减速器、动力总成及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种减速器、动力总成及车辆。


背景技术：

2.目前，在车辆减速器中，都需要设置对电机的冷却结构，以实现对电机的冷却，在相关技术中，多采用水冷的结构，以对电机冷却。
3.但是，现在水冷结构一般都是设置于电机的外壳处，而在电机在使用时，其高温部分主要集中在绕组端部，而绕组处的热量需经过槽内绝层电机定子才能传递至外壳处，此时才能与水冷的流体介质接触换热。如此，使进行水冷的流体介质无法直接接触电机的高温点，导致热量传递路径长、散热效率低。另外，因为有热阻的存在，从绕组到水冷机壳，存在温度梯度，绕组、磁钢等热源无法直接冷却，导致温度堆积，形成局部热点，从而最终导致无法充分且有效的对电机冷却。而若是在电机内设置水道进行冷却的话，则对水道的密封性和耐腐蚀性要求非常严格，且会使电机体积增大，使电机结构复杂，并且在冬天必须添加防冻液，否则易造成维护事故。
4.由此，亟需一种可充分有效的对减速器内的电机进行冷却的结构。


技术实现要素：

5.本公开的目的是提供一种减速器、动力总成及车辆，其解决了现有减速器内难以充分有效的对电机进行冷却的问题。
6.为了实现上述目的，本公开的第一方面，提供一种减速器，包括：
7.减速箱体；
8.电机，设置于所述减速箱体上；
9.制冷结构，设置于所述减速箱体处，以用于获取所述减速箱体底部的油液并制冷；
10.导油装置，设置于所述减速箱体底部与所述电机之间，并与所述制冷结构连接，以将所述制冷结构制冷的油液导入至所述电机的定子和转子上；
11.回油结构，设置于所述电机上，以将进入所述电机内的油液回流至所述减速箱体内。
12.可选地，所述减速器还包括输油结构，所述输油结构设置于所述减速箱体处，以用于获取所述减速箱体底部的油液并输入至所述制冷结构内。
13.可选地，所述导油装置包括：
14.导油管，设置于所述减速箱体内，并与所述制冷结构相连通；
15.喷油管，设置于所述定子上，所述喷油管上设置有朝向所述定子的第一喷油口，
16.定子进油流道，连接至所述导油管上，并与所述喷油管连通。
17.可选地，所述喷油管设置有多个，多个所述喷油管围绕所述定子设置。
18.可选地，在所述电机的后端盖处设置有第一进油通道，所述第一进油通道朝向所述电机上的第一轴承设置；
19.其中一个所述喷油管的一端连接至所述第一进油通道上。
20.可选地，所述电机的前端盖处设置有第二进油通道，所述前端盖对应所述第二进油通道的位置处连接有朝向所述电机的第二轴承的导引流道；
21.其中一个所述喷油管的一端连接至所述第二进油通道上。
22.可选地，所述导油装置还包括主轴输油管；
23.所述电机的主轴呈内部中空的结构，且在所述主轴两端部的侧壁上设置有第二喷油口；
24.所述主轴输油管的一端与所述导油管连接，另一端与所述主轴相连通。
25.可选地，所述输油结构包括：
26.油泵，设置于所述减速箱体上，所述油泵的进油口设置于所述减速箱体底部，且所述油泵的出油口与导油管连通。
27.可选地，所述制冷结构包括油冷器，所述油冷器设置于所述减速箱体处；
28.所述油冷器的进油管与所述油泵的出油口连接，且所述油冷器的出油管与所述导油管连接。
29.可选地，所述回油结构包括回油口，所述回油口设置于所述电机的外壳上，以使所述电机的所述外壳内部与所述减速箱体相连通。
30.可选地，所述回油结构还包括预留出口，所述预留出口设置所述外壳上，并位于所述回油口上方。
31.本公开的第二方面，提供一种动力总成，包括上述实施例中任一项所述的减速器。
32.本公开的第三方面，提供一种车辆，包括上述实施例中所述的动力总成。
