基于空气流通模型的车载空调性能评估方法、装置及车辆与流程

1.本发明涉及智能车辆领域，具体而言，涉及一种基于空气流通模型的车载空调性能评估方法、装置及车辆。


背景技术：

2.随着建模软件的普及计算资源的大幅度提升，数字化建模及性能开发在汽车行业得到广泛应用。
3.为了对车载空调的调温性能进行评估，需要对车辆内部多个不同监测点的区域温度进行监测。例如，可以以头部区域的温度作为指标来评价车载空调的调温性能是否达标。在相关技术中，可以采用三维建模方式进行每个监测点的区域温度进行监测，三维建模方式获得的仿真结果虽然精度较高，但计算周期较长。
4.针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。


技术实现要素：

5.本发明实施例提供了一种基于空气流通模型的车载空调性能评估方法、装置及车辆，以至少解决相关技术中由于对车载空调进行数字化建模的计算周期长而导致的性能评估效率低下的技术问题。
6.根据本发明其中一实施例，提供了一种基于空气流通模型的车载空调性能评估方法，包括：利用虚拟三维模型对车辆内部多个评估区域中相邻评估区域之间的空气流量进行监测，得到目标监测结果，其中，虚拟三维模型用于对车辆内部的空气流动情况进行仿真，多个评估区域为对车辆的内部区域进行划分而得到的区域；基于目标监测结果确定车载空调处于预设模式下对应的气流分配参数，其中，预设模式为车载空调的吹风模式与内外循环模式自由组合后的模式，气流分配参数用于设置空气流通模型中空气流动的流量分配比例；利用气流分配参数对空气流通模型进行设置，以及基于空气流通模型确定多个评估区域在预设模式下的区域温度；利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估。
7.可选地，空气流通模型包括：预设模式对应的模式模型，与模式模型连接的多个评估区域对应的区域模型，在相邻的区域模型之间设置的至少一个分配阀模型和至少一个混合阀模型，其中，分配阀模型用于按照气流分配参数将分配阀模型的输入端输入的气流分流至分配阀模型的多个输出端，混合阀模型用于将混合阀模型的多个输入端输入的气流进行汇总后输出至混合阀模型的输出端。
8.可选地，预设模式对应的模式模型包括位于车辆前端的吹面风口模型、吹足风口模型和内循环出口模型、以及位于车辆后端的外循环出口模型，多个评估区域对应的区域模型包括位于车辆前排的第一头部区域和第一脚部区域、以及位于车辆后排的第二头部区域和第二脚部区域，在空气流通模型中：吹面风口模型与第一混合阀模型的第一输入端连接，第一分配阀模型的第一输出端与第一混合阀模型的第二输入端连接，第一混合阀模型
的输出端与第二混合阀模型的第一输入端连接，第二分配阀模型的第一输出端与第二混合阀模型的第二输入端连接，第二混合阀模型的输出端与第一头部区域的输入端连接，第一头部区域的输出端与第三分配阀模型的输入端连接，第三分配阀模型的第一输出端与第三混合阀模型的第一输入端连接，第三分配阀模型的第二输出端与第五混合阀模型的第一输入端连接，第三混合阀模型的第二输入端与第四分配阀模型的第一输出端连接，第三混合阀模型的输出端与第二头部区域的输入端连接，第二头部区域的输出端与第一分配阀模型的输入端连接，第一分配阀模型的第二输出端与第五分配阀模型的输入端连接，第五分配阀模型的第一输出端与外循环出口模型连接，第五分配阀模型的第二输出端与第六混合阀模型的第一输入端连接；吹足风口模型与第四混合阀模型的第一输入端连接，第四混合阀模型的第二输入端与第四分配阀模型的第二输出端连接，第四混合阀模型的输出端与第五混合阀模型的第二输入端连接，第五混合阀模型的输出端与第一脚部区域的输入端连接，第一脚部区域的输出端与第二分配阀模型的输入端连接，第二分配阀模型的第二输出端与第六分配阀模型的输入端连接，第六分配阀模型的第一输出端与内循环出口模型连接，第六分配阀模型的第二输出端与第六混合阀模型的第二输入端连接，第六混合阀模型的输出端与第二脚部区域的输入端连接，第二脚部区域的输出端与第四分配阀模型的输入端连接。
9.可选地，利用虚拟三维模型对车辆内部相邻评估区域之间的空气流量进行监测，得到目标监测结果包括：对第一头部区域和第二头部区域之间的空气流量进行监测，得到第一监测结果；以及对第一头部区域和第一脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第二监测结果；以及对第二头部区域和第二脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第三监测结果；以及对第一脚部区域和第二脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第四监测结果。
10.可选地，利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估包括：获取多个评估区域中每个评估区域在预设模式下对应的目标温度；基于区域温度与对应的目标温度之间的比较结果对车载空调的调温性能进行评估。
11.可选地，利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估包括：计算多个评估区域对应区域温度的平均值，得到车辆的车内平均温度；基于车内平均温度确定第一温差和第二温差，其中，第一温差为车内平均温度与第一头部区域对应的区域温度之间的温差，第二温差为车内平均温度与第二头部区域对应的区域温度之间的温差；利用第一温差和第二温差对车载空调的调温性能进行评估。
