一种针对公交数量指标运行状态的监测方法、系统及应用与流程

1.本发明属于公交运行数据识别技术领域，尤其涉及一种针对公交数量指标运行状态的监测方法、系统及应用。


背景技术：

2.现有的交通系统，每天都处于繁忙的工作中，会产生海量的交通数据，其数据种类繁多、体积巨大。同时，在城市化的进程之下，大量的人口涌入城市，选择公共交通出行成为人们生活中必不可少的一部分。然而，城市车流量大，人员分布不均匀易造成公交运营效率较低，影响市民正常生活，增加城市交通压力。
3.为解决上述问题，现有技术公开的中国专利，cn202011182840.6，公开日：2021年01月22日，公开了一种有效提高公交运营效率的智能公交管理方法包括如下步骤：获取城市交通的大数据，包含交通枢纽的实时交通数据；依据实时交通数据计算交通枢纽的实时人员密度；确定实时人员密度是否处于异常状态，当实时人员密度处于异常状态时，确定实时人员密度对应的交通枢纽；根据交通枢纽确定途径交通枢纽的公交线路，并根据实时人员密度和公交线路确定公交调度方案；根据公交调度方案调度公交线路。
4.但其技术缺陷在于主要采用人工抽样若干线路运营情况代表整体运营情况，此方法费时费力且与实际公交运营效率情况相差很大，导致公交行业运营管理难度大、效率低，无法有效监管公交运营情况，对行业发展不利。
5.通过上述分析，现有技术存在的问题及缺陷为：
6.(1)现有技术不能通过监管层应对复杂多变的公交线路运营调整情况，从传统的直接监管车辆轨迹数据，各公交公司线路计划缺乏统一维护，在相同区域容易导致线路重叠，在监管车辆运营情况前未先监管线路的运营服务计划，易造成各公司运营混乱，使得运营成本增加。
7.(2)现有技术未针对部分特殊线路及班次的gps源数据做特殊情况的优化补充，不能通过缩小班次的匹配范围和数据的映射匹配有效解决由于车辆轨迹数据缺失，临时改线造成的数据不完整，或人工修改路单造成匹配数据不正确的问题。
8.(3)现有技术未针对每个班次对应的若干个理论站点的实际完成情况效果开展监管，不便于监管部门进行从线路到班次到站点的记录溯源。


技术实现要素：

9.为克服相关技术中存在的问题，本发明公开实施例提供了一种针对公交数量指标运行状态的监测方法、系统及应用。具体涉及一种监管公交班次运营效率的管理方法及系统。
10.所述技术方案如下：针对公交数量指标运行状态的监测方法包括以下步骤：
11.s1，加载数据；分别加载普通公交及快速公交的车辆轨迹数据、公交公司路单数据、线路信息表、车辆线路映射表、车辆服务计划、线路基础信息表；
12.s2，获取当日的日期信息；所述信息包括：工作日信息、节假日信息、周日信息、所属时令信息；
13.s3，数据预处理；对所有数据线路名的命名、时间格式以及跨天班次时间进行规范化处理；
14.s4，关联表版本控制；分别对车辆服务计划、线路基础信息表进行版本控制；
15.s5，缩小班次匹配范围；车辆轨迹数据与公交公司路单数据匹配时，对同名、同方向、同设备号有多个班次的数据采用发车时间进行缩小匹配范围；
16.s6，数据映射匹配；将公交公司路单匹配线路信息和车辆信息获取车辆的设备id，线路id，将车辆轨迹数据匹配线路信息获得车辆的线路名称，设备id；结合上述匹配的信息将完整的车辆轨迹数据匹配到对应的公交公司路单；
17.s7，筛选新的班次数据；区分上下行，分别对车辆轨迹数据分区，将最小站序点出站记录为首站数据；将最大站序点进站记录为末站数据；结合上述首站数据、末站数据通过相同的上下行标识、线路名、设备id、班次编号关联匹配形成新的班次数据；
18.s8，统计折算班次；将车辆轨迹数据分区化为不同线路车辆的轨迹数据集，区分上下行，分别统计经过的实际站点数与线路基础信息表中的记录站点数，并进行相比对；
19.s9，扩展准点率时间范围；将计划发车时间点生成时间范围，车辆服务计划规定的发车时间提前或推迟；
20.s10，扩展高峰、平峰间隔完成率时间范围；根据步骤s4找出对应版本的车辆服务计划判断考核线路是否为非定时线路，若是则找到线路信息表核查考核线路的所属类型将对应的非定时线路计划发车间隔按规定容忍时间延时；
21.s11，计算班次首末班准点率；区分上下行筛选出车辆轨迹的最大、最小站序所对应的记录，计算车辆轨迹的最大、最小站序所对应的记录时间是否落在扩展的准点率时间范围内，对线路分组统计合格数；
22.s12，划分早晚高峰、平峰班次；计算高峰、平峰发车间隔完成率，将每个班次区分所属上下行早晚高峰、平峰，每条线路区分多种情况的定时或非定时。
