车定位信息，保证列车定位信息的有效性。
62.基于高精度、短延迟的北斗卫星导航系统和惯性导航系统组合的定位系统已具备应用于列车定位的能力，基于bds/ins组合定位的列车车长实时计算被作为列车完整性判断的重要证据，以保证列车运行过程中完整性监测的高效性和准确性。
63.在实际执行中，目标列车上可以设置bds/ins接收装置。
64.车载主机可以通过bds/ins接收装置实时获取到列首定位信息和列尾定位信息。
65.当目标列车运行在城市、森林或隧道中，ins定位信息可以实时补偿bds定位信息的丢失，保证列首定位信息和列尾定位信息的有效性。
66.步骤120、基于无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，对列首定位信息和列尾定位信息进
行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息。
67.在步骤120中，车载主机采用基于h
∞
滤波算法设计的无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，将得到的列首定位信息和列尾定位信息进行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息。
68.对于列车组合定位系统，列车定位信息的可靠性比精度更为重要。因此，在保证一定的精度条件下，尽可能的提高系统的容错性能。
69.无反馈模式的滤波器具有多级故障检测和故障隔离的能力，估计精度也可达到最优，可以降低计算量、增强容错能力，并利于系统故障检测。
70.在本发明实施例中，滤波器的结构采用无反馈模式的分布式结构，不仅可以提高定位信息的精度，还可以提高定位信息的实时性能。
71.基于分布式h
∞
滤波算法的列车组合定位系统融合结构，出于提高运算速度及保证滤波器容错性能的考虑，采用无反馈模式的分布式h
∞
滤波器设计bds/ins组合定位系统，h
∞
滤波器结构如图2所示。
72.参照图2，z为bds的输出值，p为局部估计误差协方差矩阵，为全局最优状态估计，pg为全局估计误差协方差矩阵。
73.信息融合是针对使用多个传感器的系统这一特定问题而开展的信息处理过程。在这个过程中，传感器信息被处理加工、协调优化、综合，因而提高了整个系统的有效性。然而，由于模型简化及物理模型存在本质的不精确性等原因，往往使建模后的列车组合定位系统存在不确定性，从而影响了列车组合定位系统的稳定性。组合定位实际上是一个复杂的不确定信息处理过程。针对列车组合定位系统中噪声为有界能量信号、系统参数存在不确定性的情况，采用随机统计模型对其进行描述，应用h
∞
滤波相关理论和方法，得到分布式多传感器h
∞
融合滤波器，以进一步提高列车组合定位系统的鲁棒性，还可以提高列车定位信息的可靠性与精度。
74.步骤130、基于目标列车对应的列首行驶轨迹、信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段。
75.在步骤130中，基于信息融合后的列首定位信息、列尾定位信息和列首行驶轨迹，结合电子地图和投影算法，在电子地图上对列首行驶轨迹进行投影，可以获得列车当前位置，列车当前位置包括目标列首位置和目标列尾位置，进而可以确定列首所在区段和列尾所在区段。
76.可以理解的是，列首所在区段可以为目标列首位置所在的轨道区段，列尾所在区段可以为目标列尾位置所在的轨道区段。
77.步骤140、基于目标列首位置、列首所在区段、目标列尾位置、列尾所在区段和区段起始位置，确定目标列车的车长。
78.在步骤140中，判断目标列首位置与列首所在区段之间的位置关系，以及目标列尾位置和列尾所在区段之间的位置关系，可以确定列车车长。
79.本发明提供的列车车长确定方法，通过将列首定位信息和列尾定位信息，运用无反馈模式的分布式h
∞
滤波器进行信息融合，可以得到信息融合后的列车定位信息，从而提高列车定位信息的准确性；通过信息融合后的列车定位信息和列首行驶轨迹计算得出列首所在区段和列尾所在区段，以及目标列首位置和目标列尾位置，基于目标列首位置与列首
所在区段起点的位置关系，以及目标列尾位置和列尾所在区段起点的位置关系，可以确定目标列车的车长，从而可以实时高效计算列车车长，同时能够提高列车车长计算的精确度。
80.在一些实施例中，基于目标列车对应的列首行驶轨迹、信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段，包括：
81.基于信息融合后的列首定位信息和列首行驶轨迹，确定目标列首位置和列首所在区段；
82.基于列尾定位信息和列首行驶轨迹，确定目标列尾位置和列尾所在区段。
83.车载主机可以记录列首在电子地图中对应的行驶轨迹，将信息融合后的列首定位信息投影至列首行驶轨迹上，得到目标列首位置，进而可以确定列首所在区段。
84.车载主机可以将信息融合后的列尾定位信息投影至列首行驶轨迹上，得到更为唯一准确的列尾位置信息，即目标列尾位置，进而可以确定列尾所在区段，从而可以实现在多股道复杂车站的运行场景中，为列尾设备向电子地图投影提供单一轨道，提高列尾定位运算效率，确保了目标列尾位置的唯一性。