12.可选地，吹风模式包括以下任意一项：吹面模式、吹足模式、双吹模式；内外循环模式包括以下任意一项：内循环模式、外循环模式。
13.根据本发明其中一实施例，提供了一种基于空气流通模型的车载空调性能评估装置，包括：监测模块，用于利用虚拟三维模型对车辆内部多个评估区域中相邻评估区域之间的空气流量进行监测，得到目标监测结果，其中，虚拟三维模型用于对车辆内部的空气流动情况进行仿真，多个评估区域为对车辆的内部区域进行划分而得到的区域；确定模块，用于基于目标监测结果确定车载空调处于预设模式下对应的气流分配参数，其中，预设模式为车载空调的吹风模式与内外循环模式自由组合后的模式，气流分配参数用于设置空气流通模型中空气流动的流量分配比例；处理模块，用于利用气流分配参数对空气流通模型进行设置，以及基于空气流通模型确定多个评估区域在预设模式下的区域温度；评估模块，用于
利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估。
14.可选地，空气流通模型包括：预设模式对应的模式模型，与模式模型连接的多个评估区域对应的区域模型，在相邻的区域模型之间设置的至少一个分配阀模型和至少一个混合阀模型，其中，分配阀模型用于按照气流分配参数将分配阀模型的输入端输入的气流分流至分配阀模型的多个输出端，混合阀模型用于将混合阀模型的多个输入端输入的气流进行汇总后输出至混合阀模型的输出端。
15.可选地，预设模式对应的模式模型包括位于车辆前端的吹面风口模型、吹足风口模型和内循环出口模型、以及位于车辆后端的外循环出口模型，多个评估区域对应的区域模型包括位于车辆前排的第一头部区域和第一脚部区域、以及位于车辆后排的第二头部区域和第二脚部区域，在空气流通模型中：吹面风口模型与第一混合阀模型的第一输入端连接，第一分配阀模型的第一输出端与第一混合阀模型的第二输入端连接，第一混合阀模型的输出端与第二混合阀模型的第一输入端连接，第二分配阀模型的第一输出端与第二混合阀模型的第二输入端连接，第二混合阀模型的输出端与第一头部区域的输入端连接，第一头部区域的输出端与第三分配阀模型的输入端连接，第三分配阀模型的第一输出端与第三混合阀模型的第一输入端连接，第三分配阀模型的第二输出端与第五混合阀模型的第一输入端连接，第三混合阀模型的第二输入端与第四分配阀模型的第一输出端连接，第三混合阀模型的输出端与第二头部区域的输入端连接，第二头部区域的输出端与第一分配阀模型的输入端连接，第一分配阀模型的第二输出端与第五分配阀模型的输入端连接，第五分配阀模型的第一输出端与外循环出口模型连接，第五分配阀模型的第二输出端与第六混合阀模型的第一输入端连接；吹足风口模型与第四混合阀模型的第一输入端连接，第四混合阀模型的第二输入端与第四分配阀模型的第二输出端连接，第四混合阀模型的输出端与第五混合阀模型的第二输入端连接，第五混合阀模型的输出端与第一脚部区域的输入端连接，第一脚部区域的输出端与第二分配阀模型的输入端连接，第二分配阀模型的第二输出端与第六分配阀模型的输入端连接，第六分配阀模型的第一输出端与内循环出口模型连接，第六分配阀模型的第二输出端与第六混合阀模型的第二输入端连接，第六混合阀模型的输出端与第二脚部区域的输入端连接，第二脚部区域的输出端与第四分配阀模型的输入端连接。
16.可选地，监测模块还用于：对第一头部区域和第二头部区域之间的空气流量进行监测，得到第一监测结果；以及对第一头部区域和第一脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第二监测结果；以及对第二头部区域和第二脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第三监测结果；以及对第一脚部区域和第二脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第四监测结果。
17.可选地，评估模块还用于：获取多个评估区域中每个评估区域在预设模式下对应的目标温度；基于区域温度与对应的目标温度之间的比较结果对车载空调的调温性能进行评估。
18.可选地，评估模块还用于：计算多个评估区域对应区域温度的平均值，得到车辆的车内平均温度；基于车内平均温度确定第一温差和第二温差，其中，第一温差为车内平均温度与第一头部区域对应的区域温度之间的温差，第二温差为车内平均温度与第二头部区域对应的区域温度之间的温差；利用第一温差和第二温差对车载空调的调温性能进行评估。
19.可选地，吹风模式包括以下任意一项：吹面模式、吹足模式、双吹模式；内外循环模式包括以下任意一项：内循环模式、外循环模式。
20.根据本发明其中一实施例，提供了一种车辆，该车辆用于执行上述任意一项中的基于空气流通模型的车载空调性能评估方法。
21.根据本发明其中一实施例，提供了一种电子装置，包括存储器和处理器存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任意一项中的基于空气流通模型的车载空调性能评估方法。