33.通过上述技术方案，在电机运行时，其主要发热的位置位于电机的定子和转子处，而通过在减速箱体上设置的制冷结构、导油装置以及回油结构，在减速器运行时，可利用利用制冷结构获取积聚在减速箱体底部的油液，并对油液进行制冷，之后可利用导油装置将该制冷的油液导入至电机的定子和转子上，以使被制冷的油液流到定子和转子处并进行换热，如此使得可直接对电机内发热的位置进行冷却，以能够充分有效的对电机进行冷却。另外在进行冷却的操作时，利用的是减速箱体底部积聚的油液，且在对电机冷却后可使油液回流到减速箱体内，无需使用其他外部的介质，可节省一定的资源。
34.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
35.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
36.图1是本公开实施例提供的减速器整体结构示意图。
37.图2是本公开实施例提供的减速器的前箱体部分的流道布置示意图。
38.图3是本公开实施例提供的减速器的后箱体部分的流道布置示意图。
39.图4是本公开实施例提供的减速器的定子进油流道处的布置结构示意图。
40.图5是本公开实施例提供的减速器的电机处的结构示意图。
41.图6是本公开实施例提供的减速器的电机内的剖视结构示意图。
42.图7是本公开实施例提供的减速器的电机端盖处的流道布置示意图。
43.图8是本公开实施例提供的减速器的喷油管的结构示意图。
44.附图标记说明
45.1、减速箱体；2、电机；21、定子；22、转子；23、后端盖；231、第一进油通道；24、前端盖；241、第二进油通道；242、导引流道；25、第一轴承；26、第二轴承；27、主轴；271、第二喷油口；31、导油管；32、喷油管；321、第一喷油口；33、定子进油流道；34、主轴输油管；4、制冷结构；41、油冷器；42、进油管；43、出油管；5、回油结构；51、回油口；52、预留出口；6、油泵。
具体实施方式
46.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
47.本公开提供一种减速器，如图1所示，该减速器包括减速箱体1和电机2，其中，电机2固定设置于减速箱体1上，另外，在减速箱体1内还设置有润滑结构，该润滑结构向减速箱体1内设置的差速器齿轮、主轴齿轮等结构进行喷油润滑，如此在喷油润滑的过程中，会使部分进行润滑后的油液流到减速箱体1底部，并在减速箱体1底部积聚，从而会在减速箱体1积聚一定量的油液。
48.如图1和图2所示，上述减速器还包括制冷结构4、导油装置、和回油结构5，其中，该制冷结构4设置于减速箱体1处，以用于获取减速箱体1底部的油液并制冷，导油装置设置于减速箱体1底部与电机2之间，并与制冷结构4连接，以将经过制冷结构4制冷的油液导入至电机2的定子21和转子22上。而回油结构5设置于电机2上，以将进入电机2内的油液回流至减速箱体1内。
49.通过上述结构的设置，由于在对减速器内的差速器齿轮等结构进行喷油润滑时，会在减速箱体1底部积聚一定的油液，从而可利用制冷结构4获取减速箱体1底部的油液，并对油液制冷，使油液的温度降低，之后可利用导油装置将制冷结构4制冷的油液导入至电机2的转子22和定子21处，如此，可使得输入至电机2的定子21和转子22处的油液温度较低，可有效的对电机2的定子21和转子22冷却，实现对电机2的主要发热位置的降温，使对电机2的降温效果更加充分。之后，油液在对定子21和转子22冷却后，会积聚在电机2的内部，而通过上述回油结构5的设置，可使油液回流到减速箱体1内，如此，可继续利用制冷结构4对油液制冷，并利用导油装置引导该油液再次输入到定子21和转子22处。如此使油液循环流动，可充分的对电机2进行冷却，以避免电机2在使用时温度过高。
50.进一步的，如图2所示，上述减速器还包括输油结构，该输油结构设置于减速箱体1处，以用于获取减速箱体1底部的油液并输入至制冷结构4内。
51.利用该输油结构的设置，可便于将减速箱体1底部的油液输入到制冷结构4内，以使制冷结构4对油液制冷。