23.在一个实施例中，在步骤s3中，所有数据线路名的命名中为避免不同表关联出错，普通线路统一截取线路号，区间线路统一为线路号加区间，特殊线路统一为名称加专线；所有时间格式统一转换为yyyy-mm-dd hh:mm:ss格式。
24.在步骤s4中，关联表版本控制具体包括以下步骤：
25.对公交线路的服务计划和线路信息表的计划、线路记录生效日期、申请日期、是否暂停、是否终止、是否审核的标记，考核以日为单位考核，关联该线路的线路信息及服务计划；
26.若公交线路的服务计划和线路信息表中存在该线路并生效日期范围包含考核日期，且日期内无暂停、无终止，且通过审核，则选取该版本的服务计划和线路信息中的发车计划时间点，发车计划间隔，早晚、上下行、高平峰时刻，计划班次数规定信息对实际车辆轨迹数据进行考核。
27.在一个实施例中，在步骤s6中，数据映射匹配具体包括以下步骤：
28.在车辆轨迹数据与公交公司路单数据匹配时首先通过唯一线路id关联车辆信息表获得当前车辆在运营的基本状态，找到对应的线路号映射的线路名称，车牌号信息；若该
条线路临时更改，或线路号为0、为空的情况下，关联车辆设备表，通过设备号映射车牌号取到线路名称基础信息；然后在相同考核日期下，以公交公司路单为主表，依据同一方向，同一车牌，同一运营公司，车辆轨迹时间在规定时间范围内的匹配机制赋予公交公司路单对应的车辆轨迹数据。
29.在一个实施例中，在步骤s8中，分别统计经过的实际站点数与线路基础信息表中的记录站点数，并进行相比对，具体包括以下步骤：
30.将筛选后的班次数据以分公司及线路名称为单位，分区划分轨迹数据集，一个班次轨迹数据集中将不同的班次划分为上下行，将每个班次根据轨迹数据中的位置信息，关联线路信息表的站点信息，判断车辆实际位置距离站点位置的误差是否在规定的阈值范围内，若符合阈值则判定上下行运行车辆实际位置距离站点位置误差的运行轨迹有效，统计一个班次的有效轨迹数，关联线路信息表中的线路站点数，相除得到折算后的班次；一个班次的折算班次范围为0-1.0。
31.在一个实施例中，在步骤s9中，服务计划规定的发车时间提前30s或推迟30s；
32.在步骤s11中，计算班次首末班准点率具体包括以下步骤：
33.根据步骤s8划分出班次轨迹数据集；
34.根据步骤s4找出对应版本的服务计划和线路信息表；
35.核查线路信息表下该线路是否终止，服务计划中该线路是否申请暂停，若有暂停或终止则免计算该线路所有班次；
36.核查该线路是否有临时调整计划，若有临时计划则按临时计划的首末班发车时间为准进行考核，若无临时计划则按线路信息表的首末班发车时间进行考核；
37.核查考核日期是否属于工作日，所属时令，针对部分线路若按工作日/非工作日、夏令时/冬令时区分发车时间，则考核时间按车辆服务计划调整；
38.根据车辆轨迹数据中站序字段，筛选出最小、最大站序的出站时间，分别代表班次首末站的发车时间；
39.依据线路信息表版本的信息进行核查，若站序若不为1，或站序不等于站点数，则将当前发车时间加偏差值seq＝(最小/最大站序-1/站点数)
×
该班次的平均站序间隔时间。
40.在一个实施例中，在步骤s12中，划分早晚高/平峰班次具体包括以下步骤：
41.根据步骤s8划分出班次轨迹数据集；
42.根据步骤s4找出对应版本的服务计划和线路信息表；
43.根据服务计划区别定时或非定时线路分别计算；
44.非定时线路用班次相邻站序发车时间，以时间降序后的数据取每个时间间隔，与之关联的非定时服务计划规定的发车间隔进行比较，若小于服务计划中的发车间隔则标为合格间隔，间隔总数等于班次数-1；
45.定时线路区别于常规线路，发车时间按照服务计划中的发车点进行准点发车，没有班次间间隔的概念，考核定时线路发车间隔＝|实际发车时间-计划发车时间点|。
46.在一个实施例中，在步骤s12划分早晚高峰、平峰班次中，公式如下：
47.高峰发车间隔＝(上行早高峰时段分钟数 下行早高峰时段分钟数 上行晚高峰时段分钟数 下行晚高峰时段分钟数)/(高峰计划班次数-1)；
48.平峰发车间隔＝(上行末班时间-上行首班时间 下行末班时间-下行首班时间)-(上行早高峰时段分钟数 下行早高峰时段分钟数 上行晚高峰时段分钟数 下行晚高峰时段分钟数)/(平峰计划班次-1)；
49.运营班次完成率＝(该线路当日实际运营班次数/该线路当日的全天计划班次)