22.在本发明实施例中，利用虚拟三维模型对车辆内部各相邻评估区域之间的空气流量进行监测，从而获得各相邻评估区域之间的实际空气流量情况，基于监测到的实际空气流量情况确定车载空调处于不同工况时的流量分配比例，随后基于确定出的流量分配比例对空气流通模型进行配置，并且利用空气流通模型计算乘员舱中多个评估区域在不同工况下的区域温度，从而能够直接判断乘员舱中任意一个评估区域的区域温度是否满足指标要求，以实现对于车载空调的调温性能进行高效评估，由此达到了基于空气流通模型快速、准确地评估车载空调的调温性能的目的，从而实现了提升对于车载空调的性能评估效率的技术效果，进而解决了相关技术中由于对车载空调进行数字化建模的计算周期长而导致的性能评估效率低下的技术问题。
附图说明
23.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
24.图1是根据本发明其中一实施例的一种基于空气流通模型的车载空调性能评估方法的流程图；
25.图2是根据本发明其中一实施例的一种评估区域的示意图；
26.图3a是根据本发明其中一实施例的一种吹面内循环模式的气流循环示意图；
27.图3b是根据本发明其中一实施例的一种吹面外循环模式的气流循环示意图；
28.图3c是根据本发明其中一实施例的一种吹足内循环模式的气流循环示意图；
29.图3d是根据本发明其中一实施例的一种吹足外循环模式的气流循环示意图；
30.图4是根据本发明其中一实施例的一种空气流通模型的示意图；
31.图5a是根据本发明其中一实施例的又一种吹面内循环模式的气流循环示意图；
32.图5b是根据本发明其中一实施例的又一种吹面外循环模式的气流循环示意图；
33.图5c是根据本发明其中一实施例的又一种吹足内循环模式的气流循环示意图；
34.图5d是根据本发明其中一实施例的又一种吹足外循环模式的气流循环示意图；
35.图6是根据本发明其中一实施例的一种基于空气流通模型的车载空调性能评估装置的结构框图。
具体实施方式
36.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人
员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
37.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
38.在相关技术中，通常采用三维建模方式或者一维建模方式进行每个监测点的区域温度进行监测。
39.其中，三维建模方式是利用三维软件按车型实际几何结构搭建模型，进一步通过仿真计算，可以得到仿真结果，即乘员舱内各个区域温度分布，依据仿真结果，可预估任何监测点温度是否满足设计目标。这种三维建模方式虽然获得的仿真结果精度高，但计算周期较长。一维建模方式是利用一维软件，按车型实际设计参数搭建模型，进一步通过仿真计算可以得到乘员舱内空气平均温度。由于乘员舱内空气平均温度和头部温度存在较大偏差，不能直接判断空调降温性能是否满足设计目标。
40.根据本发明实施例，提供了一种基于空气流通模型的车载空调性能评估方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
41.该方法实施例可以在包含存储器和处理器的电子装置或者类似的运算装置中执行。以运行在车辆终端上为例，车辆终端可以包括一个或多个处理器(处理器可以包括但不限于中央处理器(central processing unit，cpu)、图形处理器(graphics processing unit，gpu)、数字信号处理(digital signal processing，dsp)芯片、微处理器(micro controller unit，mcu)、可编程逻辑器件(field programmable gate array，fpga)、神经网络处理器(neural-network processor unit，npu)、张量处理器(tensor processing unit，tpu)、人工智能(artificial intelligence，ai)类型处理器等的处理装置)和用于存储数据的存储器。可选地，上述车辆终端还可以包括用于通信功能的传输设备。本领域普通技术人员可以理解，上述结构描述仅为示意，其并不对上述车辆终端的结构造成限定。例如，车辆终端还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有与上述结构描述不同的配置。
42.存储器可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的信息处理方法对应的计算机程序，处理器通过运行存储在存储器内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的信息处理方法。存储器可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器可进一步包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
43.传输装置用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括车辆终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输装置包括一个网络适配器(network interface controller，简称为nic)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输装置可以为射频(radio frequency，简称为rf)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
