车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质与流程

1.本技术涉及计算机技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.随着自动驾驶技术的发展，自动驾驶技术已经广泛应用于车辆中了，提高了用户的驾驶体验。其中，自动驾驶技术可以结合导航信息和环境感知信息来引导车辆进行行驶，例如，在车辆行驶方向上遇到阻碍车辆前进的障碍物时，相关技术通过实时的导航信息和环境感知信息执行绕行策略，以引导车辆绕过障碍物进行行驶，以确保行车安全性。
3.然而，相关技术虽然可以通过导航信息和环境感知信息识别到前方的障碍物并绕行，但在行车过程中，却无法预判行驶方向上的交通拥堵场景，使得车辆进入交通拥堵场景时，无法通过绕行策略来应对交通拥堵场景，降低车辆的通行效率，从而，影响了用户的驾驶体验。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质，可提前判定车辆前方的拥堵情况，以规避车辆行驶方向上的交通拥堵情况，提升了车辆通行效率，提高用户的驾驶体验。
5.本技术实施例提供一种车辆控制方法，包括：采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，所述车流信息至少包括所述目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息；根据所述车流信息，确定所述第一车道和第二车道的交通状况；当所述交通路况为第一车道处于拥堵状态且所述第二车道处于畅通状态时，根据所述车流信息识别所述第二车道中与所述目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取所述前方车辆与所述目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取所述后方车辆与所述目标车辆之间的第二纵向距离；当所述第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制所述目标车辆切换至所述第二车道进行行驶。
6.相应的，本技术实施例提供一种车辆控制装置，包括：采集单元，用于采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，所述车流信息至少包括所述目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息；确定单元，用于根据所述车流信息，确定所述第一车道和第二车道的交通状况；识别单元，用于当所述交通路况为第一车道处于拥堵状态且所述第二车道处于畅通状态时，根据所述车流信息识别所述第二车道中与所述目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取单元，用于获取所述前方车辆与所述目标车辆之间的第一纵向距离，以及确
定所述后方车辆与所述目标车辆之间的第二纵向距离；控制单元，用于当所述第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制所述目标车辆切换至所述第二车道进行行驶。
7.在一些实施例中，所述确定单元，还用于：基于所述车流信息，确定所述第一车道中位于所述目标车辆前方的第一车流速度，并根据所述第一车流速度确定所述第一车道的交通状况；根据所述车流信息确定所述第二车道中位于所述目标车辆前方的第二车流速度，并根据所述第一车流速度和第二车流速度确定所述第二车道的交通状况。
8.在一些实施例中，所述确定单元，还用于：将所述第一车流速度与预设车速阈值进行对比；若所述第一车流速度小于所述预设车速阈值，则确定所述第一车道的交通状况为所述拥堵状态；若所述第一车流速度大于或等于所述预设车速阈值，则确定所述第一车道的交通状况为所述畅通状态。
9.在一些实施例中，所述确定单元，还用于：确定所述第二车流速度与第一车流速度之间的速度差值，以及确定所述第二车流速度与第一车流速度之间的速度比值；若所述速度差值大于预设速度差阈值，且所述速度比值大于所述预设速度比阈值，则确定所述第二车道的交通状况为所述畅通状态；若所述速度差值小于预设速度差阈值，或所述速度比值小于所述预设速度比阈值，则确定所述第二车道的交通状况为所述拥堵状态。
10.在一些实施例中，所述识别单元，还用于：获取当前的车流信息对应的图像集合；从所述图像集合中选取包含所述目标车辆前方车辆信息的第一图像，以及选取包含所述目标车辆后方车辆信息的第二图像；从所述第一图像中识别出所述第二车道中与所述目标车辆相近的前方车辆；从所述第二图像中识别出所述第二车道中与所述目标车辆相近的后方车辆。
11.在一些实施例中，所述获取单元，还用于：识别所述前方车辆与所述目标车辆之间在预设时长内的目标距离；确定所述前方车辆与所述目标车辆之间的位置分布关系；根据所述目标距离与所述位置分布关系，确定所述前方车辆与所述目标车辆之间的第一纵向距离。
12.在一些实施例中，所述车辆控制装置还包括第一判断单元，用于：获取所述目标车辆当前的行驶规划路径，并根据所述行驶规划路径构建所述目标车辆在所述第二车道上的预规划路径；确定所述预规划路径对应的路径距离；则所述控制所述目标车辆切换至所述第二车道进行行驶，包括：若所述路径距离大于或等于预设距离阈值，则控制所述目标车辆切换至所述第二车道进行行驶。
13.在一些实施例中，所述车辆控制装置还包括第二判断单元，用于：获取所述目标车辆当前的行驶规划路径，并根据所述行驶规划路径确定所述目标车辆在预设路径距离内的行驶控制策略；根据所述行驶控制策略确定所述第一车道的第一优先级，以及所述第二车道的第二优先级；则所述控制所述目标车辆切换至所述第二车道进行行驶，包括：若所述第二优先级大于或等于所述第一优先级，则控制所述目标车辆切换至所述第二车道进行行驶。
14.此外，本技术实施例还提供一种计算机设备，包括处理器和存储器，存储器存储有计算机程序，处理器用于运行存储器内的计算机程序实现本技术实施例提供的车辆控制方法中的步骤。
15.此外，本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有多条指令，指令适于处理器进行加载，以执行本技术实施例所提供的任一种车辆控制方法中的步骤。
16.此外，本技术实施例还提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行本技术实施例所提供的任一种车辆控制方法中的步骤。
17.本技术实施例采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，车流信息至少包括目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息；根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况；当交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道处于畅通状态时，根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离；当第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。由此可得，本方案可先获取目标车辆周围的车流信息，以根据车流信息确定目标车辆当前所在车道和相邻车道的交通状况，然后，在确定目标车辆当前所在的车道为拥堵状态，而相邻车道为畅通状态时，识别相邻车道中相对目标车辆而言的前车和后车，以分别确定前车和后车与目标车辆之间的纵向距离，最后，在纵向距离大于预设车距阈值时，控制目标车辆变道至第二车道进行行驶；以此，提前判定车辆前方的拥堵情况，以规避车辆行驶方向上的交通拥堵情况，提升了车辆通行效率，提高用户的驾驶体验。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1是本技术实施例提供的车辆控制系统的场景示意图；图2为本技术实施例提供的车辆控制方法的步骤流程示意图；图3是本技术实施例提供的车辆控制方法的另一步骤流程示意图；