×
100％；
50.高峰时段发车间隔完成率＝(该线路当日高峰时段实际发车间隔不大于规定值的个数/该线路当日高峰时段实际发车间隔个数)
×
100％；
51.定时高峰时段发车间隔完成率＝(高峰时段发车合格班次数/高峰时段计划班次数)
×
100％；
52.平峰时段发车间隔完成率＝(该线路当日平峰时段实际发车间隔不大于规定值的个数/该线路当日平峰时段实际发车间隔个数)
×
100％；
53.定时平峰时段发车间隔完成率＝(平峰时段发车合格班次数/平峰时段计划班次数)
×
100％；
54.首末班正点率＝(该线路当日首末班正点班次个数/该线路当日首末班班次个数)
×
100％。
55.本发明的另一目的在于提供一种实施所述针对公交数量指标运行状态的监测方法的针对公交数量指标运行状态的监测系统，应用于客户端，所述针对公交数量指标运行状态的监测系统包括：
56.数据采集与处理模块，用于获取当日的日期信息，分别加载普通公交及快速公交的车辆轨迹数据、公交公司路单数据、线路信息表、车辆线路映射表、车辆服务计划、线路基础信息表；并对所有数据线路名的命名、时间格式以及跨天班次时间进行规范化处理；
57.版本控制模块，用于对车辆服务计划、线路基础信息表进行版本控制；
58.数据映射匹配模块，用于缩小班次匹配范围，将公交公司路单匹配线路信息和车辆信息，将车辆轨迹数据匹配线路信息；
59.统计折算班次模块，用于筛选新的班次数据，以及还用于将车辆轨迹数据分区化为不同线路车辆的轨迹数据集，区分上下行，分别统计经过的实际站点数与线路基础信息表中的记录站点数，并进行相比对；
60.准点率时间生成模块，用于将计划发车时间点生成时间范围，车辆服务计划规定的发车时间提前或推迟；
61.扩展高/平峰间隔完成率时间范围模块，用于根据找出对应版本的车辆服务计划判断考核线路是否为非定时线路，若是则找到线路信息表核查考核线路的所属类型将对应的非定时线路计划发车间隔按规定容忍时间延时；
62.计算班次首末班准点率模块，用于区分上下行筛选出车辆轨迹的最大、最小站序所对应的记录，计算车辆轨迹的最大、最小站序所对应的记录时间是否落在扩展的准点率时间范围内；对线路分组统计合格数；
63.划分早晚高/平峰班次模块，用于计算高峰、平峰发车间隔完成率，将每个班次区分所属上下行早晚高峰、平峰，每条线路区分多种情况的定时或非定时。
64.本发明的另一目的在于提供一种计算机设备，所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器
执行所述的针对公交数量指标运行状态的监测方法。
65.结合上述的所有技术方案，本发明所具备的优点及积极效果为：
66.第一、针对上述现有技术存在的问题以及解决该问题的难度，紧密结合本发明的所要保护的技术方案以及研发过程中结果和数据等，详细、深刻地分析本发明技术方案如何解决的技术问题，解决问题之后带来的一些具备创造性的技术效果，具体描述如下：本发明采用大数据技术，使用全量公交车辆轨迹数据与公交公司路单匹配计算，对全部运营的车辆采取批量化、定制化、精细化的指标考核，达到全量、准确监管公交运营情况的目的。
67.第二、把技术方案看作一个整体或者从产品的角度，本发明所要保护的技术方案具备的技术效果和优点，具体描述如下：
68.本发明通过引入对服务计划，线路信息表版本控制的方法，可以使监管层应对复杂多变的公交线路运营调整情况，从传统的直接监管车辆轨迹数据，转变为先监管线路的运营服务计划，服务计划在控制着线路的运营，有效的使监管层融入到公交运营系统中，服务计划和线路信息表的版本控制通过中间层规范了各公交公司线路运营混乱、无法统一监管的局面，也同时加强了公交公司及时维护线路信息和服务计划的最新状态的动力。本发明通过缩小班次的匹配范围和数据的映射匹配，有效解决了由于车辆轨迹数据缺失，临时改线造成的数据不完整，或人工修改公交公司路单造成匹配数据不正确的问题；本发明通过统计折算班次，将公交运营班次从理论班次转变为实际班次，更加真实的看到每个班次对应若干个理论站点(线路信息表的站点信息)的实际完成情况；通过计算以上公交监管的4个指标，全量统计分析常规公交、brt(快速公交)所有当日有效运营线路服务情况，通过分析每个班次的车辆轨迹数据，多维度的展现了每条线路在每个站点或行驶途中的实际运行情况，更加便于监管部门对公交公司进行全方位有针对性的管理、考核，考核内容便于进行从线路到班次到站点的记录溯源。