44.在本发明实施例中提供了一种运行于上述计算机终端的基于空气流通模型的车载空调性能评估方法，图1是根据本发明其中一实施例的一种基于空气流通模型的车载空调性能评估方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
45.步骤s12，利用虚拟三维模型对车辆内部多个评估区域中相邻评估区域之间的空气流量进行监测，得到目标监测结果，其中，虚拟三维模型用于对车辆内部的空气流动情况进行仿真，多个评估区域为对车辆的内部区域进行划分而得到的区域。
46.上述虚拟三维模型可以为车辆乘员舱三维模型，车辆乘员舱三维模型可以利用计算流体动力学(computational fluid dynamics，cfd)软件进行仿真得到。在虚拟三维模型中可以将车辆的内部区域划分为多个评估区域，每两个相邻的评估区域可以作为一个空气流量的监测面。
47.以包括双排座位的车辆为例，利用虚拟三维模型对该车辆进行仿真。图2是根据本发明其中一实施例的一种评估区域的示意图，如图2所示，利用虚拟三维模型将该车辆的内部区域划分为前排头部区域、前排脚部区域、后排头部区域和后排脚部区域。其中，前排头部区域与前排脚部区域为相邻的评估区域，可以作为第一监测面；前排头部区域和后排头部区域为相邻的评估区域，可以作为第二监测面；后排头部区域与后排脚部区域为相邻的评估区域，可以作为第三监测面；前排脚部区域和后排脚部区域为相邻的评估区域，可以作为第四监测面。通过汇总第一监测面的监测流量、第二监测面的监测流量、第三监测面的监测流量和第四监测面的监测流量从而获得目标监测结果。
48.需要说明的是，本发明实施例仅仅是以包括双排座位的车辆为例，并不构成对于车辆座位排数的具体限制，在实际应用时，包括多排座位的车辆获取目标监测结果的实现过程与上述过程类似，不予赘述。
49.步骤s14，基于目标监测结果确定车载空调处于预设模式下对应的气流分配参数，其中，预设模式为车载空调的吹风模式与内外循环模式自由组合后的模式，气流分配参数用于设置空气流通模型中空气流动的流量分配比例。
50.可选地，吹风模式包括以下任意一项：吹面模式、吹足模式、双吹模式；内外循环模式包括以下任意一项：内循环模式、外循环模式。利用车载空调的吹风模式与内外循环模式进行组合后得到的预设模式包括：吹面内循环模式、吹面外循环模式、吹足内循环模式、吹足外循环模式、双吹内循环模式以及双吹外循环模式。在不同的预设模式下，车载空调输出的气流在乘员舱的循环过程不同。
51.对上文图2中的多个评估区域进行数字化建模后，可以模拟多个评估区域在每种预设模式下的气流循环过程。
52.在以下图3a-图3d中，分别按照预设模式进行单独数字化建模，其中，
①
为前排头部区域对应的区域模型，
②
为后排头部区域对应的区域模型，
③
为前排脚部区域对应的区域模型，
④
为后排脚部区域对应的区域模型。
53.图3a是根据本发明其中一实施例的一种吹面内循环模式的气流循环示意图，如图3a所示，来自吹面风口模型的气流首先进入
①
，之后分流至
②
和
③
，
②
中的气流到达
④
，
④
中的气流到达
③
；
③
混合来自
①
和
④
的气流经内循环出口模型流出。
54.图3b是根据本发明其中一实施例的一种吹面外循环模式的气流循环示意图，如图3b所示，来自吹面风口模型的气流首先进入
①
，之后分流至
②
和
③
，
③
中的气流到达
④
，
④
中的气流到达
②
，
②
混合来自
①
和
④
的气流经外循环出口模型流出。
55.图3c是根据本发明其中一实施例的一种吹足内循环模式的气流循环示意图，如图3c所示，来自吹面风口模型的气流首先进入
①
，之后与来自吹足风口模型的气流混合进入
③
，
③
的气流一部分进入内循环出口模型，一部分分流至
④
，
④
中的气流全部到达
②
，
②
中的气流全部补充至
①
，形成循环。
56.图3d是根据本发明其中一实施例的一种吹足外循环模式的气流循环示意图，如图3d所示，来自吹足风口模型的气流首先进入
③
，之后分流至
①
和
④
，来自吹面风口模型的气流与来自
③
的气流混合进入
①
，
④
中的气流全部到达
②
，并在
②
中与来自
①
的气流混合，最终在外循环出口模型流出。
57.需要说明的是，双吹内循环模式与吹足内循环模式的空气循环流向相同，双吹外循环模式与吹足外循环模式的空气循环流向相同，在此不予赘述。
58.步骤s16，利用气流分配参数对空气流通模型进行设置，以及基于空气流通模型确定多个评估区域在预设模式下的区域温度。
59.具体的，利用气流分配参数对空气流通模型中空气流动的流量分配比例进行设置，可以在空气流通模型中对不同预设模式下的空气流动情况进行建模，结合空气流通模型中的空气流动情况从而检测多个评估区域在预设模式下的区域温度。
60.步骤s18，利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估。