图4是本技术实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；图5是本技术实施例提供的计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
20.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
21.本技术实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质。本技术实施例将从车辆控制装置的角度进行描述，该车辆控制装置具体可以集成在计算机设备中，该计算机设备可以是终端设备，具体可以是运输工具上所搭载的终端设备，即车载终端；此外，终端设备还可以是其他类型的设备，例如，该终端可以是电视、智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机、智能音箱、智能手表、智能穿戴设备等设备；此外，但并不局限于此。
22.例如，参见图1，为本技术实施例提供的车辆控制系统的场景示意图。该场景包括终端或服务器。
23.具体的，该终端可以是车载终端，用于采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，车流信息至少包括目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息；根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况；当交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道处于畅通状态时，根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离；当第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
24.需要说明的是，当车辆控制系统包括服务器时，则可建立车载终端与服务器之间的通信连接。车载终端可采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，车流信息至少包括目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息，并将采集的车流信息发送至服务器。此时，服务器可接收车载终端发送的车流信息，根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况；当交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道处于畅通状态时，根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离；当第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，确定目标车辆与相邻的第二车道中的前后车之间的距离安全，即目标车辆可通过该安全距离的空间进行变道，此时，则服务器可发送切换至第二车道的变道控制策略或指令至车载终端。使得车载终端在接收到来自服务器的变道控制策略或指令后，执行该变道控制策略或指令，控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
25.因此，该车辆控制方法可以包括：获取目标车辆周围的车流信息、确定车道的交通状况、确定可畅通状态的车道中的前后车间距、在前后车间距满足变道条件时执行变道等步骤。
26.为了便于理解，以下车辆行驶时的变道示例对本技术实施例进行叙述，具体如下：示例性的，目标车辆上搭载有车载终端，该车载终端可实时采集/获取周围的车流
信息，该车流信息至少包含目标车辆所在的车道、左边相邻车道或右边相邻车道中的车道中车流量的信息，以表示目标车辆附近的车流量。然后，可根据车流信息来确定相应车道的行驶中的车辆，以便后续确定各个车道是否拥堵，如根据每个车道的车速度来确定相应车道是否拥堵，如果车辆前方车辆的车速低于一定值，同时相邻车道中前方车辆的车速通行快，则说明相邻车道比当前行驶车道更加畅通。进而，获取车辆与相邻车道中前后车辆与目标车辆之间的纵向距离，以确定相邻车道中前后车辆的纵向距离均处于安全距离值，比如，在相邻车道中，目标车辆的周围存在两辆车在相邻车道上行驶，分别在目标车辆的左前方（或右前方）、左后方（或右后方）行驶，进而，确定该前后车辆之间的间距，以便确定前后车辆之间是否有足够的空间。最后，在具有足够的空间时，控制目标车辆安全切换至更加畅通的相邻车道进行行驶。
27.以下分别进行详细说明。需要说明的是，以下实施例的描述顺序不作为对实施例优选顺序的限定。
28.在本技术实施例中，将从车辆控制装置的角度进行描述，以该车辆控制装置具体可以集成在计算机设备如终端设备或服务器中。参见图2，图2为本技术实施例提供的一种车辆控制方法的步骤流程示意图，以终端设备为例，该终端设备为车辆上搭载的终端，终端设备上的处理器执行车辆控制方法对应的程序时，该车辆控制方法的具体流程如下：101、采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，车流信息至少包括目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息。
29.在本技术实施例中，为了使得可以提前预判目标车辆当前行驶的车道是否拥堵，进而确定是否要变道，可以利用车辆行驶车道（第一车道）与相邻车道（第二车道）的车流信息来预判车道是否拥堵，进而提前变道规避拥堵，以使得车辆的通行效率提升。
30.其中，该目标车辆可以是具有运载能力的交通工具，如汽车、二轮车、三轮车、电动车等，该目标车辆上搭载有车载终端，该车载终端可控制相应软件或硬件来获取车道信息和变道。
31.其中，第一车道可以是目标车辆正在行驶的车道。
32.其中，第二车道可以是目标车辆正在行驶的车道的相邻车道，还可以是其他并行的间隔车道。例如，目标车辆在多车道并行的公路上行驶时，如包含5个并行的车道，以目标车辆当前所占用的第一车道为中间车道，假设为3号车道，则第二车道可以是与该第一车道左边相邻的车道（4号）或右边相邻的车道（2号），此外，该相邻车道可以是与第一车道存在间隔的车道，如1号车道和5号车道，此处不作限定。
33.其中，车流信息可以用于表示相应车道中车辆流速（通行速度），其可以反映每个车道整体的畅通或拥堵的状况，可以理解的是，该车流信息一般表示相应车道中一个或多个车辆的车辆速度。具体的，该车流信息可以包含目标车辆行驶车道以及其相邻/周围车道的中的行驶车流量的信息，该车流信息不限于包括车道中的车辆信息、车辆数量、车辆行驶方向、车辆速度等。
34.具体的，目标车辆在行驶的过程中，车载终端可以目标车辆为中心，实时采集预设距离范围内的车道中的车流信息，如通过信息采集组件（激光雷达、摄像组件等）进行采集，又如，通过电子导航地图中的各车道的车辆通行数据来确定。以信息采集组件为例，一般来说，信息采集组件主要是采集目标车辆行驶车道中，以及旁边车道的车流信息，例如车辆a
利用位于车体前端的传感器，在5秒内对车辆行驶车道中前方20米以内的车辆速度以及行驶方向保持检测，确定为第一车道的车流信息，同时利用位于车体前端的传感器，在5秒内对车辆行驶车道中前方20米以内的车辆速度以及行驶方向保持检测，确定为第二车道的车流信息。
35.通过以上方式，可通过采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，以便后续根据车流信息来获取目标车辆周围车道的车辆通行情况，以便后续预判目标车辆所在车道以及其他相邻车道的交通状况。
36.102、根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况。
37.在本技术实施例中，为了使得车辆可以提前预判是否拥堵，可以利用采集到的车流信息来预判目标车辆当前车道的交通状况，如处于拥堵或畅通的情况，以及旁边（相邻）车道是否畅通，以便后续为目标车辆提前变道至非拥堵车道做准备，达到规避拥堵路段的目的，提高车辆的通行安全度和用户驾驶体验。
38.其中，交通状况可以是指某条车道或某一区域的交通运行状况，可以表示相应车道的被占用状态，其可至少可包括“拥堵”、“非拥堵（畅通）”这两种状况。