85.本发明提供的列车车长确定方法，通过信息融合后的列尾定位信息和列首运行轨迹，可以得到唯一精确的目标列尾位置，提高列尾定位运算效率。还可以确定列首所在区段以及列尾所在区段，进而得到目标列车实际运行的区段，便于后续进行列车车长计算。
86.在一些实施例中，区段起始位置包括列首所在区段的起始位置和列尾所在区段的起始位置；
87.基于目标列首位置、列首所在区段、目标列尾位置和列尾所在区段，确定目标列车的车长，包括：
88.在列首所在区段和列尾所在区段为同一区段的情况下，将第一距离和第二距离之差确定为目标列车的车长；
89.其中，第一距离为目标列首位置与列首所在区段的起始位置之间的距离，第二距离为目标列尾位置和列尾所在区段的起始位置之间的距离。
90.在实际执行中，车载主机可以根据目标列首位置和目标列尾位置，判断列首所在区段和列尾所在区段是否为同一区段，即判断目标列车的列首和列尾是否位于同一区段。
91.当目标列车的列首和列尾在同一区段，即确定列首所在区段和列尾所在区段为同一区段的情况下，分别计算出目标列首位置与列首所在区段的起始位置之间的第一距离l1和目标列尾位置和列尾所在区段的起始位置之间的第二距离l2。
92.如图3所示，在确定列首所在区段和列尾所在区段为同一区段的情况下，目标列车的车长为第一距离l1与第二距离l2之差，即车长＝l1-l2。
93.在一些实施例中，基于目标列首位置、列首所在区段、目标列尾位置和列尾所在区段，确定目标列车的车长，包括：
94.当列首所在区段和列尾所在区段不为同一区段的情况下，确定列首所在区段的起始位置和列尾所在区段的起始位置之间的第三距离；
95.确定第一距离和第二距离的差值，将差值与第三距离之和确定为目标列车的车长。
96.在实际执行中，车载主机可以根据目标列首位置和目标列尾位置，判断列首所在
区段和列尾所在区段是否为同一区段，即判断目标列车的列首和列尾是否位于同一区段。
97.当目标列车的列首和列尾不在同一区段，即确定列首所在区段和列尾所在区段不为同一区段的情况下，分别计算出目标列首位置与列首所在区段的起始位置之间的第一距离l1和目标列尾位置和列尾所在区段的起始位置之间的第二距离l2，还要计算出列首所在区段的起始位置和列尾所在区段的起始位置之间的第三距离l3。
98.如图4所示，目标列车的车长先通过计算第一距离l1与第二距离l2之间的差值，再计算差值与第三距离l3之和，即车长＝l1-l2 l3。
99.本发明提供的列车车长确定方法，通过计算得出列首所在区段和列尾所在区段，并判断二者是否为同一区段，进而得到目标列首位置和列首所在区段起始位置的距离差，以及目标列尾位置和列尾所在区段起始位置的距离差，不同区段间的间距是已知的常数，结合此常数即可快速计算出列车车长。
100.本发明实施例还提供一种列车车长计算系统，包括：列车组合定位系统和车载主机。
101.列车组合定位系统包括bds/ins位置信息接收装置和无反馈模式的分布式h
∞
滤波器。
102.其中，bds/ins位置信息接收装置用于获取目标列车的列首定位信息和列尾定位信息；
103.无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，用于基于h
∞
滤波算法，对列首定位信息和列尾定位信息进行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息。
104.车载主机用于基于目标列车对应的列首行驶轨迹、信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，通过在列首行驶轨迹上投影确定目标列首位置和目标列尾位置，进而确定列首所在区段和列尾所在区段。
105.车载主机还用于基于目标列首位置、列首所在区段、目标列尾位置、列尾所在区段和区段起始位置，确定目标列车的车长。
106.下面对本发明提供的列车车长确定装置进行描述，下文描述的列车车长确定装置与上文描述的列车车长确定方法可相互对应参照。
107.图5是本发明提供的列车车长确定装置的结构示意图。参照图5，本发明提供的列车车长确定装置包括：获取模块510、信息融合模块520、第一确定模块530和第二确定模块540。
108.获取模块510，用于获取目标列车的列首定位信息和列尾定位信息；
109.信息融合模块520，用于基于无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，对所述列首定位信息和所述列尾定位信息进行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息；
110.第一确定模块530，用于基于所述目标列车对应的列首行驶轨迹、所述信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段；
111.第二确定模块540，用于基于所述目标列首位置、所述列首所在区段、所述目标列尾位置、所述列尾所在区段和区段起始位置，确定所述目标列车的车长。
112.本发明提供的列车车长确定装置，通过将列首定位信息和列尾定位信息，运用无反馈模式的分布式h
∞
滤波器进行信息融合，可以得到信息融合后的列车定位信息，从而提