61.通过上述步骤s12至步骤不s18，利用虚拟三维模型对车辆内部各相邻评估区域之间的空气流量进行监测，从而获得各相邻评估区域之间的实际空气流量情况，基于监测到的实际空气流量情况确定车载空调处于不同工况时的流量分配比例，随后基于确定出的流量分配比例对空气流通模型进行配置，并且利用空气流通模型计算乘员舱中多个评估区域在不同工况下的区域温度，从而能够直接判断乘员舱中任意一个评估区域的区域温度是否满足指标要求，以实现对于车载空调的调温性能进行高效评估，由此达到了基于空气流通模型快速、准确地评估车载空调的调温性能的目的，从而实现了提升对于车载空调的性能评估效率的技术效果，进而解决了相关技术中由于对车载空调进行数字化建模的计算周期长而导致的性能评估效率低下的技术问题。
62.下面对上述实施例提出的基于空气流通模型的车载空调性能评估方法进行进一步介绍。
63.可选地，空气流通模型包括：预设模式对应的模式模型，与模式模型连接的多个评估区域对应的区域模型，在相邻的区域模型之间设置的至少一个分配阀模型和至少一个混合阀模型，其中，分配阀模型用于按照气流分配参数将分配阀模型的输入端输入的气流分流至分配阀模型的多个输出端，混合阀模型用于将混合阀模型的多个输入端输入的气流进行汇总后输出至混合阀模型的输出端。
64.具体的，每个混合阀模型包括一个第一输入端和一个第二输入端，将混合阀模型的第一输入端输入的气流和第二输入端输入的气流进行汇总后输出到该混合阀模型的输出端。每个分配阀模型包括一个第一输出端和一个第二输出端，将分配阀模型按照气流分配参数将该分配阀模型输入端输入的气流分流至该混合阀模型的第一输出端和第二输出端。
65.在上述可选实施例中，通过设置不同预设模式下对应的分配阀模型的气流分配参数，从而使得空气流通模型中的分配阀模型按照气流分配参数对空气气流进行分流，从而能够对不同预设模式下的空气流动情况进行准确建模，进一步保证对于车载空调的调温性能进行评估时的准确性。
66.可选地，预设模式对应的模式模型包括位于车辆前端的吹面风口模型、吹足风口模型和内循环出口模型、以及位于车辆后端的外循环出口模型，多个评估区域对应的区域模型包括位于车辆前排的第一头部区域和第一脚部区域、以及位于车辆后排的第二头部区域和第二脚部区域，在空气流通模型中：
67.吹面风口模型与第一混合阀模型的第一输入端连接，第一分配阀模型的第一输出端与第一混合阀模型的第二输入端连接，第一混合阀模型的输出端与第二混合阀模型的第一输入端连接，第二分配阀模型的第一输出端与第二混合阀模型的第二输入端连接，第二混合阀模型的输出端与第一头部区域的输入端连接，第一头部区域的输出端与第三分配阀模型的输入端连接，第三分配阀模型的第一输出端与第三混合阀模型的第一输入端连接，第三分配阀模型的第二输出端与第五混合阀模型的第一输入端连接，第三混合阀模型的第二输入端与第四分配阀模型的第一输出端连接，第三混合阀模型的输出端与第二头部区域的输入端连接，第二头部区域的输出端与第一分配阀模型的输入端连接，第一分配阀模型的第二输出端与第五分配阀模型的输入端连接，第五分配阀模型的第一输出端与外循环出口模型连接，第五分配阀模型的第二输出端与第六混合阀模型的第一输入端连接；
68.吹足风口模型与第四混合阀模型的第一输入端连接，第四混合阀模型的第二输入端与第四分配阀模型的第二输出端连接，第四混合阀模型的输出端与第五混合阀模型的第二输入端连接，第五混合阀模型的输出端与第一脚部区域的输入端连接，第一脚部区域的输出端与第二分配阀模型的输入端连接，第二分配阀模型的第二输出端与第六分配阀模型的输入端连接，第六分配阀模型的第一输出端与内循环出口模型连接，第六分配阀模型的第二输出端与第六混合阀模型的第二输入端连接，第六混合阀模型的输出端与第二脚部区域的输入端连接，第二脚部区域的输出端与第四分配阀模型的输入端连接。
69.图4是根据本发明其中一实施例的一种空气流通模型的示意图，如图4所示，预设模式对应的模式模型包括位于车辆前端的吹面风口模型、吹足风口模型和内循环出口模型、以及位于车辆后端的外循环出口模型，多个评估区域对应的区域模型包括位于车辆前排的第一头部区域和第一脚部区域、以及位于车辆后排的第二头部区域和第二脚部区域。在该空气流通模型中设置的第一混合阀模型、第二混合阀模型、第三混合阀模型、第四混合阀模型、第五混合阀模型以及第六混合阀模型，还设置有第一分配阀模型、第二分配阀模型、第三分配阀模型、第四分配阀模型、第五分配阀模型以及第六分配阀模型。
70.基于图4所示的空气流动模型内部连接关系，可以确定出空气流动模型中的气流流通情况：
71.吹面风口模型输出的气流和第一分配阀模型的第一输出端输出的气流汇总后输出至第一混合阀模型的输出端，第一混合阀模型的输出端输出的气流和第二分配阀模型的第一输出端输出的气流汇总输出至第二混合阀模型的输出端，第二混合阀模型的输出端输出的气流经由第一脸部区域输入至第三分配阀模型的输入端，第三分配阀模型按照气流分配参数将第三分配阀模型的输入端输入的气流分流至第三分配阀模型的第一输出端和第二输出端，第三分配阀模型的第一输出端输出的气流和第四分配阀模型的第一输出端输出的气流汇总后输出至第三混合阀模型的输出端，第三混合阀模型的输出端输出的气流经由第二脸部区域输入至第一分配阀模型的输入端，第一分配阀模型按照气流分配参数将第一分配阀模型的输入端输入的气流分流至第一分配阀模型的第一输出端和第二输出端，第一分配阀模型的第二输出端输出的气流输入至第五分配阀模型的输入端，第五分配阀模型按照气流分配参数将第五分配阀模型输入端输入的气流分流至第五分配阀模型的第一输出端和第二输出端，第五分配阀模型的第一输出端输出的气流直接输出至外循环接口；