39.在本技术实施例中，车载终端在获得第一车道和第二车道的车流信息后，可以根据获取的车流信息来判断第一车道和第二车道当前的交通状况。具体的，车辆的车载终端在获得当前行驶车道和相邻车道的车流信息后，根据车流信息分别确定当前行驶车道和相邻车道中的车流速度，并根据车流速度来确定相应车道的交通状况。例如，根据车流速度确定第一车道的车流速度、以及确定第二车道的车流速度，假若在预设时长内的车流速度都大于预设车速阈值，则确定第一车道和第二车道都处于非拥堵状况，反之，则处于畅通状况。
40.示例性的，可预先根据车道的最低限速来设定预设车速阈值，如高速公路的低速车道最低限速为60km/h，又如，城市中的环城车道最低限速为30km/h，可根据以上最低限速来设定该预设车速阈值，可以理解的是，车辆在不同的场景中可具有不同的车速限制，可根据目标车辆的目标位置，根据目标位置来选取目标车辆所在车道的预设车速阈值；进而，根据车流信息确定目标车辆所在车道的前方的车流速度，以及确定相邻车道的车流速度，并将车流速度与预设车速阈值之间进行对比，以分别确定目标车辆所在车道和相邻车道的交通状况。此外，在进行车流速度的对比过程中，还可加入对比时长的因素，如前方车流速度在5秒内都处于正常速度（大于或等于预设车速阈值），则可以确定目标车辆当前行驶车道或相邻车道都处于非拥堵的路况，反之，处于拥堵状态的路况。
41.因此，在一些实施方式中，可根据车流信息中包含的车流速度来确定第一车道和第二车道中的交通状况，如步骤102“根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况”，可以包括：（102.1）基于车流信息，确定第一车道中位于目标车辆前方的第一车流速度，并根据第一车流速度确定第一车道的交通状况；（102.2）基于车流信息，确定第二车道中位于目标车辆前方的第二车流速度，并根据第二车流速度确定第二车道的交通状况。
42.其中，第一车流速度可以是第一车道中的前方车辆在预设时长内的平均速度，该第一车流速度可以根据第一车道中位于目标车辆前方的一个或多个车辆的速度来确定。具
体的，当目标车辆前方的预设距离范围内仅有一辆车辆行驶时，该第一车流速度为该前方车辆在预设时长内的平均速度；当存在多个车辆时，可以根据第一车道中位于目标车辆前方的多个车辆在预设时长内的平均速度来计算第一车流速度；例如，通过进行加权求和的方式，假设第一车道中目标车辆的前方包含多个车辆，可先计算出每一车辆在预设时长内的平均速度，并对多个车辆的平均速度进行加权求和，得到第一车流速度。
43.其中，第二车流速度可以是目标车辆当前行驶车道的相邻/周围车道中，的前方车辆的平均速度，其确定方式与第一车流速度的相同，具体不作赘述。
44.具体的，目标车辆在行驶的过程中，首先，车载终端利用车辆中的探测组件实时采集目标车辆所在行驶车道前方行驶车辆的车流信息，并基于车流信息，确定预设时长内前方车辆的速度，进而，根据对前方行驶车辆速度进行加权平均，从而识别出前方车辆的平均车速。同理，对行驶车道的相邻车道中，前方的车辆的车流信息提取获得车辆速度后，加权平均后获取其平均车速。需要说明的是，若目标车辆行驶车道以及其相邻车道中无前车，平均速度值默认为正无穷大。最后，根据平均速度确定车道中的交通状况。
45.示例性的，以处于自动驾驶模式的车辆a为例，车辆a可采集所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息，假设根据车流信息确定第一车道中车辆a的前方仅有一辆行驶中的车辆b，且根据车流信息确定车辆b在1-3秒的预设时长内的速度分别是10km/h、9km/h、11km/h，则车辆b的平均速度为10km/h，以及，确定相邻的第二车道中前方车辆c在1-3秒内的速度分别是15km/h、20km/h、25km/h，则车辆c的平均速度为20km/h。进而，可根据平均速度分别确定第一车道和第二车道的交通状况。
46.示例性的，以处于自动驾驶模式的车辆a为例，车辆a可采集所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息，假设根据车流信息确定第一车道中车辆a的前方仅有一辆行驶中的车辆b和车辆d，且根据车流信息确定车辆b在1-3秒的预设时长内的速度分别是10km/h、9km/h、11km/h，则车辆b的平均速度为10km/h，以及，车辆d的在1-3秒的预设时长内的速度分别是12km/h、14km/h、16km/h，则车辆d的平均速度为14km/h，假若车辆b和车辆d的权重系数分别为0.6和0.4，则第一车流速度为（10*0.6 14*0.4）=11.6km/h。同理，假若相邻的第二车道中的前方包含车辆c和车辆e，在分别计算车辆c和车辆e在预设时长内的平均速度后，根据相应的加权求和，得到第二车道的第二车流速度。以此，以便后续分别确定第一车道和第二车道的交通状况。
47.在一些实施方式中，可以根据第一车流速度的大小来判定车道的交通状况，如步骤（102.1）可以包括：（102.1.1）将第一车流速度与预设车速阈值进行对比；（102.1.2）若第一车流速度小于预设车速阈值，则确定第一车道的交通状况为拥堵状态；（102.1.3）若第一车流速度大于或等于预设车速阈值，则确定第一车道的交通状况为畅通状态。
48.其中，预设车速阈值可以是判断行驶车道的前方是否拥堵的一个临界值，具体可根据经验设定，或根据相应车道的最低限速来确定，如高速公路的最低限速为60km/h，环城公路的最低限速30km/h，城市干道的最低限速为10km/h等，可根据以上限速来设定相应车道的预设车速阈值。
49.具体的，车载终端在识别到第一车流速度后，基于该第一车流速度，开始判断车辆是否符合变道需要的速度条件，即是否小于预设车速阈值；若第一车流速度小于预设的预设车速阈值，则说明车辆行驶车道的前方车辆通行速度较慢，很有可能有拥堵的情况；若第一车流速度大于或等于预设车速阈值，则说明车辆行驶车道的车辆通行速度较快，车道相对来说比较畅通，没有拥堵的情况。例如，预设车速阈值为8km/h，第一车流速度为7km/h，则可以知道车辆行驶车道的前方车辆通行速度较慢，进而预判当前车道前方有拥堵的情况；同理，预设车速阈值为15km/h，而第一车流速度为16km/h，则可以知道车辆行驶车道的车辆通行速度较快，车道比较畅通，无拥堵的情况。
50.在一些实施方式中，该交通状况识别方法，可结合第二车道中车流平均速度来识别，如步骤（102.2）“根据第一车流速度和第二车流速度确定第二车道的交通状况”，可以包括：（102.2.1）确定第二车流速度与第一车流速度之间的速度差值，以及确定第二车流速度与第一车流速度之间的速度比值；（102.2.2）若速度差值大于预设速度差阈值，且速度比值大于预设速度比阈值，则确定第二车道的交通状况为畅通状态；（102.2.3）若速度差值小于预设速度差阈值，或速度比值小于预设速度比阈值，则确定第二车道的交通状况为拥堵状态。
51.其中，预设速度差阈值可以是不同车道的车流速度差阈值，用于限定车辆后续是否执行变道，其可以理解为其中一个变道判定阈值。具体的，预设速度差阈值表示目标车辆需要执行变道时，第一车流速度与第二车流速度之间需要达到的最低速度差，该预设速度差阈值具体可根据实际情况设定。
52.其中，预设速度比阈值可以是两个车道的车流速度的比值，用于限定车辆后续是否执行变道，其可以理解为其中一个变道判定阈值。具体的，预设速度比阈值表示目标车辆需要执行变道时，第二车流速度与第一车流速度之间的比值需要达到的最低速度比。
53.具体的，车载终端在识别到第一车流速度和第二车流速度后，基于该和第一车流速度第二车流速度，获取到两者之间的速度差值，以及速度比值，接着开始判断车辆是否符合变道需要的速度条件，即速度差值是否大于预设速度差阈值，且速度比值是否大于预设速度比阈值；若速度差值小于预设速度差阈值，或速度比值小于预设速度比阈值，则说明该车道的前方车辆通行速度较慢，很有可能有拥堵的情况；若速度差值大于预设速度差阈值，且速度比值大于预设速度比阈值，则说明该车道的车辆通行速度较快，车道相对来说比较畅通，没有拥堵的情况。