69.第三、作为本发明的权利要求的创造性辅助证据，还体现在以下几个重要方面：
70.(1)本发明通过精确的计算线路车辆的运营情况，监管层可以对公交公司采取适当的奖惩办法，公交公司针对不符合预期的指标结果可以调整线路，督促驾驶员规范驾驶，提高公交运营质量。可通过数量指标的测算情况给公交公司发放财政资金补贴，公交财政资金补贴的支出量庞大，一直以来缺乏资金发放的科学测算依据，以及难以评价补贴金额是否合理，通过本发明可以完全的解决以上问题，使公交财政资金的补贴金额的测算有了科学的依据，可以高效、规范、节约的使用宝贵的财政资金，因此本发明可以产生巨大的商业价值、并取得良好的社会效益。
71.(2)本发明从人工抽查的方式管理公交车运营服务质量转变为通过大数据、精准化、定制化的方式对公交运营数字化管理，填补了国内在公交行业管理领域的技术空白，极大的提高行业管理效率、公交运营服务的质量,同时规范、高效、节约的使用财政资金。
72.(3)本发明解决了监管层督促公交公司时，无系统规范化定量考核的问题，统筹线路服务计划，规范数据资源。
73.(4)本发明克服了技术偏见：以往通过信息化、数字化手段对公交车辆的运行状态分析与考核，其弊端是仅以车辆轨迹数据判断车辆是否到达中途站点，不考虑线路数据、服务计划数据以及站点、线路、服务计划的变更问题，导致了两个问题，1、对区间车、大站快车、临时线路、定制班线、指令性任务及其他实际情况无法分析考核，造成大量监管空白地
带，公交运营企业可能会因自身原因没完成的服务班次本应少发不发补贴，通过上报成临时线路或其他情况得到正常补贴，或者不排除公交运营企业虚开班次骗取财政补贴，因而导致可能会对政府对公交运营补贴发放的有效性、准确性、公正性、政策引导效果打大折扣，造成社会重大损失；2、无法多个维度考核公交运行状态，降低了准确性，缺乏全面性，无法有效对运行情况进行监管。本发明增加版本管理模块、折算班次模块，增加了首末站、发车间隔的状态考核指标并区分高峰期、平峰期，提升了指标结果的真实性、准确性、综合性、全面性，全面、全量、无缝隙、多维度的对公交运行监管，和实际情况完全对应，百分之百覆盖了监管范围，不给市场主体留灰色地带，保障了政府对公众的重要民生基础性行业的政策有效执行，资金科学准确的运用，行业发展的有利引导，提升公众出行的安全和时效，最终提升了政府公信力。
附图说明
74.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
75.图1是本发明实施例提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法流程图；
76.图2是本发明实施例提供的定时线间隔总数划分表示意图；
77.图3是本发明实施例提供的数量指标得分情况排名表示意图；
78.图4是本发明实施例提供的针对公交数量指标运行状态的监测系统示意图；
79.图中：1、数据采集与处理模块；2、版本控制模块；3、数据映射匹配模块；4、统计折算班次模块；5、准点率时间生成模块；6、扩展高/平峰间隔完成率时间范围模块；7、计算班次首末班准点率模块；8、划分早晚高/平峰班次模块。
具体实施方式
80.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其他方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施的限制。
81.本发明实施例提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法中涉及的名词定义包括：
82.车辆轨迹数据：车辆实际到达经途站点所返回的车辆到离站数据；
83.公交公司路单：车辆每实际发车一个班次则产生的实际公交公司路单，包含车辆基本信息(可人为调整)；
84.车辆信息表：基础的车辆信息和线路信息的映射表；
85.服务计划：由各个公交公司申请并审批后的线路运营计划(包含车辆临时调整计划)；
86.线路信息表：经过公交监管单位审核后的线路基本运营计划、基础信息；
87.非定时线路：发车班次按照运营时间有间隔的规律发车；
88.定时线路：发车班次根据规定的发车时间点发车。
89.一、解释说明实施例：
90.实施例1
91.本发明实施例提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法包括以下步骤：