52.在一些实施例中，结合图4、图5和图8所示，上述导油装置包括导油管31、喷油管32和定子进油流道33，其中，导油管31固定设置于减速箱体1内，并与制冷结构4相连通。喷油管32设置于定子21上，且在喷油管32上设置有朝向定子21的第一喷油口321。而该定子进油流道33固定于减速箱体1侧壁上，且定子进油流道33连接至输油结构31上，并与喷油管32连通。
53.如此，利用制冷结构4将油液制冷后，可通过导油管31将经过制冷的油液输出，并
通过定子进油流道33输入到喷油管32内，之后，可使进入喷油管32内的油液通过第一喷油口321喷出到定子21上，以使油液在定子21上流动，从而实现油液与定子21直接接触，有效的实现对定子21的冷却，以充分的阻碍定子21温度的升高。
54.进一步的，如图5所示，上述喷油管32设置有多个，且多个喷油管32围绕定子21设置。
55.利用多个喷油管32的设置，在利用输油结构31输油时，可使油液分别进入到每个喷油管32而向定子21喷油，如此，可使输入到喷油管32内的被制冷的油液充分的与定子21各个部分接触，以使得对定子21的制冷效果更加优异。
56.在本实施例中，如图5所示，该喷油管32位于电机2的外壳与定子21之间，即，喷油管32的一端连接至定子进油流道33上，另一端贯穿电机2的后端盖23，从电机2的外壳与定子21之间穿过，并延伸至电机2的前端盖24处，且在喷油管32与定子21之间具有间隔，如此，可保证通过喷油管32充分的向定子21上喷油。
57.需要说明的是，上述喷油管32可通过连接件固定安装至电机2的外壳上，以保安证使喷油管32相对的固定在电机2的外壳与定子21之间。
58.在一些实施例中，结合图1、图6和图7所示，上述电机2包括前端盖24和后端盖23，在电机2的后端盖23处设置有第一轴承25，且在电机2的前端盖24处设置有第二轴承26，电机2的主轴27分别连接至第一轴承25和第二轴承26上。其中，在电机2的后端盖23处设置有第一进油通道231，该第一进油通道231朝向电机2上的第一轴承25设置，上述多个喷油管32中的其中一个喷油管32的一端连接至第一进油通道231上，并与第一进油通道231连通。
59.利用此种结构，在电机2运行而利用喷油管32向定子21喷油降温时，可使该喷油管32内的部分油液通过第一进油通道231流至第一轴承25上，从而可对第一轴承25润滑，同时也可对第一轴承25进行降温。
60.进一步的，结合图7所示，在电机2的前端盖24处设置有第二进油通道241，且在前端盖24对应第二进油通道241的位置处连接有朝向电机2的第二轴承26的导引流道242，上述多个喷油管32中的其中一个喷油管32的一端连接至第二进油通道241上，并与第二进油通道241连通。
61.如此，在利用喷油管32向定子21喷油降温时，可使与第二进油通道241连接的喷油管32内的部分油液通过第二进油通道241进入到导引流道242内，之后通过导引流道242流至第一轴承25上，从而可实现对第二轴承26的润滑，同时也可对第二轴承26进行降温处理。
62.在一些实施例中，如图4和图5所示，上述导油装置还包括主轴输油管34，其中，上述电机2的主轴27呈内部中空的结构，且在主轴27两端部的侧壁上分别设置有第二喷油口271，且第二喷油口271朝向转子22设置，而该主轴输油管34的一端与导油管31连接，另一端与主轴27相连通。
63.通过上述结构，在利用输油结构抽取减速箱体1底部的油液输入到制冷结构4内并制冷后，可使制冷的油液进入到导油管31中，之后可使油液通过主轴输油管34输入到主轴27内部，如此，在电机2运行时，可使进入主轴27内的油液通过主轴27上的第二喷油口271喷出，以使油液喷射到转子22上，从而使油液与转子22发生换热，实现对转子22的降温。之后，油液会沿着转子22流至电机2的外壳底部。
64.需要说明的是，上述主轴输油管34的一端能转动的连接至主轴27一端，如此，在电
机2的主轴27转动时，不会主轴输油管34向主轴27内部输油。例如，可以在该主轴输油管34与主轴27之间设置水管旋转接头，从而在电机2的主轴27旋转时，不会影响主轴输油管34正常向主轴27内输油的操作。