54.示例性的，目标车辆在第一车道上行驶，假设第一车道中前方车辆的第一车流速度为1m/s，相邻的第二车道的第二车流速度为6m/s，则第二车流速度与第一车流速度之间的速度差值为5m/s，第二车流速度与第一车流速度之间的速度比值为6，若预设速度差阈值为4m/s，而预设速度比阈值为1.5，则说明第一车道和第二车道之间的车流速度有明显差异，即第二车道的车流速度比第一车道的车流速度快，第二车道的交通状况明显好于第一车道，整体呈畅通状态。需要说明的是，判断第二车道的交通状况必须是要同时满足速度差值大于预设速度差阈值，且速度比值大于预设速度比阈值这两个条件，才有意义，如果只满足速度差值大于预设速度差阈值这一条件，假设第一车流速度为1m/s，相邻的第二车道的
第二车流速度为1.6m/s，预设速度比阈值为1.5，虽然车辆满足了速度比值大于预设速度比阈值这条件，但是第一车道和第二车道的车流速度其实都不快，从第一车道变至第二车道就无意义了，所以判断第二车道的交通状况时，必须是要同时满足速度差值大于预设速度差阈值，且速度比值大于预设速度比阈值这两个条件。
55.通过以上方式，可通过车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况，来判断第一车道是否拥堵，以及第二车道是否畅通，以便车载终端来预判当前车道是否拥堵，以及变道后的车道是否能满足畅通通行的目的。
56.103、当交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道处于畅通状态时，根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆。
57.其中，相近的前方车辆可以是第二车道中位于目标车辆前方任意交通工具，如汽车、二轮车、三轮车、电动车等。
58.其中，相近的后方车辆可以是第二车道中位于目标车辆后方的任意交通工具，如汽车、二轮车、三轮车、电动车等。
59.具体的，车载终端利用采集到的车流信息，获取第一车道和第二车道中前方车辆的平均速度，接着可以利用第一车道和第二车道中的平均车速，确定第一车道和第二车道是否处于拥堵状态，若第一车道的车辆速度低于正常车辆的行驶速度，则可以预判第一车道前方有拥堵的情况，若第二车道的车辆速度比较高，则可以判断相对于第一车道来说，第二车道是比较通畅的，处于非拥堵状态，这时目标车辆是满足变道需要的速度条件的，其中该速度条件表示第二车道满足了避免拥堵的变道速度条件。满足车辆变道的速度条件后，还要考虑变道所需要的安全条件，即变道需要的安全距离，所以基于从第二车道采集到的车流信息，来获取第二车道中位于目标车辆前方和后方的车辆。
60.例如，车辆a在1号车道上行驶，1号车道前方处于拥堵状态，而1号车道旁边的2号车道没有拥堵的情况，为了规避拥堵的车道，此时车辆a需要从1号车道变道至2号车道，但是2号车道中也是有正在行驶的车辆，贸然变道有可能会造成车辆碰撞，造成交通事故，为了避免交通事故，车辆a需要获取到2号车道中前方的车辆b和车辆c，来确定b和c的位置。
61.在一些实施方式中，可结合目标车辆的车道中的图像信息来确定相邻车道中相近的前后车辆，如步骤（103）“根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆”，可以包括：（103.1）获取当前的车流信息对应的图像集合；（103.2）从图像集合中选取包含目标车辆前方车辆信息的第一图像，以及选取包含目标车辆后方车辆信息的第二图像；（103.3）从第一图像中识别出第二车道中与目标车辆相近的前方车辆；（103.4）从第二图像中识别出第二车道中与目标车辆相近的后方车辆。
62.其中，图像集合可以包含目标车辆周围的一个或多个车道图像，例如，包含前方的车道图像、后方的车道图像、左边的车道图像、右边的车道图像等。
63.其中，第一图像可以是位于目标车辆前方的车道图像，当车道上具有车辆时，该第一图像中可包含车辆特征信息，该车辆特征信息不限于包括车辆的颜色、车辆的类型等特征。
64.其中，第二图像可以是位于目标车辆后方的车道图像，当车道上具有车辆时，该第
二图像包括但不限于车辆的颜色、车辆的类型等。
65.具体的，车载系统利用位于车辆前段和后段的摄像组件，分别获取位于目标车辆前方和后方的图像，接着利用图像识别技术，从获取到图像集合中选取包含车辆信息的图像，其中，把目标车辆前端摄像组件获取的图像作为第一图像，把目标车辆后端摄像组件获取的图像作为第二图像，然后，从第一图像中识别出第二车道中与目标车辆相近的前方车辆，从第二图像中识别出第二车道中与目标车辆相近的后方车辆。
66.通过以上方式，在确定交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道为非拥堵状态后，可根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆，从而获取第二车道中的车辆信息，以便后续确定第二车道当前是否存在足够的变道空间，提升后续车辆变道的安全性。
67.104、获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离。
68.在本技术实施例中，为了提升后续车辆变道的安全性，可根据第二车道中前方车辆与后方车辆之间车辆间距来确定第二车道中否存在足够的变道空间。
69.其中，第一纵向距离可以是目标车辆与第二车道中前方相近的第一辆车辆在纵向上的距离，其可以理解为行驶方向上的距离。同理，第二纵向距离可以是目标车辆与第二车道中后方相近的第一辆车辆在纵向上的距离，其可以理解为行驶方向上的距离。
70.具体的，目标车辆在行驶的过程中，车载终端对所在行驶车道的相邻车道前方行驶的第一辆车辆保持距离监测，并识别出目标车辆与其的纵向距离，同时对行驶车道的相邻车道中后方行驶的第一辆车辆保持距离监测，同样识别出目标车辆与其的纵向距离。例如，目标车辆a在自动驾驶的过程中，车载终端通过传感器，监控相邻车道中前方行驶的车辆b在3秒内距a的纵向距离，以及相邻车道中后方行驶的车辆c在3秒内距a的纵向距离。
71.在一些实施方式中，该车道前后车辆纵向距离的获取方法，可结合车辆之间的位置关系和位置分布来获得，如步骤（104）“获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离”，可以包括：（104.1）识别前方车辆与目标车辆之间在预设时长内的目标距离；（104.2）确定前方车辆与目标车辆之间的位置分布关系；（104.3）根据目标距离与位置分布关系，确定前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离。
72.其中，目标距离可以是前方车辆与目标车辆之间直线距离。例如，目标车辆a在第一车道上行驶，车辆c为相邻的第二车道中前方行驶最接近的车辆，通过目标距离表示目标车辆a与车辆c之间直线的距离，该直线与目标车辆a的行驶方向处于相交状态，如呈30度角，即相对目标车辆的行驶方向而言，该目标距离可以是斜方向的最短距离。
73.其中，位置分布关系可以是目标车辆与前方车辆之间的几何位置关系。具体的，该位置分布关系可以是与目标车辆的行驶方向上的位置角度。例如，以坐标系为例，目标车辆的车载终端可将目标车辆中心为坐标原点，通过传感组件（如激光雷达、摄像组件、红外组件等）实时感测附近车辆的位置信息，并转换为坐标，以在坐标系中表示前方车辆的几何位置，以便后续用于参与任意距离计算。
74.具体的，目标车辆在行驶的过程中，车载终端利用距离传感器实时对所在行驶车
道的相邻车道前方行驶的第一辆车辆保持距离监测，并识别出目标车辆与其的直线距离，即两者之间的目标距离，同时，以目标车辆车体为坐标原点，在距离传感器范围内，获取前方车辆相对于目标车辆的坐标信息，即两者之间的位置分布关系，最后结合目标距离和位置分布关系，获取到两车之间的纵向距离，即第一纵向距离。
75.示例性的，假若目标车辆与前方车辆之间的目标距离为30米，位置分布关系为前方车辆偏离目标车辆的行驶方向30度，则根据余弦函数算法可得，第一纵向距离=30*cos30
°
，约等于26米。
76.需要说明的是，后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离可参照以上“第一纵向距离”的计算方式，此处不做一一赘述。
77.通过以上方式，可通过获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及确定后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离，进而，即可将第一纵向距离和第二纵向距离分别与预设车距阈值进行对比，以便根据对比结果来确定相邻车道中是否有足够的车道空间，为后续进行安全距离判断提供了参考数据。