92.通过全量公交车辆轨迹数据与公交公司路单匹配计算的方法，进行全部公交运营车辆采取数量指标的方式考核，从而达到全面监管公交运营情况的目的；精确的针对每辆公交车与不同版本的线路、公交公司路单等基础信息互相关联，确保在公交复杂运营网络下，完成对车辆班次及线路的精准考核；所述的数量指标包括：车辆实际发车班次完成率、高峰间隔完成率、平峰间隔完成率、首末班完成率，且区分首末班、上下行、早晚高峰。
93.在本发明实施例中，以公交公司路单班次为基准，取每个班次的发车时间、结束时间为范围，前后扩大5分钟搜索范围，通过车牌号、线路号、上下行标识与gps轨迹数据做映射关联，截取到的gps轨迹数据取最小站序的发车时间做gps的发车时间，通过上述步骤只筛选到且只考核公交公司路单涵盖的班次，通过对比公交公司路单和gps的发车时间，来核对数量指标的考核是否选取到正确的班次轨迹。
94.本发明实施例中，采用大数据技术，使用全量公交车辆轨迹数据与公交公司路单(公交实际运营计划)匹配计算，对全量运营的车辆采取批量化、定制化、精细化的指标考核，达到全量、准确监管公交运营状况的目的。
95.实施例2
96.如图1所示，本发明实施例提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法中，步骤s101具体包括以下步骤：
97.步骤1，获取当日的日期信息(工作日信息、节假日信息、周日信息、所属时令信息)；
98.步骤2，加载数据：分别加载公交、brt(快速公交)的车辆轨迹数据、公交公司路单数据、线路信息表、车辆线路映射表、车辆服务计划、线路基础信息表；
99.步骤3，数据预处理：
①
数据规范化：由于数据提供方不唯一，数据格式不统一，在此要将需要计算的字段标准化，将所有数据线路名命名规范化，将所有时间格式规范化成(yyyy-mm-ddhh：mm：ss)格式；
②
跨天班次时间规范化：部分班次存在跨天情况，针对这类班次特殊规范化；
100.其中，所有数据线路名的命名中为避免不同表关联出错，普通线路统一截取线路号，区间线路统一为线路号加区间，特殊线路统一为名称加专线。
101.步骤4，关联表版本控制：分别对车辆服务计划、线路基础信息进行版本控制；由于实际公交服务计划规定着每条线路的发车班次信息，且每日更新，所以服务计划和线路基础信息表积累着历史版本记录，算法即通过线路名、申请时间、生效时间，对服务计划版本进行范围控制；
102.步骤5，缩小班次匹配范围：车辆轨迹数据与公交公司路单数据匹配时，同名、同方向、同设备号有多个班次，因此需要用发车时间缩小匹配范围，因为每条公交公司路单经过人工审核，发车时间由于特殊原因可能由司机、管理人员修改，因此会与gps发车时间有小范围差距，无法直接相关联；
103.步骤6，数据映射匹配：
①
将公交公司路单匹配线路信息和车辆信息；
②
将车辆轨迹数据匹配线路信息；
③
结合
①②
将完整的车辆轨迹数据匹配到对应的公交公司路单；
104.示例性的，数据映射匹配具体包括：将公交公司路单匹配线路信息和车辆信息获
取车辆的设备id，线路id，将车辆轨迹数据匹配线路信息获得车辆的线路名称，设备id；结合上述匹配的信息将完整的车辆轨迹数据匹配到对应的公交公司路单；
105.步骤7，筛选新的班次数据：
①
区分上下行分别对车辆轨迹数据分区，取最小站序点出站记录为首站数据；
②
取最大站序点进站记录为末站数据；
③
结合
①②
通过相同的上下行标识、线路名、设备id、班次编号关联匹配形成新的班次数据；
106.步骤8，统计折算班次：将车辆轨迹数据分区化为不同线路车辆的轨迹数据集，区分上下行，分别统计经过的实际站点数与线路基础信息表中的记录站点数相比对，一个班次的折算班次范围为(0-1.0)；
107.步骤9，扩展准点率时间范围：由于实际业务需要，公交车辆由于临时调整，驾驶员个体因素会造成公交公司路单经过人为调整，调整后车辆轨迹数据中的班次发车时间与服务计划上规定的发车时间会有些许偏差，因此将计划发车时间点生成一个时间范围，即服务计划规定的发车时间提前30s或推迟3min30s；
108.步骤10，扩展高峰、平峰间隔完成率时间范围：根据步骤4找出对应版本的车辆服务计划判断考核线路是否为非定时线路，若是则找到线路信息表核查考核线路的所属类型将对应的非定时线路计划发车间隔按规定容忍时间适度放宽(包含：快线、支线、干线、微循环线)快线取15分钟、干线取10分钟、支线取12分钟、支线高峰线路取15分钟、微循环线取服务计划表中高峰发车间隔的1.2倍)；