高列车定位信息的准确性；通过信息融合后的列车定位信息和列首行驶轨迹，计算得出目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段。基于目标列首位置与列首所在区段起点的位置关系，以及目标列尾位置和列尾所在区段起点的位置关系，可以确定目标列车的车长，从而可以实时高效计算列车车长，同时能够提高列车车长计算的精确度。
113.在一些实施例中，所述第一确定模块530，还用于：
114.基于所述信息融合后的列首定位信息和所述列首行驶轨迹，确定所述目标列首位置和所述列首所在区段；
115.基于信息融合后的列尾定位信息和所述列首行驶轨迹，确定所述目标列尾位置和所述列尾所在区段。
116.在一些实施例中，所述区段起始位置包括所述列首所在区段的起始位置和所述列尾所在区段的起始位置；
117.所述第二确定模块540，还用于：
118.在所述列首所在区段和所述列尾所在区段为同一区段的情况下，将第一距离和第二距离之差确定为所述目标列车的车长；
119.其中，所述第一距离为所述目标列首位置与所述列首所在区段的起始位置之间的距离，所述第二距离为所述目标列尾位置和所述列尾所在区段的起始位置之间的距离。
120.在一些实施例中，所述第二确定模块540，还用于：
121.在所述列首所在区段和所述列尾所在区段不为同一区段的情况下，确定所述列首所在区段的起始位置和所述列尾所在区段的起始位置之间的第三距离；
122.确定所述第一距离和所述第二距离的差值，将所述差值与所述第三距离之和确定为所述目标列车的车长。
123.在一些实施例中，所述列首定位信息和所述列尾定位信息均通过北斗卫星导航系统和惯性导航系统组合的定位系统确定。
124.图6示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)610、通信接口(communications interface)620、存储器(memory)630和通信总线640，其中，处理器610，通信接口620，存储器630通过通信总线640完成相互间的通信。处理器610可以调用存储器630中的逻辑指令，以执行列车车长确定方法，该方法包括：
125.获取目标列车的列首定位信息和列尾定位信息；
126.基于无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，对所述列首定位信息和所述列尾定位信息进行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息；
127.基于所述目标列车对应的列首行驶轨迹、所述信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段；
128.基于所述目标列首位置、所述列首所在区段、所述目标列尾位置、所述列尾所在区段和区段起始位置，确定所述目标列车的车长。
129.此外，上述的存储器630中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施
例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
130.另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车车长确定方法，该方法包括：
131.获取目标列车的列首定位信息和列尾定位信息；
132.基于无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，对所述列首定位信息和所述列尾定位信息进行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息；
133.基于所述目标列车对应的列首行驶轨迹、所述信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段；
134.基于所述目标列首位置、所述列首所在区段、所述目标列尾位置、所述列尾所在区段和区段起始位置，确定所述目标列车的车长。
135.又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的列车车长确定方法，该方法包括：
136.获取目标列车的列首定位信息和列尾定位信息；
137.基于无反馈模式的分布式h
∞
滤波器，对所述列首定位信息和所述列尾定位信息进行信息融合，得到信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息；
138.基于所述目标列车对应的列首行驶轨迹、所述信息融合后的列首定位信息和列尾定位信息，确定目标列首位置、目标列尾位置、列首所在区段和列尾所在区段；
139.基于所述目标列首位置、所述列首所在区段、所述目标列尾位置、所述列尾所在区段和区段起始位置，确定所述目标列车的车长。
140.以上所描述的装置实施例仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
141.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
142.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。