78.105、当第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
79.其中，预设车距阈值可以是换道车辆换道时需要与当前车道和目标车道上的车辆满足的最小纵向距离，即当换道车辆满足最小安全距离后便可实现无碰撞的换道。
80.具体的，车载终端在识别到第一纵向距离和第二纵向距离后，判断第一纵向距离和第二纵向距离是否满足换道时，车辆需要的最小纵向距离，如果第一纵向距离和第二纵向距离均大于换道时需要的最小纵向距离，表明目前变道距离是安全的，则可以控制车辆从第一车道变至第二车道行驶，例如，变道前，处于第一车道的目标车辆与位于第二车道中前方车辆与后方车辆的纵向距离只有25米，而换道需要的最小安全纵向距离为20米，则说明目标车辆变道至第二车道是安全的，满足了目标车辆变道需要的安全距离，可以控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
81.在一些实施方式中，该控制目标车辆切换车道的方法，还可以结合车辆的行驶规划路径来判断，如步骤（105）中的“控制目标车辆切换至第二车道进行行驶”之前，还可以包括：（105.a.1）获取目标车辆当前的行驶规划路径，并根据行驶规划路径构建目标车辆在第二车道上的预规划路径；（105.a.2）确定预规划路径对应的；则步骤（105）中的“控制目标车辆切换至第二车道进行行驶”，可以包括：若路径距离大于或等于预设距离阈值，则控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
82.其中，预规划路径可以是车载终端从导航系统中获取的车辆的行驶路线的规划，例如，车辆a从1号点去往2号点的导航规划路径。
83.其中，路径距离可以是指走某个车道时，最长的保持直行且不需要变道的距离长度。比如在路口处需要向右变一个车道进入右转专用道，那么当前行驶车道的剩余导航距离会比较短。
84.其中，预设距离阈值可以是车辆变道后，至少要目标车辆保持直行且不需要变道的距离的阈值。
85.具体的，目标车辆在行驶的过程中，车载终端在检测完车辆变道需要的速度条件以及距离条件之后，若车辆满足速度条件和距离条件，则车载终端从车辆的导航系统中获取目标车辆当前的行驶规划路径，并基于该行驶规划路径确定当前车道以及即将变换车道的剩余的距离，若该即将变换车道的剩余的直线距离小于一定的距离阈值，比如，目标车辆在路口处即将向右变一个车道，但是右边这个车道是一个右转专用道，而该目标车辆的行驶规划路径是直线，那么即将向右变换的右车道的剩余导航距离会比较短，再变换车道的话就没什么意义了，所以，只有当即将变换车道的剩余导航距离大于或等于一定的距离阈值的时候，车辆才会变道。
86.在一些实施方式中，该控制目标车辆切换车道的方法，还可以结合车道的优先级来判断，如步骤（105）“控制目标车辆切换至第二车道进行行驶”之前，还可以包括：（105.b.1）获取目标车辆当前的行驶规划路径，并根据行驶规划路径确定目标车辆在预设路径距离内的行驶控制策略；（105.b.2）根据行驶控制策略确定第一车道的第一优先级，以及第二车道的第二优先级；则步骤（105）中的“控制目标车辆切换至第二车道进行行驶”，可以包括：若第二优先级大于或等于第一优先级，则控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
87.其中，行驶控制策略可以是目标车辆基于导航信息确定的目标车辆即将行驶的方向，例如导航信息中显示车辆将会向右转，则该车辆的行驶控制策略就控制车辆向右行驶。
88.其中，第一优先级可以是指车辆当前行驶车道的优先级，可以用正整数表示，例如：1、2、3。
89.其中，第二优先级可以是指车辆即将变换车道的优先级，可以用正整数表示，例如：1、2、3。
90.具体的，车载终端在检测完车辆变道需要的速度条件以及距离条件之后，若车辆满足速度条件和距离条件，接着利用导航系统获取了目标车辆当前的行驶规划路径，从而确定了目标车道的行驶道路，并根据该行驶道路确定目标车辆在当前行驶道路中即将变换的具体车道，接着根据目标车辆即将行驶的路径策略来确定车道的优先级，例如，如果导航信息中显示目标车辆的行驶路径是向前方路口直走，那么中间车道的优先级则是最高的，而目标车辆的行驶控制策略就是直行。接着基于该行驶控制策略确定车辆当前行驶车道的优先级，以及车辆即将变换车道的优先级，值得说明的是，车道优先级可以用优先值表示，且车道的优先值越大，对应的优先级越低，即优先级和优先值成反比，接着将不同车道的优先值做比较，从而对比出优先级的高低。
91.示例性的，关于车道的优先值可描述为：。其中，target_priority为车辆当前行驶车道的优先值，ego_priority为车辆即将变换车道的优先值， 1表示车道具备逆优先级能力，若满足该算式，车辆可以执行变道。例如，当前行驶车道的优先值为1，而即将变换车道的优先值为2，表示当前行驶车道的优先级是高于即将变换车道的优先级，但是为了避免拥堵，该算式赋予了即将变换车道逆优先级的能力，使得即将变换车道的优先级等于当前行驶车道的优先级，但是，若即将变换车道为右转专用道，而车辆的行驶策略是往前行驶，则该右转专用道的优先值会相应的大幅提高，使得该车道不具备逆优先级能力。
92.通过以上方式，可确定相邻车道是否满足的变道条件，并在相邻车道满足变道条件时，控制目标车辆无碰撞的换道，提高了车辆变道的安全性。
93.通过实施本技术实施例中任意一个实施方式或实施方式组合，可实现车辆控制过程的应用场景。
94.由上可知，本技术实施例可以采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，车流信息至少包括目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息；根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况；当交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道处于畅通状态时，根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离；当第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。由此可得，本方案可采集车辆当前车道和相邻车道前方车辆的车流信息，并从中获取前方车辆的平均速度，如果车辆前方车辆的车速低于一定值，同时相邻车道中前方车辆的车速通行快，则说明相邻车道比当前行驶车道更加畅通，获取车辆与相邻车道中前后车辆的纵向距离后，确定相邻车道中前后车辆的纵向距离均处于安全距离值，则可以控制目标车辆安全切换至更加畅通的车道进行行驶。以此，可以提前预判拥堵，并进行安全变道，提高车辆通行效率。
95.根据上面实施例所描述的方法，以下将举例作进一步详细说明。
96.本技术实施例以车辆控制装置为例，对本技术实施例提供的车辆控制方法作进一步叙述。其中，图3是本技术实施例提供的车辆控制方法的另一步骤流程示意图。为了便于理解，本技术实施例结合图3进行描述。
97.在本技术实施例中，将从车辆控制装置的角度进行描述，该车辆控制装置具体可以集成在计算机设备如车载终端中。当车载终端上的处理器执行数据传输方法对应的程序指令时，该车辆控制方法的具体流程如下：201、车载终端采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息。
98.其中，该目标车辆可以是具有运载能力的交通工具，如汽车、二轮车、三轮车、电动车等，该目标车辆上搭载有车载终端，该车载终端可控制相应软件或硬件来获取车道信息和变道。
99.其中，车流信息可以用于表示相应车道中车辆流速（通行速度），其可以反映每个车道整体的畅通或拥堵的状况，可以理解的是，该车流信息一般表示相应车道中一个或多个车辆的车辆速度。具体的，该车流信息可以包含目标车辆行驶车道以及其相邻/周围车道的中的行驶车流量的信息，该车流信息不限于包括车道中的车辆信息、车辆数量、车辆行驶方向、车辆速度等。