109.步骤11，计算班次首末班准点率：区分上下行筛选出车辆轨迹的最大最小站序所对应的记录，计算车辆轨迹的最大、最小站序所对应的记录时间是否落在扩展的准点率时间范围内；对线路分组统计合格数；
110.步骤12，划分早晚高峰、平峰班次：计算高峰、平峰发车间隔完成率，将每个班次区分所属上下行早晚高峰、平峰，每条线路区分多种情况的定时或非定时。
111.实施例3
112.基于实施例2提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法，进一步地，步骤4关联表版本控制具体包括以下步骤：由于公交线路的服务计划和线路信息，以日为单位各个公交公司会实时的申请变更，为了准确的考核线路班次的实际完成情况，对两表的计划、线路记录做生效日期、申请日期、是否暂停、是否终止、是否审核的标记，考核以日为单位考核，此时关联该线路的线路信息及服务计划，若表中存在该线路并生效日期范围囊括考核日期(有多条记录生效日期囊括考核日期下采取小于考核日期且距离考核日期最近的申请日期的记录为准)，且日期内无暂停，无终止且通过审核则选取该版本的服务计划和线路信息中的发车计划时间点，发车计划间隔，早晚、上下行、高平峰时刻，计划班次数等规定信息对实际车辆轨迹数据进行考核。
113.实施例4
114.基于实施例2提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法，进一步地，步骤6数据映射匹配具体包括以下步骤：
115.由于车辆gps设备商，安装公共交通的定位设备时，由于公交车辆的敏感性，车辆会随着季度或者公交集团的临时调配，更改线路名等因素的影响，实际车辆轨迹数据只保留车辆的设备号，车辆线路号，车辆定时返回时间等常规字段，实际考核则在此基础上还需要所有辆车考核日期下的所属分公司名称，所对应的公交公司路单明细，所以在车辆轨迹
数据与公交公司路单数据匹配时
①
首先得关联车辆信息表，找到对应的线路号映射的线路名称，若该条线路临时更改，则线路号为0或为空的情况下，关联车辆设备表，通过设备号映射车牌号；然后找到该日的公交公司路单找到同方向，同车牌的相关信息赋予该轨迹
②
通过相同的线路名称，相同的行驶方向，及实际车辆轨迹和公交公司路单的出发时间符合规定的阈值的情况下进行匹配。
116.示例性地，本领域技术人员可进一步理解为：在车辆轨迹数据与公交公司路单数据匹配时首先通过唯一线路id关联车辆信息表获得当前车辆在运营的基本状态，找到对应的线路号映射的线路名称，车牌号等基础信息；若该条线路临时更改，或线路号为0、为空的情况下，关联车辆设备表，通过设备号映射车牌号取到线路名称等基础信息；然后在相同考核日期下，以公交公司路单为主表，依据同一方向，同一车牌，同一运营公司，车辆轨迹时间在规定时间范围(规定时间范围：公交公司路单标记的时间范围并按照监管层给定留白阈值做软时间窗处理)内的匹配机制赋予公交公司路单对应的车辆轨迹数据；(这样操作相当于只考核公交公司路单里有的班次，符合公交公司的利益，还能筛除掉无意义的车辆轨迹数据，如回场车轨迹数据，区间车不在起始站发车产生的无用的车辆轨迹数据)。
117.实施例5
118.基于实施例2提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法，进一步地，步骤8统计折算班次具体包括以下步骤：
119.将筛选后的班次数据以分公司及线路名称为单位分区划分轨迹数据集，一个班次轨迹数据集中将不同的班次划分为上下行，将每个班次根据轨迹数据中的位置信息关联线路信息表的站点信息，判断车辆实际位置距离站点位置的误差是否在规定的阈值范围内，若符合阈值则判定上下行运行车辆实际位置距离站点位置误差的运行轨迹有效，统计一个班次的有效轨迹数关联线路信息表中的线路站点数相除得到折算后的班次。
120.实施例6
121.基于实施例2提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法，进一步地，步骤11计算班次首末班准点率，具体包括以下步骤：
122.计算班次首末班准点率，实际意义是对公交车辆是否按照站台显示的首末班时间出勤，对需要乘坐首末班公交车的乘客具有实际意义，但公交首末班的考核，基于车辆可能的临时调整，空载返场，场站无意义的gps感应，线路审批备案不统一等特殊情况，不能对车辆轨迹数据简单的掐头去尾即按最早最晚的班次发车时间为准。应当