72.吹足风口模型输出的气流和第四分配阀模型的第二输出端输出的气流汇总后输出至第四混合阀模型的输出端，第四混合阀模型的输出端输出的气流和第三分配阀模型的第二输出端输出的气流汇总后输出至第五混合阀模型的输出端，第五混合阀模型的输出端输出的气流经由第一脚部区域输入至第二分配阀模型的输入端，第二分配阀模型按照气流分配参数将第二分配阀模型的输入端输入的气流分流至第二分配阀模型的第一输出端和第二输出端，第二分配阀模型的第二输出端输出的气流输入至第六分配阀模型的输入端，第六分配阀模型按照气流分配参数将第六分配阀模型的输入端输入的气流分流至第六分配阀模型的第一输出端和第二输出端，第六分配阀模型的第一输出端输出的气流直接输出至内循环出口模型，第六分配阀模型的第二输出端输出的气流和第五分配阀模型的第二输出端输出的气流汇总后输出至第六混合阀模型的输出端，第六混合阀模型的输出端输出的气流经由第二脚部区域输入至第四分配阀模型的输入端，第四分配阀模型按照气流分配参数将第四分配阀模型输入端输入的气流分流至第一输出端和第二输出端。
73.基于空气流动模型可以对不同预设模式下的乘员舱中的空气流通情况进行仿真，能够满足不同吹风模式、不同循环状态的乘员舱空气流通状态，具有普适性，可实现快速建模。因此，在进行性能评估时，无需针对每种预设模型进行单独的数字化建模，从而能够有效缩短数字化建模的计算周期，进一步提升对于车载空调的性能评估效率。
74.在以下图5a至图5d中，实线表征空气流通，虚线表征空气不流通。
①
为第一头部区域对应的区域模型，
②
为第二头部区域对应的区域模型，
③
为第一脚部区域对应的区域模型，
④
为第二脚部区域对应的区域模型。
75.图5a是根据本发明其中一实施例的又一种吹面内循环模式的气流循环示意图，如图5a所示，来自吹面风口模型的气流首先进入
①
，之后经由第三分配阀模型分流至
②
和
③
，
②
中的气流全部到达
④
，
④
中的气流全部到达
③
；
③
混合来自
①
和
④
的气流经内循环出口模型流出。上述空气流通过程与图3a中对吹面内循环模式单独建模的空气流通情况相同。
76.图5b是根据本发明其中一实施例的又一种吹面外循环模式的气流循环示意图，如图5b所示，来自吹面风口模型的气流首先进入
①
，之后经由第三分配阀模型分流至
②
和
③
，
③
中的气流全部到达
④
，
④
中的气流全部到达
②
，
②
混合来自
①
和
④
的气流经外循环出口模型流出。上述空气流通过程与图3b中对吹面内循环模式单独建模的空气流通情况相同。
77.图5c是根据本发明其中一实施例的又一种吹足内循环模式的气流循环示意图，如图5c所示，来自吹面风口模型的气流首先进入
①
，之后与来自吹足风口模型的气流混合进入
③
，
③
的气流经由第六分配阀模型分流，一部分进入内循环出口模型，另一部分分流至
④
，
④
中的气流全部到达
②
，
②
中的气流全部补充至
①
，形成循环。上述空气流通过程与图3c中对吹面内循环模式单独建模的空气流通情况相同。
78.图5d是根据本发明其中一实施例的又一种吹足外循环模式的气流循环示意图，如图5d所示，来自吹足风口模型的气流首先进入
③
，之后经由第二分配阀模型分流至
①
和
④
，来自吹面风口模型的气流与来自
③
的气流经由第二混合阀模型混合进入
①
，
④
中的气流全部到达
②
，利用第三混合阀模型将来自
④
与来自
①
的气流混合，最终在外循环出口模型流出。上述空气流通过程与图3d中对吹面内循环模式单独建模的空气流通情况相同。
79.需要说明的是，双吹内循环模式与吹足内循环模式的空气循环流向相同，双吹外循环模式与吹足外循环模式的空气循环流向相同，在此不予赘述。
80.具体的，基于目标监测结果确定车载空调处于预设模式下对应的气流分配参数时，可以分别读取车载空调在不同预设模式下监测面的流量，并与此预设模式下的总流量相比，从而得到该监测面对应的流量分配比例，并将此分配结果设置为空气流动模型中分配阀模型性能参数表(如表1)。
81.表1流量分配比例
82.吹风模式内外循环分配比例1170％1080％0120％0010％
83.如表1所示，在吹风模式中1表示吹面模式，0表示吹足模式，1表示内循环模式，0表示外循环模式。在吹面内循环模式下，空气流通模型中实际用于分流的分配阀模型为第三分配阀模型，第三分配阀模型的其中一个输出端的分配比例为70％，另一个输出端的分配比例则为30％。在吹面外循环模式下，空气流通模型中实际用于分流的分配阀模型为第三分配阀模型，第三分配阀模型的其中一个输出端的分配比例为80％，另一个输出端的分配比例则为20％。在吹足内循环模式下，空气流通模型中实际用于分流的分配阀模型为第六分配阀模型，第六分配阀模型的其中一个输出端的分配比例为20％，另一个输出端的分配比例则为80％。在吹足外循环模式下，空气流通模型中实际用于分流的分配阀模型为第二分配阀模型。第二分配阀模型的其中一个输出端的分配比例为10％，另一个输出端的分配比例则为90％。
84.可选地，在步骤s21，利用虚拟三维模型对车辆内部相邻评估区域之间的空气流量进行监测，得到目标监测结果包括：