100.具体的，目标车辆在行驶的过程中，车载终端可以目标车辆为中心，实时采集预设距离范围内的车道中的车流信息，如通过信息采集组件（激光雷达、摄像组件等）进行采集，又如，通过电子导航地图中的各车道的车辆通行数据来确定。以信息采集组件为例，一般来说，信息采集组件主要是采集目标车辆行驶车道中，以及旁边车道的车流信息，例如车辆a利用位于车体前端的传感器，在5秒内对车辆行驶车道中前方20米以内的车辆速度以及行驶方向保持检测，确定为第一车道的车流信息，同时利用位于车体前端的传感器，在5秒内对车辆行驶车道中前方20米以内的车辆速度以及行驶方向保持检测，确定为第二车道的车
流信息。
101.202、车载终端根据车流信息确定第一车道中位于目标车辆前方的第一车流速度，并根据第一车流速度确定第一车道的交通状况。
102.其中，交通状况可以是指某条车道或某一区域的交通运行状况，可以表示相应车道的被占用状态，其可至少可包括“拥堵”、“非拥堵（畅通）”这两种状况。
103.其中，第一车流速度可以是第一车道中的前方车辆在预设时长内的平均速度，该第一车流速度可以根据第一车道中位于目标车辆前方的一个或多个车辆的速度来确定。
104.具体的，目标车辆在行驶的过程中，首先，车载终端利用车辆中的探测组件实时采集目标车辆所在行驶车道前方行驶车辆的车流信息，并基于车流信息，确定预设时长内前方车辆的速度，进而，根据对前方行驶车辆速度进行加权平均，从而识别出前方车辆的平均车速。最后，根据平均速度确定车道中的交通状况，具体的，可以预先根据第一车道的最低限速来设定预设车速阈值，如高速公路的低速车道最低限速为60km/h，又如，城市中的环城车道最低限速为30km/h，可根据以上最低限速来设定第一车道对应的预设车速阈值，可以理解的是，车辆在不同的场景中可具有不同的车速限制，可根据目标车辆的目标位置，根据目标位置来选取第一车道的预设车速阈值；进而，将第一车流速度与预设车速阈值之间进行对比，以分别第一车道的交通状况。此外，在进行第一车流速度的对比过程中，还可加入对比时长的因素，如第一车流速度在5秒内都低于正常速度（小于预设车速阈值），则可以确定第一车道当前的交通状况处于拥堵状态的路况。
105.示例性的，以处于自动驾驶模式的车辆a为例，车辆a可采集所在第一车道的车流信息，假设根据车流信息确定第一车道中车辆a的前方仅有一辆行驶中的车辆b，且根据车流信息确定车辆b在1-3秒的预设时长内的速度分别是10km/h、9km/h、11km/h，则车辆b的平均速度为10km/h，而预设车速阈值为15km/h，则可以确定第一车道当前的交通状况为拥堵路况。
106.示例性的，以处于自动驾驶模式的车辆a为例，车辆a可采集所在第一车道的车流信息，假设根据车流信息确定第一车道中车辆a的前方仅有一辆行驶中的车辆b和车辆d，且根据车流信息确定车辆b在1-3秒的预设时长内的速度分别是10km/h、9km/h、11km/h，则车辆b的平均速度为10km/h，以及，车辆d的在1-3秒的预设时长内的速度分别是12km/h、14km/h、16km/h，则车辆d的平均速度为14km/h，假若车辆b和车辆d的权重系数分别为0.6和0.4，则第一车流速度为（10*0.6 14*0.4）=11.6km/h，若预设车速阈值为15km/h，则可以确定第一车道当前的交通状况为拥堵路况。
107.203、车载终端车流信息确定第二车道中位于目标车辆前方的第二车流速度，并根据第二车流速度确定第二车道的交通状况。
108.其中，第二车流速度可以是目标车辆当前行驶车道的相邻/周围车道中，的前方车辆的平均速度，其确定方式与第一车流速度的相同，具体不作赘述。
109.具体的，车载终端在识别到第一车流速度和第二车流速度后，基于该和第一车流速度第二车流速度，获取到两者之间的速度差值，以及速度比值，接着开始判断车辆是否符合变道需要的速度条件，即速度差值是否大于预设速度差阈值，且速度比值是否大于预设速度比阈值；若速度差值小于预设速度差阈值，或速度比值小于预设速度比阈值，则说明第二车道的前方车辆通行速度较慢，很有可能有拥堵的情况；若速度差值大于预设速度差阈
值，且速度比值大于预设速度比阈值，则说明第二车道的车辆通行速度较快，第二车道相对来说比较畅通，没有拥堵的情况。
110.示例性的，目标车辆在第一车道上行驶，假设第一车道中前方车辆的第一车流速度为1m/s，相邻的第二车道的第二车流速度为6m/s，则第二车流速度与第一车流速度之间的速度差值为5m/s，第二车流速度与第一车流速度之间的速度比值为6，若预设速度差阈值为4m/s，而预设速度比阈值为1.5，则说明第一车道和第二车道之间的车流速度有明显差异，即第二车道的车流速度比第一车道的车流速度快，第二车道的交通状况明显好于第一车道，整体呈畅通状态。需要说明的是，判断第二车道的交通状况必须是要同时满足速度差值大于预设速度差阈值，且速度比值大于预设速度比阈值这两个条件，才有意义，如果只满足速度差值大于预设速度差阈值这一条件，假设第一车流速度为1m/s，相邻的第二车道的第二车流速度为1.6m/s，预设速度比阈值为1.5，虽然车辆满足了速度比值大于预设速度比阈值这条件，但是第一车道和第二车道的车流速度其实都不快，从第一车道变至第二车道就无意义了，所以判断第二车道的交通状况时，必须是要同时满足速度差值大于预设速度差阈值，且速度比值大于预设速度比阈值这两个条件。
111.204、车载终端根据第一车道和第二车道的交通状况，确定是否执行变道策略。
112.其中，变道策略可以是车载终端在确定当前行驶的第一车道处于拥堵路况，而相邻的第二车道处于畅通的路况后，将会执行控制目标车辆从第一车道变至第二车道的操作方案，即车载终端控制目标车辆的行驶方案。
113.具体的，车载终端利用采集到的车流信息，获取第一车道和第二车道中前方车辆的平均速度，接着可以利用第一车道和第二车道中的平均车速，确定第一车道和第二车道是否处于拥堵状态，若第一车道的车辆速度低于正常车辆的行驶速度，则可以预判第一车道前方有拥堵的情况，若第二车道的车辆速度比较高，则可以判断相对于第一车道来说，第二车道是比较通畅的，处于非拥堵状态，这时目标车辆是满足变道需要的速度条件的，其中该速度条件表示第二车道满足了避免拥堵的变道速度条件，为了避免拥堵，车载终端将会控制目标车辆从第一车道变至第二车道。
114.205、车载终端若确定执行变道策略，则根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆。
115.具体的，满足车辆变道的速度条件后，还要考虑变道所需要的安全条件，即变道需要的安全距离，所以基于从第二车道采集到的车流信息，来获取第二车道中位于目标车辆前方和后方的车辆。
116.具体的，车载系统利用位于车辆前段和后段的摄像组件，分别获取位于目标车辆前方和后方的图像，接着利用图像识别技术，从获取到图像集合中选取包含车辆信息的图像，其中，把目标车辆前端摄像组件获取的图像作为第一图像，把目标车辆后端摄像组件获取的图像作为第二图像，然后，从第一图像中识别出第二车道中与目标车辆相近的前方车辆，从第二图像中识别出第二车道中与目标车辆相近的后方车辆。
117.206、车载终端获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离。
118.其中，第一纵向距离可以是目标车辆与第二车道中前方相近的第一辆车辆在纵向上的距离，其可以理解为行驶方向上的距离。同理，第二纵向距离可以是目标车辆与第二车
道中后方相近的第一辆车辆在纵向上的距离，其可以理解为行驶方向上的距离。
119.具体的，目标车辆在行驶的过程中，车载终端对所在行驶车道的相邻车道前方行驶的第一辆车辆保持距离监测，并识别出目标车辆与其的纵向距离，同时对行驶车道的相邻车道中后方行驶的第一辆车辆保持距离监测，同样识别出目标车辆与其的纵向距离。
120.具体的，车载终端利用距离传感器实时对所在行驶车道的相邻车道前方行驶的第一辆车辆保持距离监测，并识别出目标车辆与其的直线距离，即两者之间的目标距离，同时，以目标车辆车体为坐标原点，在距离传感器范围内，获取前方车辆相对于目标车辆的坐标信息，即两者之间的位置分布关系，最后结合目标距离和位置分布关系，获取到两车之间的纵向距离，即第一纵向距离。同理，第二纵向距离也可以由此方法获得。
121.示例性的，假若目标车辆与前方车辆之间的目标距离为30米，位置分布关系为前方车辆偏离目标车辆的行驶方向30度，则根据余弦函数算法可得，第一纵向距离=30*cos30