①
根据步骤8划分出班次轨迹数据集
②
根据步骤4找出对应版本的服务计划和线路信息表
③
核查线路信息表下该线路是否终止，服务计划中该线路是否申请暂停，若有暂停或终止则免计算该线路所有班次
④
核查该线路是否有临时调整计划，若有临时计划则按临时计划的首末班发车时间为准进行考核，若无临时计划则按线路信息表的首末班发车时间进行考核
⑤
为避免首末班gps丢失，根据车辆轨迹数据中的站序字段筛选出最小最大站序的出站时间代表该班次的发车时间
⑥
依据线路信息表版本的信息核查站序若不为1或站序不等于站点数，则将当前发车时间加偏差值seq＝(最小/最大站序-1/站点数)
×
该班次的平均站序间隔时间。
123.示例性上位，本领域技术人员可以理解：
124.在步骤11中，计算班次首末班准点率具体包括以下步骤：
125.根据步骤8划分出班次轨迹数据集；
126.根据步骤4找出对应版本的服务计划和线路信息表；
127.核查线路信息表下该线路是否终止，服务计划中该线路是否申请暂停，若有暂停或终止则免计算该线路所有班次；
128.核查该线路是否有临时调整计划，若有临时计划则按临时计划的首末班发车时间为准进行考核，若无临时计划则按线路信息表的首末班发车时间进行考核；
129.核查考核日期是否属于工作日，所属时令，针对部分线路若按工作日/非工作日、夏令时/冬令时区分发车时间，则考核时间按车辆服务计划调整；
130.根据车辆轨迹数据中站序字段，筛选出最小、最大站序的出站时间，分别代表班次首末站的发车时间；
131.依据线路信息表版本的信息进行核查，若站序若不为1，或站序不等于站点数，则将当前发车时间加偏差值seq＝(最小/最大站序-1/站点数)
×
该班次的平均站序间隔时间。
132.实施例7
133.基于实施例2提供的针对公交数量指标运行状态的监测方法，进一步地，步骤12划分早晚高峰、平峰班次具体包括：
①
根据步骤8划分出班次轨迹数据集；
②
根据步骤4找出对应版本的服务计划和线路信息表；
③
根据服务计划区别定时或非定时线路分别计算；
④
其中非定时线路用班次的相邻站序的(即gps数据站序为1时的出站时间之差)发车时间以时间降序后的数据去取每个时间间隔，与之关联的非定时服务计划规定的发车间隔进行比较，若小于服务计划中的发车间隔则标为合格间隔，间隔总数等于班次数-1；
⑤
其中定时线路区别于常规线路，发车时间是按照服务计划中的发车点进行准点发车，没有班次间间隔的概念，此时考核定时线路发车间隔＝|实际发车时间-计划发车时间点|。
134.在本发明实施例中，图2是本发明实施例提供的定时线间隔总数划分表示意图，图3是本发明实施例提供的数量指标得分情况排名表示意图。
135.在本发明实施例中，涉及的计算公式包括：高峰发车间隔＝(上行早高峰时段分钟数 下行早高峰时段分钟数 上行晚高峰时段分钟数 下行晚高峰时段分钟数)/(高峰计划班次数-1)。
136.平峰发车间隔＝(上行末班时间-上行首班时间 下行末班时间-下行首班时间)-(上行早高峰时段分钟数 下行早高峰时段分钟数 上行晚高峰时段分钟数 下行晚高峰时段分钟数)/(平峰计划班次-1)。
137.运营班次完成率＝(该线路当日实际运营班次数/该线路当日的全天计划班次)
×
100％。
138.高峰时段发车间隔完成率＝(该线路当日高峰时段实际发车间隔不大于规定值的个数/该线路当日高峰时段实际发车间隔个数)
×
100％。
139.定时高峰时段发车间隔完成率＝(高峰时段发车合格班次数/高峰时段计划班次数)
×
100％。
140.平峰时段发车间隔完成率＝(该线路当日平峰时段实际发车间隔不大于规定值的个数/该线路当日平峰时段实际发车间隔个数)
×
100％。
141.定时平峰时段发车间隔完成率＝(平峰时段发车合格班次数/平峰时段计划班次数)
×
100％。
142.首末班正点率＝(该线路当日首末班正点班次个数/该线路当日首末班班次个数)
×
100％。
143.实施例9
144.如图4所示，本发明实施例提供的针对公交数量指标运行状态的监测系统包括以下步骤：
145.本发明的另一目的在于提供一种针对公交数量指标运行状态的监测系统，应用于客户端，所述针对公交数量指标运行状态的监测系统包括：
