车道偏离预警方法及其装置与流程

1.本技术涉及车辆安全技术领域，尤其涉及一种车道偏离预警方法及其装置。


背景技术：

2.随着消费者对汽车安全性的重视程度越来越高，先进驾驶员辅助系统(advanced driving assistance system，adas)自然而然的成为了各大汽车厂商技术开发的重点领域。而作为adas其中的一项功能，车道偏移报警系统(lane departure warning system，ldws)功能能够判断无意识的车道偏离，并向驾驶员发出报警，以减少侧向碰撞以及其它相关事故的发生。


技术实现要素：

3.本技术旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
4.为此，本技术的一个目的在于提出一种车道偏离预警方法。
5.本技术的第二个目的在于提出一种车道偏离预警装置。
6.本技术的第三个目的在于提出一种电子设备。
7.本技术的第四个目的在于提出一种非瞬时计算机可读存储介质。
8.本技术的第五个目的在于提出一种计算机程序产品。
9.为达上述目的，本技术第一方面实施方式提出了一种车道偏离预警方法，包括：获取车辆当前行驶道路的道路类型和车道线的位置；根据所述道路类型和所述车道线的位置，生成所述车辆的虚拟偏离报警线；根据所述虚拟报警线，获取所述车辆的跨线时间；根据所述跨线时间，对所述车辆进行偏离报警识别。由此，通过设置报警阈值，可以调整车辆报警的灵敏度，大大增加行车时的安全性，增加驾驶员的驾驶体验。
10.根据本技术的一个实施方式，所述根据所述道路类型和所述车道线的位置，生成所述车辆的虚拟偏离报警线，包括：根据所述道路类型，确定所述车辆的报警线的调整策略；根据所述调整策略和所述车道线的位置，生成所述虚拟报警线。由此，可以通过与道路类型相匹配的调整策略，可以准确的计算出虚拟报警线，并生成车辆准确的跨线时间。
11.根据本技术的一个实施方式，所述根据所述道路类型和所述车道线的位置，生成所述车辆的虚拟偏离报警线，包括：响应于所述道路类型为弯道，获取所述弯道的半径；根据所述弯道的半径和弯道偏移定值，确定第一报警线偏移值；基于所述第一报警线偏移值和所述车道线的位置，生成所述车辆的虚拟偏离报警线。由此，在道路类型为弯道的场景下，通过获取弯道半径，可以准确的获取弯道的虚拟报警线，从而获得准确的跨线时间。
12.根据本技术的一个实施方式，所述根据所述道路类型和所述车道线的位置，生成所述车辆的虚拟偏离报警线，包括：响应于所述当前道路场景为窄车道，获取所述窄车道的车道宽度；根据所述窄车道的车道宽度与宽度阈值，确定第二报警线偏移值；基于所述第二报警线偏移值和所述车道线的位置，生成所述车辆的虚拟偏离报警线。由此，在道路类型为窄车道的场景下，通过获取窄车道宽度，可以准确的获取窄车道的虚拟报警线，为后续计算
窄车道跨线时间提供基础。
13.根据本技术的一个实施方式，所述根据所述跨线时间，对所述车辆进行偏离报警识别，包括：将所述跨线时间与报警阈值进行比较；响应于所述跨线时间小于所述报警阈值，对所述车辆进行偏离报警。由此，通过设置报警阈值进行，可以保证用户的驾驶安全，同时，同时可以防止频繁报警，增加用户的驾驶体验。
14.根据本技术的一个实施方式，所述响应于所述跨线时间小于所述报警阈值时，对所述车辆进行偏离报警之前，包括：获取所述驾驶员的驾驶数据；根据所述驾驶员的驾驶数据，对所述偏离报警进行报警抑制。由此，可以防止由于用户的特殊驾驶习惯造成的频繁报警，增加用户的驾驶体验。
15.为达上述目的，本技术第二方面实施例提出了一种车道偏离预警装置，包括：第一获取模块，用于获取车辆当前行驶道路的道路类型和所述车辆感知到的车道线的位置；生成模块，用于根据所述道路类型和所述车道线的位置，生成所述车辆的虚拟偏离报警线；第二获取模块，用于根据所述虚拟报警线，获取所述车辆的跨线时间；识别模块，用于根据所述跨线时间，对所述车辆进行偏离报警识别。
16.为达上述目的，本技术第三方面实施例提出了一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以实现如本技术第一方面实施例所述的车道偏离预警方法。