65.在一些实施例中，如图1、图2和图3所示，上述输油结构包括油泵6，其中，油泵6固定设置于减速箱体1上，且油泵6的进油口设置于减速箱体1底部，且油泵6的出油口与导油管31连通，从而可利用油泵6抽取减速箱体1底部的油液，并通过制冷结构4输入至导油管31中。
66.如此，在需要输油时，可开启油泵6，使油泵6抽取减速箱体1底部的油液，并输入制冷结构4中，接着使制冷结构4内的油液输入到导油管31中，之后，进入导油管31的油液可分别输入到主轴输油管34和定子进油流道33内，从而分别通过主轴输油管34和定子进油流道33向转子22和定子21处输入油液。
67.在一些实施例中，如图1和图2所示，上述制冷结构4包括油冷器41，该油冷器41固定设置于减速箱体1处，另外，该油冷器41的进油管42与油泵6的出油口连接，且油冷器41的出油管43与导油管31相连接。
68.通过此油冷器41的设置，在油泵6抽取减速箱体1底部的油液，并将油液输入到油冷器41中，可通过油冷器41对油液进行制冷，之后可继续将油液通过出油管43输入到导油管312中，如此，可便于实现对油液的制冷。
69.在此需要说明的是，上述制冷结构4也可以为其他的制冷器，只要可实现对减速箱体1内油液的冷却，且不会影响减速器的运行即可。
70.在一些实施例中，如图2所示，上述回油结构5包括回油口51，该回油口51设置于电机2的外壳底部，以使电机2的外壳内部与减速箱体1相连通。
71.通过在电机2的外壳上设置该回油口51，在使油液与定子21和转子22发生热交换后，油液最终会流到电机2的外壳上，此时，流到电机2的外壳底部的油液可通过回油口51流出到减速箱体1内，以使油泵311进一步抽取该油液以循环使用。
72.其中，如图2所示，该回油口51可设置于电机2的前端盖24上，且该回油口51与减速箱体1的底部之间具有一定的间隔，如此，在保证电机2的外壳内的油液可流出至减速箱体1的前提下，可避免使减速箱体1底部的油液流入至电机2的外壳内。
73.需要说明的是，在上述的回油口51出还可以设置一个导向通道，且导向通道的出油端设置于油泵311的进油口出，这样可使电机2内的油液直接流至油泵311的进油口处，便于后续油泵311对油液的抽取。
74.进一步的，如图2所示，上述回油结构5还可以包括预留出口52，该预留出口52设置电机2外壳上，并位于回油口51上方。
75.其中，该预留出口52也可设置到电机2的前端盖24上。
76.如此，当利用回油口51不能及时使电机2内的油液排出，或者回油口51的位置出现损坏而导致电机2内的油液不能及时排出时，可使油液通过预留出口52的位置排出，避免使电机2内部积聚大量油液而影响电机2的运行。
77.基于同样的技术构思，本公开还提供一种动力总成，该动力总成包括上述实施例中涉及的减速器。
78.通过在动力总成内设置此减速器后，在此动力总成内的减速器运行时，可使此减
速箱体1内的油液被制冷，之后输入到电机2的定子21和转子22处，从而使被制冷的油液直接与电机2的发热高温点接触，从而可充分的对此减速器内的电机2进行制冷，避免使电机2的温度过高，以降低此电机2运行时的损耗，从而在整体上降低此动力总成在运行时的损耗。
79.基于同样的技术构思，本公开还提供一种车辆，该车辆包括上述实施例中涉及的动力总成。
80.通过将此动力总成设置到车辆内后，在车辆行驶的过程中，由于动力总成内设置有上述的减速器，从而可有效的对减速器内的电机2制冷，可降低减速器运行时的温度，以相对降低车辆行驶时整体的温度，且也相对降低车辆在行驶时的损耗。
81.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
82.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
83.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。