146.数据采集与处理模块1，用于获取当日的日期信息，包括工作日信息、节假日信息、周日信息、所属时令信息；还用于分别加载普通公交、快速公交的车辆轨迹数据、公交公司单数据、线路信息表、车辆线路映射表、车辆服务计划、线路基础信息表；以及还用于对所有数据线路名的命名、所有时间格式以及跨天班次时间进行规范化；
147.版本控制模块2，用于对车辆服务计划、线路基础信息表进行版本控制；
148.数据映射匹配模块3，用于车辆轨迹数据与公交公司路单数据匹配时，对同名、同方向、同设备号有多个班次的数据采用发车时间进行缩小匹配范围；以及用于将公交公司路单匹配线路信息和车辆信息，将车辆轨迹数据匹配线路信息；结合上述匹配的信息将完整的车辆轨迹数据匹配到对应的公交公司路单；
149.统计折算班次模块4，用于筛选新的班次数据，以及还用于将车辆轨迹数据分区化为不同线路车辆的轨迹数据集，区分上下行，分别统计经过的实际站点数与线路基础信息表中的记录站点数，并进行相比对；
150.准点率时间生成模块5，用于将计划发车时间点生成时间范围，车辆服务计划规定的发车时间提前或推迟；
151.扩展高峰、平峰间隔完成率时间范围模块6，用于根据找出对应版本的车辆服务计划判断考核线路是否为非定时线路，若是则找到线路信息表核查考核线路的所属类型将对应的非定时线路计划发车间隔按规定容忍时间延时；
152.计算班次首末班准点率模块7，用于区分上下行筛选出车辆轨迹的最大、最小站序所对应的记录，计算车辆轨迹的最大、最小站序所对应的记录时间是否落在扩展的准点率时间范围内；对线路分组统计合格数；
153.划分早晚高峰、平峰班次模块8，用于计算高峰、平峰发车间隔完成率，将每个班次区分所属上下行早晚高峰、平峰，每条线路区分多种情况的定时或非定时。
154.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
155.上述装置、单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本发明方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。
156.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单
元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
157.二、应用实施例：
158.应用例1
159.本发明应用实施例还提供一种计算机设备，该计算机设备包括：至少一个处理器、存储器以及存储在所述存储器中并可在所述至少一个处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任意各个方法实施例中的步骤。
160.应用例2
161.本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。
162.应用例3
163.本发明实施例还提供了一种信息数据处理终端，所述信息数据处理终端用于实现于电子装置上执行时，提供用户输入接口以实施如上述各方法实施例中的步骤，所述信息数据处理终端不限于手机、电脑、交换机。
164.应用例4
165.本发明实施例还提供了一种服务器，所述服务器用于实现于电子装置上执行时，提供用户输入接口以实施如上述各方法实施例中的步骤。
166.应用例5
167.本发明实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在电子设备上运行时，使得电子设备执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。
168.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到拍照装置、终端设备的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如u盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。
169.三、实施例相关效果的证据：相较于传统线路运营质量的考核，本发明实施例提供的方法更加直观且对实际班次经过的站点可追溯的考核，更加符合实际情况，满足监管层对公交运营情况的掌握。
170.以上所述，仅为本发明较优的具体的实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，都应涵盖在本发明的保护范围之内。