17.为达上述目的，本技术第四方面实施例提出了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于实现如本技术第一方面实施例所述的车道偏离预警方法。
18.为达上述目的，本技术第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时用于实现如本技术第一方面实施例所述的车道偏离预警方法。
附图说明
19.图1是本技术一个实施方式的一种车道偏离预警方法的示意图；
20.图2是本技术一个实施方式的ttlc的计算方法的示意图；
21.图3是本技术一个实施方式的另一种车道偏离预警方法的示意图；
22.图4是本技术一个实施方式的另一种车道偏离预警方法的示意图；
23.图5是本技术一个实施方式的另一种车道偏离预警方法的示意图；
24.图6是本技术一个实施方式的另一种车道偏离预警方法的示意图；
25.图7是本技术一个实施方式的另一种车道偏离预警方法的示意图；
26.图8是本技术一个实施方式的一种车道偏离预警装置的示意图；
27.图9是本技术一个实施方式的一种电子设备的示意图。
具体实施方式
28.下面详细描述本技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描
述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
29.图1为本技术提出的一种车道偏离预警方法的一种示例性实施方式的示意图，如图1所示，该车道偏离预警方法包括以下步骤：
30.s101，获取车辆当前行驶道路的道路类型和车辆感知到的车道线的位置。
31.需要说明的是，道路类型可为多种，例如，道路类型可为弯道、窄道、正常道路等。
32.在本技术实施例中，获取车辆当前行驶道路的道路类型和车辆感知到的车道线的位置的方法可为多种。
33.可选地，可利用车载图像采集装置对当前道路进行图像采集，并通过车载主机对采集图像进行处理，以得到当前行驶道路的道路类型和车辆感知到的车道线，举例来说，该车载图像采集装置可为车载摄像头、车载雷达等。
34.可选地，还可通过安装的电子地图应用程序，与道路信息数据库和/或交通管理平台连接，从信息库和/或交通管理平台处获取当前行驶道路的道路类型和车辆感知到的车道线的位置。可选地，可基于车辆的定位信息，确定车辆当前行驶的道路，并根据道路的标识，查询当前道路的道路类型以及车道线的位置。
35.s102，根据道路类型和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线。
36.在本技术实施例中，行驶中的车辆默认的报警线即为当前道路的车道线，报警线的设立是为了在危险情况下对驾驶员进行提醒。在实际驾驶过程中，由于驾驶道路的类型不同，如果根据车道线作为报警线进行报警，会出现报警过于频繁的现象，大大影响驾驶员的驾驶体验。因此需要针对不同的道路类型对报警线进行改变。
37.举例来说，当道路类型为窄道时，车辆在形式过程中可能需要在车道中间行驶，因此需要将报警线向外平移，避免频繁报警；当道路类型为弯道时，车辆由于向心力作用，无法保持在同一半径的轨道上进行转弯，因此也会出现频繁报警的现象，因此需要调整报警线。
38.s103，根据虚拟报警线，获取车辆的跨线时间。
39.在本公开实施例中，可通过获取车辆与虚拟报警线的横向距离和车辆横向速度计算车辆的跨线时间(time to lane change，ttlc)。需要说明的是，该横向距离和横向速度是指与虚拟报警线垂直方向的距离和速度。
40.具体地，如图2所示，可通过如下公式计算车辆的ttlc。
41.ttlc＝dist/vy
42.dist为左前轮与虚拟报警线的距离，可通过以下公式进行计算，
43.dist＝(leftlane_c0
–
l*leftlane_c1
–
0.5*width)
44.vy为车轮与虚拟报警线的相对速度，可通过以下公式进行计算，
45.vy＝v*leftlane_c1
46.其中，leftlane_c0为摄像头识别到的左道线距离，leftlane_c1表示车辆相对于虚拟报警线的航向，v表示车速，width表示车宽。