°
，约等于26米。
122.需要说明的是，后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离可参照以上“第一纵向距离”的计算方式，此处不做一一赘述。
123.207、车载终端在检测到第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，获取第一车道的第一优先级以及第二车道的第二优先级。
124.其中，预设车距阈值可以是换道车辆换道时需要与当前车道和目标车道上的车辆满足的最小纵向距离，即当换道车辆满足最小安全距离后便可实现无碰撞的换道。
125.具体的，关于第一车道的第一优先级以及第二车道的第二优先级的获取过程为：利用导航系统获取了目标车辆当前的行驶规划路径，并根据行驶规划路径来确定目标车辆在未来一段时间（如30秒、1分钟等）内需要执行的行驶控制策略（如右转、左转、调头、直行等）；进而，根据目标车辆即将执行路径策略，来确定车道的优先级，例如，如果导航信息中显示目标车辆的行驶路径是向前方路口直走，那么中间车道的优先级则是最高的，而目标车辆的行驶控制策略就是直行。进而，即可确定车辆当前行驶的第一车道的第一优先级，以及车辆即将变换的第二车道的第二优先级，需要说明的是，车道优先级可以用优先值表示，且车道的优先值越大，对应的优先级越低，即优先级和优先值成反比。最后，可将不同车道的优先值之间做比较，从而对比出车道之间的优先级高低。
126.208、车载终端在检测到第二优先级大于或等于第一优先级时，构建目标车辆在第二车道上的预规划路径，并确定预规划路径对应的路径距离。
127.其中，预规划路径可以是车载终端从导航系统中获取的车辆的行驶路线的规划，例如，车辆a从1号点去往2号点的导航规划路径。
128.其中，路径距离可以是指走某个车道时，最长的保持直行且不需要变道的距离长度。比如在路口处需要向右变一个车道进入右转专用道，那么当前行驶车道的剩余导航距离会比较短。
129.具体的，目标车辆在行驶的过程中，车载终端在检测完车辆变道需要的速度条件以及距离条件之后，若车辆满足速度条件和距离条件，并且确定第二车道对应的第二优先级大于或等于第一车道对应的第一优先级后，则车载终端从车辆的导航系统中获取目标车辆当前的行驶规划路径，并基于该行驶规划路径确定第一车道以及即将第二车道的剩余的距离，即路径距离。
130.209、车载终端在识别到路径距离大于或等于预设距离阈值，则控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
131.其中，预设距离阈值可以是车辆变道后，至少要目标车辆保持直行且不需要变道的距离的阈值。
132.具体的，车载终端在确定好第二车道的路径距离后，若该第二车道的路径距离小于一定的距离阈值，比如，目标车辆在路口处即将向右变一个车道，但是右边这个车道是一个右转专用道，而该目标车辆的行驶规划路径是直线，那么即将向右变换的右车道的路径距离会比较短，再变换车道的话就没什么意义了，所以，只有当第二车道的路径距离大于或等于一定的距离阈值的时候，车辆才会变道。此时，车载终端将会控制目标车辆从第一车道变至第二车道行驶。
133.通过执行201至209，可以实现如下示例场景：示例性的，以目标车辆进入十字路口场景为例，路口有路边临停车（如的士）占据右一车道，或者前方有低速行驶的自行车，导致交通堵塞。该车载终端调用摄像组件和传感组件来采集/获取周围的车流信息，该车流信息至少包含目标车辆所在的车道（第一车道）、左边相邻车道或右边相邻车道（第二车道）中的车道中车流量的信息，其中，车载系统利用位于车体前端的传感器在3秒内对车辆行驶车道中前方20米以内的车辆b的速度以及行驶方向保持检测，确定为第一车道的车流信息，同时利用位于车体前端的传感器，在3秒内对车辆行驶车道中前方20米以内的车辆c的速度以及行驶方向保持检测，确定为第二车道的车流信息。读取第一车流信息获得第一车流速度：车辆b在1-3秒的预设时长内的速度分别是10km/h、9km/h、11km/h，算出车辆b的平均速度为10km/h，而当前车道的预设车速阈值为15km/h，可以得出第一车道的交通状况为拥堵路况；读取第二车流信息获得第二车流速度：车辆c在1-3秒的预设时长内的速度分别是24km/h、25km/h、26km/h，算出车辆c的平均速度为25km/h，则第一车流速度与第二车流速度的速度比值为1.67，速度差值为10km/h，若预设速度比阈值为1.5，预设速度差阈值为5km/h，则可以确定第二车道相对第一车道来说，属于畅通路况。根据第二车道中，分别确定前方车辆、后方车辆与目标车辆的纵向距离，并根据纵向距离确定了第二车道中的可变道空间，当变道空间满足变道需要的空间、第二车道剩余足够的路径距离，且第二车道的优先级大于或等于第一车道，控制目标车辆向第二车道变道，以在第二车道中行驶通过路口。
134.通过以上应用场景实例，可实现如下效果：在行车过程中，预判行驶方向上的交通拥堵场景，使得车辆进入交通拥堵场景前，就提前变道至非拥堵的车道来避免拥堵。在行驶过程中面对一车道拥堵，一车道畅通的时候，无需担心会驶入拥堵的一车道。通过识别各个车道车流信息的方式来判断对应车道的交通状况，并且保证了车辆能在安全的距离中变道，提升了车辆的通行效率，从而提高了用户的驾驶体验。
135.由此可得，本方案可采集车辆当前车道和相邻车道前方车辆的车流信息，并从中获取前方车辆的平均速度，如果车辆前方车辆的车速低于一定值，同时相邻车道中前方车辆的车速通行快，则说明相邻车道比当前行驶车道更加畅通，获取车辆与相邻车道中前后车辆的纵向距离后，确定相邻车道中前后车辆的纵向距离均处于安全距离值，则可以控制目标车辆安全切换至更加畅通的车道进行行驶。以此，可以提前预判拥堵，并进行安全变道，提高车辆通行效率。
136.为了更好地实施以上方法，本技术实施例还提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置可以集成在计算机设备，比如车载终端等计算机设备中。
137.例如，如图4所示，该车辆控制装置可以包括采集单元301、确定单元302、识别单元303、获取单元304和控制单元305。
138.采集单元301，用于采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，车流信息至少包括目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息；确定单元302，用于根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况；识别单元303，用于当交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道处于畅通状态时，根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取单元304，用于获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离；控制单元305，用于当第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
139.在一些实施例中，确定单元302，还用于：基于车流信息，确定第一车道中位于目标车辆前方的第一车流速度，并根据第一车流速度确定第一车道的交通状况；根据车流信息确定第二车道中位于目标车辆前方的第二车流速度，并根据第一车流速度和第二车流速度确定第二车道的交通状况。
140.在一些实施例中，确定单元302，还用于：将第一车流速度与预设车速阈值进行对比；若第一车流速度小于预设车速阈值，则确定第一车道的交通状况为拥堵状态；若第一车流速度大于或等于预设车速阈值，则确定第一车道的交通状况为畅通状态。
141.在一些实施例中，确定单元302，还用于：确定第二车流速度与第一车流速度之间的速度差值，以及确定第二车流速度与第一车流速度之间的速度比值；若速度差值大于预设速度差阈值，且速度比值大于预设速度比阈值，则确定第二车道的交通状况为畅通状态；若速度差值小于预设速度差阈值，或速度比值小于预设速度比阈值，则确定第二车道的交通状况为拥堵状态。