85.对第一头部区域和第二头部区域之间的空气流量进行监测，得到第一监测结果；以及对第一头部区域和第一脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第二监测结果；以及对第二头部区域和第二脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第三监测结果；以及对第一脚部区域和第二脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第四监测结果。
86.具体的，第一监测结果可以表示第一头部区域和第二头部区域之间的空气流量情
况，第二监测结果可以表示第一头部区域和第一脚部区域之间的空气流量情况，第三监测结果可以表示第二头部区域和第二脚部区域之间的空气流量情况，第四监测结果可以表示第一脚部区域和第二脚部区域之间的空气流量情况。
87.可选地，在步骤s18，利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估包括：
88.步骤s181，获取多个评估区域中每个评估区域在预设模式下对应的目标温度；
89.步骤s182，基于区域温度与对应的目标温度之间的比较结果对车载空调的调温性能进行评估。
90.具体的，通过比较每个评估区域在预设模式下对应的目标温度和基于空气流通模型计算出区域温度，从而得到两者的比较结果，基于比较结果可以对乘员舱中每个评估区域是否达到目标温度进行评估，从而获得对于车载空调更加全面、可靠的评估结果。
91.可选地，利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估包括：
92.步骤s183，计算多个评估区域对应区域温度的平均值，得到车辆的车内平均温度；
93.步骤s184，基于车内平均温度确定第一温差和第二温差，其中，第一温差为车内平均温度与第一头部区域对应的区域温度之间的温差，第二温差为车内平均温度与第二头部区域对应的区域温度之间的温差；
94.步骤s185，利用第一温差和第二温差对车载空调的调温性能进行评估。
95.具体的，在以头部区域温度作为车载空调的升温性能或者降温性能的主要评估指标时，通过计算多个评估区域对应区域温度的平均值，得到车辆的车内平均温度，进而基于车内平均温度确定第一温差和第二温差，最后利用第一温差和第二温差对车载空调的调温性能进行评估，能够获得车内平均温度与乘员舱中不同头部区域之间的温差情况，从而进一步缩短数字化建模的计算周期，获得准确地车载空调评估结果。
96.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台车辆终端执行本发明各个实施例所述的方法。
97.在本实施例中还提供了一种基于空气流通模型的车载空调性能评估装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
98.图6是根据本发明其中一实施例的一种基于空气流通模型的车载空调性能评估装置的结构框图，如图6所示，该装置包括：
99.监测模块601，用于利用虚拟三维模型对车辆内部多个评估区域中相邻评估区域之间的空气流量进行监测，得到目标监测结果，其中，虚拟三维模型用于对车辆内部的空气流动情况进行仿真，多个评估区域为对车辆的内部区域进行划分而得到的区域；
100.确定模块602，用于基于目标监测结果确定车载空调处于预设模式下对应的气流
分配参数，其中，预设模式为车载空调的吹风模式与内外循环模式自由组合后的模式，气流分配参数用于设置空气流通模型中空气流动的流量分配比例；
101.处理模块603，用于利用气流分配参数对空气流通模型进行设置，以及基于空气流通模型确定多个评估区域在预设模式下的区域温度；
102.评估模块604，用于利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估。
103.可选地，空气流通模型包括：预设模式对应的模式模型，与模式模型连接的多个评估区域对应的区域模型，在相邻的区域模型之间设置的至少一个分配阀模型和至少一个混合阀模型，其中，分配阀模型用于按照气流分配参数将分配阀模型的输入端输入的气流分流至分配阀模型的多个输出端，混合阀模型用于将混合阀模型的多个输入端输入的气流进行汇总后输出至混合阀模型的输出端。
104.可选地，预设模式对应的模式模型包括位于车辆前端的吹面风口模型、吹足风口模型和内循环出口模型、以及位于车辆后端的外循环出口模型，多个评估区域对应的区域模型包括位于车辆前排的第一头部区域和第一脚部区域、以及位于车辆后排的第二头部区域和第二脚部区域，在空气流通模型中：吹面风口模型与第一混合阀模型的第一输入端连接，第一分配阀模型的第一输出端与第一混合阀模型的第二输入端连接，第一混合阀模型的输出端与第二混合阀模型的第一输入端连接，第二分配阀模型的第一输出端与第二混合阀模型的第二输入端连接，第二混合阀模型的输出端与第一头部区域的输入端连接，第一头部区域的输出端与第三分配阀模型的输入端连接，第三分配阀模型的第一输出端与第三混合阀模型的第一输入端连接，第三分配阀模型的第二输出端与第五混合阀模型的第一输入端连接，第三混合阀模型的第二输入端与第四分配阀模型的第一输出端连接，第三混合阀模型的输出端与第二头部区域的输入端连接，第二头部区域的输出端与第一分配阀模型的输入端连接，第一分配阀模型的第二输出端与第五分配阀模型的输入端连接，第五分配阀模型的第一输出端与外循环出口模型连接，第五分配阀模型的第二输出端与第六混合阀模型的第一输入端连接；吹足风口模型与第四混合阀模型的第一输入端连接，第四混合阀模型的第二输入端与第四分配阀模型的第二输出端连接，第四混合阀模型的输出端与第五混合阀模型的第二输入端连接，第五混合阀模型的输出端与第一脚部区域的输入端连接，第一脚部区域的输出端与第二分配阀模型的输入端连接，第二分配阀模型的第二输出端与第六分配阀模型的输入端连接，第六分配阀模型的第一输出端与内循环出口模型连接，第六分配阀模型的第二输出端与第六混合阀模型的第二输入端连接，第六混合阀模型的输出端与第二脚部区域的输入端连接，第二脚部区域的输出端与第四分配阀模型的输入端连接。