47.s104，根据跨线时间，对车辆进行偏离报警识别。
48.在本公开实施例中，当ttlc小于报警阈值时，则需对车辆进行偏离报警识别；当ttlc大于报警阈值时，说明车辆未到达报警范围，此时无需触发车辆报警。
49.实现中，可通过设定不同的报警阈值来调整报警的灵敏度。该报警阈值越大，车辆
报警的灵敏度越高。举例来说，该报警阈值可分为三档，分别为0.2s、0.5s、0.8s，三挡对应的灵敏度从高至低。
50.可以理解的是，根据车辆对灵敏度的不同需求，可设置不同的报警阈值，此处不做任何限定。
51.在本技术实施例中，首先将ttlc与报警阈值进行比较，然后响应于ttlc小于报警阈值，对车辆进行偏离报警。由此，通过设置报警阈值，可以调整车辆报警的灵敏度，大大增加行车时的安全性，增加驾驶员的驾驶体验。
52.在本技术实施例中，首先获取车辆当前行驶道路的道路类型和车辆感知到的车道线的位置，然后根据道路类型和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线，而后根据虚拟报警线，获取车辆的ttlc，最后根据ttlc，对车辆进行偏离报警识别。由此，通过对不同类型的道路，设定不同的报警线方式，可以避免因道路原因误报警，增加驾驶员的驾驶体验。
53.上述实施例中，根据道路类型和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线，可通过图3进一步解释，如图所示：
54.s301，根据道路类型，确定车辆的报警线的调整策略。
55.可以理解的是，不同的道路类型，车辆的报警线的调整策略也不相同。举例来说，当道路类型为窄道时，对应的报警线的调整策略可为根据车道宽度对报警线进行调整，当道路类型为弯道时，对应的报警线的调整策略可为根据弯道的半径对报警线进行调整。
56.需要说明的是，该实施例中所描述的调整策略为提前设定好的，并可根据实际情况进行调整。
57.s302，根据调整策略和车道线的位置，生成虚拟报警线。
58.在本技术实施例中，首先根据道路类型，确定车辆的报警线的调整策略，然后根据调整策略和车道线的位置，生成虚拟报警线。由此，可以通过与道路类型相匹配的调整策略，可以准确的计算出虚拟报警线，并生成车辆准确的ttlc。
59.上述实施例中，根据调整策略和车道线的位置，生成虚拟报警线可根据图4进一步解释，如图所示：
60.s401，响应于道路类型为弯道，获取弯道的半径。
61.在本技术实施中，获取弯道半径的方法可参照上述实施例中的获取方法，此处不再赘述。
62.s402，根据弯道的半径和弯道偏移定值，确定第一报警线偏移值。
63.实现中，在相同车速下，弯道的半径越小，第一报警线偏移值越大，该弯道半径和偏移值的乘积可为一个定值。由此，第一报警线偏移值l1可通过以下公式进行计算：
64.l1＝a/r
65.其中，a为弯道偏移定值，r为弯道的半径。
66.需要说明的是，该弯道偏移定值可根据不同的情况进行设定。在本技术实施例中，该弯道偏移定值可为30。
67.s403，基于第一报警线偏移值和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线。
68.在本技术实施例中，首先响应于道路类型为弯道，获取弯道的半径，然后根据弯道的半径和弯道偏移定值，确定第一报警线偏移值，最后基于第一报警线偏移值和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线。由此，在道路类型为弯道的场景下，通过获取弯道半径，
可以准确的获取弯道的虚拟报警线，从而获得准确的ttlc。
69.上述实施例中，根据调整策略和车道线的位置，生成虚拟报警线，可根据图5进一步解释，如图所示:
70.s501，响应于当前道路场景为窄车道，获取窄车道的车道宽度。
71.在本技术实施中，获取弯道半径的方法可参照上述实施例中的获取方法，此处不再赘述。
72.s502，根据窄车道的车道宽度与宽度阈值，确定第二报警线偏移值。
73.在本技术实施例中，窄车道为宽度小于或等于3.2米的车道。