142.在一些实施例中，识别单元303，还用于：获取当前的车流信息对应的图像集合；从图像集合中选取包含目标车辆前方车辆信息的第一图像，以及选取包含目标车辆后方车辆信息的第二图像；从第一图像中识别出第二车道中与目标车辆相近的前方车辆；从第二图像中识别出第二车道中与目标车辆相近的后方车辆。
143.在一些实施例中，获取单元304，还用于：识别前方车辆与目标车辆之间在预设时长内的目标距离；确定前方车辆与目标车辆之间的位置分布关系；
根据目标距离与位置分布关系，确定前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离。
144.在一些实施例中，车辆控制装置还包括第一判断单元，用于：获取目标车辆当前的行驶规划路径，并根据行驶规划路径构建目标车辆在第二车道上的预规划路径；确定预规划路径对应的路径距离；则控制目标车辆切换至第二车道进行行驶，包括：若路径距离大于或等于预设距离阈值，则控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
145.在一些实施例中，车辆控制装置305还包括第二判断单元，用于：获取目标车辆当前的行驶规划路径，并根据行驶规划路径确定目标车辆在预设路径距离内的行驶控制策略；根据行驶控制策略确定第一车道的第一优先级，以及第二车道的第二优先级；则控制目标车辆切换至第二车道进行行驶，包括：若第二优先级大于或等于第一优先级，则控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
146.由上可知，本技术实施例可采集车辆当前车道和相邻车道前方车辆的车流信息，并从中获取前方车辆的平均速度，如果车辆前方车辆的车速低于一定值，同时相邻车道中前方车辆的车速通行快，则说明相邻车道比当前行驶车道更加畅通，获取车辆与相邻车道中前后车辆的纵向距离后，确定相邻车道中前后车辆的纵向距离均处于安全距离值，则可以控制目标车辆安全切换至更加畅通的车道进行行驶。以此，可以提前预判拥堵，并进行安全变道，提高车辆通行效率。
147.以上各个操作的具体实施可参见前面的实施例，在此不再赘述。
148.本技术实施例还提供一种计算机设备，如图5所示，其示出了本技术实施例所涉及的计算机设备的结构示意图，具体来讲：该计算机设备可以包括一个或者一个以上处理核心的处理器401、一个或一个以上计算机可读存储介质的存储器402、电源403和输入单元404等部件。本领域技术人员可以理解，图5中示出的计算机设备结构并不构成对计算机设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。其中：处理器401是该计算机设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器402内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器402内的数据，执行计算机设备的各种功能和处理数据，从而对计算机设备进行整体监控。可选的，处理器401可包括一个或多个处理核心；优选的，处理器401可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器401中。
149.存储器402可用于存储软件程序以及模块，处理器401通过运行存储在存储器402的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及车辆控制。存储器402可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序（比如声音播放功能、图像播放功能等）等；存储数据区可存储根据计算机设备的使用所创建的
数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器402还可以包括存储器控制器，以提供处理器401对存储器402的访问。
150.计算机设备还包括给各个部件供电的电源403，优选的，电源403可以通过电源管理系统与处理器401逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。电源403还可以包括一个或一个以上的直流或交流电源、再充电系统、电源故障检测电路、电源转换器或者逆变器、电源状态指示器等任意组件。
151.该计算机设备还可包括输入单元404，该输入单元404可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与用户设置以及功能控制有关的键盘、鼠标、操作杆、光学或者轨迹球信号输入。
152.尽管未示出，计算机设备还可以包括显示单元等，在此不再赘述。具体在本实施例中，计算机设备中的处理器401会按照如下的指令，将一个或一个以上的应用程序的进程对应的可执行文件加载到存储器402中，并由处理器401来运行存储在存储器402中的应用程序，从而实现各种功能，如下：采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，车流信息至少包括目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息；根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况；当交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道处于畅通状态时，根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离；当第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
153.以上各个操作的具体实施可参见前面的实施例，在此不作赘述。
154.由上可知，本技术实施例可采集车辆当前车道和相邻车道前方车辆的车流信息，并从中获取前方车辆的平均速度，如果车辆前方车辆的车速低于一定值，同时相邻车道中前方车辆的车速通行快，则说明相邻车道比当前行驶车道更加畅通，获取车辆与相邻车道中前后车辆的纵向距离后，确定相邻车道中前后车辆的纵向距离均处于安全距离值，则可以控制目标车辆安全切换至更加畅通的车道进行行驶。以此，可以提前预判拥堵，并进行安全变道，提高车辆通行效率。
155.本领域普通技术人员可以理解，上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤可以通过指令来完成，或通过指令控制相关的硬件来完成，该指令可以存储于一计算机可读存储介质中，并由处理器进行加载和执行。
156.为此，本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，其中存储有多条指令，该指令能够被处理器进行加载，以执行本技术实施例所提供的任一种车辆控制方法中的步骤。例如，该指令可以执行如下步骤：采集目标车辆的预设距离范围内的车流信息，车流信息至少包括目标车辆所在第一车道和相邻的第二车道的车流信息；根据车流信息，确定第一车道和第二车道的交通状况；当交通路况为第一车道处于拥堵状态且第二车道处于畅通状态时，根据车流信息识别第二车道中与目标车辆相近的前方车辆和后方车辆；获取前方车辆与目标车辆之间的第一纵向距离，以及获取后方车辆与目标车辆之间的第二纵向距离；当第一纵向距离和第二纵向距离均大于预设车距阈值时，控制目标车辆切换至第二车道进行行驶。
157.以上各个操作的具体实施可参见前面的实施例，在此不再赘述。
158.其中，该计算机可读存储介质可以包括：只读存储器（rom，read only memory）、随机存取记忆体（ram，random access memory）、磁盘或光盘等。
159.本技术还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述实施例中各种可选实现方式中提供的车辆控制方法。
160.由于该计算机可读存储介质中所存储的指令，可以执行本技术实施例所提供的任一种车辆控制方法中的步骤，因此，可以实现本技术实施例所提供的任一种车辆控制方法所能实现的有益效果，详见前面的实施例，在此不再赘述。
161.以上对本技术实施例所提供的一种车辆控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。