105.可选地，监测模块601还用于：对第一头部区域和第二头部区域之间的空气流量进行监测，得到第一监测结果；以及对第一头部区域和第一脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第二监测结果；以及对第二头部区域和第二脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第三监测结果；以及对第一脚部区域和第二脚部区域之间的空气流量进行监测，得到第四监测结果。
106.可选地，评估模块604还用于：获取多个评估区域中每个评估区域在预设模式下对应的目标温度；基于区域温度与对应的目标温度之间的比较结果对车载空调的调温性能进
行评估。
107.可选地，评估模块604还用于：计算多个评估区域对应区域温度的平均值，得到车辆的车内平均温度；基于车内平均温度确定第一温差和第二温差，其中，第一温差为车内平均温度与第一头部区域对应的区域温度之间的温差，第二温差为车内平均温度与第二头部区域对应的区域温度之间的温差；利用第一温差和第二温差对车载空调的调温性能进行评估。
108.可选地，吹风模式包括以下任意一项：吹面模式、吹足模式、双吹模式；内外循环模式包括以下任意一项：内循环模式、外循环模式。
109.需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
110.本发明的实施例还提供了一种车辆，该车辆用于执行上述任一项方法实施例中的步骤。
111.可选地，在本实施例中，上述车辆可以被设置为执行以下步骤：
112.s1，利用虚拟三维模型对车辆内部多个评估区域中相邻评估区域之间的空气流量进行监测，得到目标监测结果，其中，虚拟三维模型用于对车辆内部的空气流动情况进行仿真，多个评估区域为对车辆的内部区域进行划分而得到的区域；
113.s2，基于目标监测结果确定车载空调处于预设模式下对应的气流分配参数，其中，预设模式为车载空调的吹风模式与内外循环模式自由组合后的模式，气流分配参数用于设置空气流通模型中空气流动的流量分配比例；
114.s3，利用气流分配参数对空气流通模型进行设置，以及基于空气流通模型确定多个评估区域在预设模式下的区域温度；
115.s4，利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估。
116.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
117.本发明的实施例还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。
118.可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：
119.s1，利用虚拟三维模型对车辆内部多个评估区域中相邻评估区域之间的空气流量进行监测，得到目标监测结果，其中，虚拟三维模型用于对车辆内部的空气流动情况进行仿真，多个评估区域为对车辆的内部区域进行划分而得到的区域；
120.s2，基于目标监测结果确定车载空调处于预设模式下对应的气流分配参数，其中，预设模式为车载空调的吹风模式与内外循环模式自由组合后的模式，气流分配参数用于设置空气流通模型中空气流动的流量分配比例；
121.s3，利用气流分配参数对空气流通模型进行设置，以及基于空气流通模型确定多个评估区域在预设模式下的区域温度；
122.s4，利用多个评估区域对应的区域温度对车载空调在预设模式下的调温性能进行评估。
123.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
124.上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
125.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
126.在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
127.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
128.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
129.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
130.以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。