74.在获取到窄车道的车道宽度后，可根据窄车道偏移系数b计算第二报警线偏移值l2，该计算公式可为：
75.l2＝(3.2-m)*b
76.其中，m为当前车道的车道宽度。需要说明的是，该窄车道偏移系数b可根据实际情况进行设定，在本技术实施例中，该窄车道偏移系数b可为0.3。
77.s503，基于第二报警线偏移值和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线。
78.在本技术实施例中，首先响应于当前道路场景为窄车道，获取窄车道的车道宽度，然后根据窄车道的车道宽度与宽度阈值，确定第二报警线偏移值，最后基于第二报警线偏移值和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线。由此，在道路类型为窄车道的场景下，通过获取窄车道宽度，可以准确的获取窄车道的虚拟报警线，为后续计算窄车道ttlc提供基础。
79.如图6所示，响应于ttlc小于报警阈值，对车辆进行偏离报警之前，还包括以下步骤：
80.s601，获取车辆当前行驶道路的道路类型和车辆感知到的车道线的位置。
81.具体可参见上述实施例中的步骤，此处不再赘述。
82.s602，根据道路类型和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线。
83.具体可参见上述实施例中的步骤，此处不再赘述。
84.s603，根据虚拟报警线，获取车辆的ttlc。
85.具体可参见上述实施例中的步骤，此处不再赘述。
86.s604，响应于ttlc小于报警阈值，获取驾驶员的驾驶数据。
87.在本技术实施例中，驾驶数据可包括驾驶员手力矩和方向盘转速等。可选地，可通过车辆内部设定的数据采集装置，收集驾驶员的驾驶数据。
88.s605，根据驾驶员的驾驶数据，对偏离报警进行报警抑制。
89.在实际操作中，由于环境或人为的原因，会使车辆在不具备报警条件的情况下，根据ttlc的报警机制而进行误报警。举例来说，当车道减少时，ttlc可能会检测到车辆跨越报警线而报警。
90.进一步地，由于驾驶员的特殊驾驶习惯，可能会造成车辆报警，举例来说，该特殊驾驶习惯可包括驶员换道不打转向灯和在车轮压线处摆动行驶等。
91.这种由于环境或人为的原因干扰车辆报警的情况会大大影响驾驶员的安全驾驶，并降低驾驶员的驾驶体验。因此，需要加入判断条件来对偏离报警进行报警抑制，
92.在本公开实施例中，首先获取车辆当前行驶道路的道路类型和车辆感知到的车道
线的位置，然后根据道路类型和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线，而后根据虚拟报警线，获取车辆的车轮与道线的跨线时间ttlc，最后根据ttlc，将ttlc与报警阈值进行比较，当ttlc小于报警阈值，对车辆进行偏离报警识别，通过获取驾驶员的驾驶数据，判断驾驶数据是否满足报警抑制条件，对偏离报警进行报警抑制。
93.图7为本技术提出的一种车道偏离预警方法的另一种示例性实施方式的示意图，如图7所示，该车道偏离预警方法包括以下步骤：
94.s701，获取车辆当前行驶的跨线时间。
95.具体步骤可参见上述实施例，此处不做再赘述。
96.s702，响应于跨线时间达到偏离报警条件，获取驾驶数据并根据驾驶数据确定驾驶员的驾驶行为。
97.在本技术实施例中，可利用车载图像采集装置对驾驶员的驾驶行为进行图像采集，并通过车载主机对采集图像进行处理，以得到驾驶员的驾驶数据，举例来说，该驾驶数据可包括驾驶员手力矩和方向盘转速以及行驶轨迹等。
98.s703，根据驾驶行为对车辆的偏离报警进行抑制。
99.可以理解的是，根据驾驶员不同的驾驶行为，车道偏离预警策略也可为不同。
100.在本技术实施例中，首先获取车辆当前行驶的ttlc和车辆驾驶员的驾驶数据，然后响应于ttlc达到报警条件，基于驾驶数据判断驾驶员的驾驶行为，最后基于驾驶行为对应的车道偏离预警策略，对车辆进行偏离报警识别。由此，通过判断驾驶员的驾驶行为对ttlc报警进行筛选，可以防止由于驾驶员的特殊驾驶行为而产生的误报警，增加驾驶员的驾驶体验。
101.实现中，当车辆驾驶行为为左右摆动时，存在频繁报警的情况，这样会大大影响用户的驾驶体验。因此，可以通过设置报警滞回区间，当车辆位于报警滞回区间内时，车辆是处于安全状态，因此无需进行车辆偏离报警，以此在车辆安全的情况下，不会频繁报警影响用户正常驾驶。
102.在本技术实施例中，可根据车道线确定最早报警线和最晚报警线，最早报警线和最晚报警线中间的区域为报警滞回区间。举例来说，该最早报警线和最晚报警线可为车道线向两侧平移0.3m获得。
103.当驾驶员为主动变道时，驾驶员的手力矩和方向盘转速会比较大，一般可认为当驾驶员的手力矩和方向盘转速大于一定值时，可认为驾驶行为为主动变道。
104.举例来说，在一些车辆中，该第一力矩阈值可为2nm，第一转速阈值可为35
°
/s，当手力矩和方向盘转速大于上述阈值时，可认为驾驶行为为主动变道。
105.需要说明的是，本实施例中的第一力矩阈值和第一转速阈值由于车辆不同，实际需要设定的值差距很大。此处不做任何限定。
106.进一步地，响应于驾驶行为为主动变道，抑制车辆进行偏离报警。
107.图8为本技术提出的一种车道偏离预警装置的示意图，如图8所示，该车道偏离预警装置800，包括：第一获取模块810，用于获取车辆当前行驶道路的道路类型和车辆感知到的车道线的位置；生成模块820，用于根据道路类型和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线；第二获取模块830，用于根据虚拟报警线，获取车辆的ttlc；识别模块840，用于根据ttlc，对车辆进行偏离报警识别。
108.在本技术实施例中，生成模块820，用于：根据道路类型，确定车辆的报警线的调整策略；根据调整策略和车道线的位置，生成虚拟报警线。
109.在本技术实施例中，生成模块820，还用于：响应于道路类型为弯道，获取弯道的半径；根据弯道的半径和弯道偏移定值，确定第一报警线偏移值；基于第一报警线偏移值和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线。
110.在本技术实施例中，生成模块820，还用于：响应于当前道路场景为窄车道，获取窄车道的车道宽度；根据窄车道的车道宽度与宽度阈值，确定第二报警线偏移值；基于第二报警线偏移值和车道线的位置，生成车辆的虚拟偏离报警线。
111.在本技术实施例中，识别模块840，还用于：将ttlc与报警阈值进行比较；响应于ttlc小于报警阈值，对车辆进行偏离报警。
112.在本技术实施例中，识别模块840，还用于：获取驾驶员的驾驶数据；根据驾驶员的驾驶数据，对偏离报警进行报警抑制。
113.为了实现上述实施例，本技术实施例还提出一种电子设备900，如图9所示，该电子设备900包括：处理器901和处理器通信连接的存储器902，存储器902存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器901执行，以实现如本技术第一方面实施例的车道偏离预警方法。
114.为了实现上述实施例，本技术实施例还提出一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，计算机指令用于使计算机实现如本技术第一方面实施例的车道偏离预警方法。
115.为了实现上述实施例，本技术实施例还提出一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现如本技术第一方面实施例的车道偏离预警方法。
116.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
117.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
118.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
119.尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述
实施例进行变化、修改、替换和变型。