用于运行机动车的方法、装置、机动车与流程

1.本发明涉及一种用于运行机动车的方法，其中，所述机动车具有第一调节元件、可操纵的第二调节元件以及带有可操控的制动力发生器及主制动缸的制动设备，其中，在所述主制动缸中至少一个液压活塞可推移地被支承，其中，所述第一调节元件能在第一终点位置与第二终点位置之间尤其无级地移动，其中，在所述终点位置之间预先给出变换位置，其中，在所述第一调节元件的当前位置超过所述变换位置时预先给出用于所述机动车的加速值，其中，在所述当前位置低于所述变换位置时预先给出用于所述机动车的第一减速值，其中，在所述第一减速值被预先给出时如此操控所述制动力发生器，使得所述液压活塞根据所述第一减速值的大小被推移，并且其中，所述液压活塞在所述第二调节元件通过所述机动车的驾驶员被操纵时被推移。
2.此外，本发明涉及一种用于运行机动车的装置，其具有控制设备。
3.此外，本发明涉及一种具有这样的装置的机动车。


背景技术：

4.开头所提到的类型的方法和机动车由现有技术已知。机动车通常具有带有主制动缸的液压的制动设备，在所述主制动缸中至少一个液压活塞可推移地被支承。如果移动所述液压活塞，则产生使所述机动车减速的减速力矩。在制动设备中越来越频繁地安装可操控的机电的制动力放大器。这样的制动力放大器具有电马达，该电马达通过变速器机构如此与所述液压活塞耦合，使得所述液压活塞能够通过电马达来推移。
5.此外，尤其装有电发动机的机动车越来越多地具有第一调节元件，该第一调节元件具有所谓的单踏板功能。通过这样的调节元件，可选选择性地为机动车预先给出加速或减速。所述第一调节元件能在第一终点位置与第二终点位置之间移动，其中，在所述终点位置之间预先给出变换位置。为了借助于所述第一调节元件来运行机动车，所述第一调节元件的当前位置被监控。在此，在所述第一调节元件的当前位置超过所述变换位置时预先给出用于所述机动车的加速值。如果所述第一调节元件的当前位置低于所述变换位置，则预先给出用于所述机动车的第一减速值。前面所描述的单踏板功能也被称为单踏板驾驶（one-pedal-driving（opd））。如果所述机动车不仅具有带有单踏板功能的第一调节元件而且具有带有可操控的制动力发生器的制动设备，则在所述第一减速值被预先给出时通常如此操控所述制动力发生器或者所述制动力发生器的电马达，使得所述液压活塞根据所述第一减速值的大小被推移。所述液压活塞的推移的程度在此与所述机动车的减速的程度相对应。
6.此外，机动车通常具有可操纵的第二调节元件、像例如制动踏板，其中，在所述第二调节元件通过机动车的驾驶员被操纵时所述液压活塞被推移。为了操纵所述第二调节元件，驾驶员必须克服阻碍操纵的反作用力。所述反作用力通过减速-反作用力-特性曲线来描述，该减速-反作用力-特性曲线描绘与反作用力相关的机动车的减速。
7.如果不存在具有单踏板功能的第一调节元件，则所述减速-反作用力-特性曲线通
常具有表征走向。驾驶员习惯于这种走向。如果驾驶员想提高机动车的减速，那他就必须例如为了操纵至此未被操纵的第二调节元件而克服确定的第一反作用力。
8.然而，如果也存在具有单踏板功能的第一调节元件，那就如前所述在所述第一减速值被预先给出时如此操控所述制动力发生器，使得所述液压活塞被推移。所述机动车的减速在此与所述液压活塞的推移的程度相对应。如果现在驾驶员想要通过至此未被操纵的第二调节元件的操纵来提高机动车的减速，那他就必须为此克服比所述第一反作用力更大的反作用力。这由于以下情况而产生，即：所述液压活塞已经被推移并且所述机动车已经被减速。对驾驶员来说，这是不习惯的并且由此是不期望的。


技术实现要素：

9.通过所述按本发明的具有权利要求1的特征的方法实现的是，驾驶员为了提高机动车的减速而必须克服的反作用力至少基本上与所预期的反作用力相对应。为此，所述按本发明的具有权利要求1的特征的方法的突出之处在于，所述第一减速值在检测到所述第二调节元件通过驾驶员被操纵时被降低。于是如果检测到驾驶员操纵所述第二调节元件，则降低所述第一减速值。由于所述第一减速值的降低，机动车的减速至少暂时地也被降低。相应地，驾驶员必须克服以通过操纵所述第二调节元件来重新提高机动车的减速的所述反作用力被降低。优选所述第二调节元件能在第三终点位置与第四终点位置之间尤其无级地调节。优选所述反作用力通过弹簧机构来提供，所述弹簧机构在通过驾驶员操纵第二调节元件时被压缩。所述弹簧机构因此将第二调节元件朝第三终点位置的方向推挤并且尤其直至第三终点位置中。如果驾驶员没有提供阻碍反作用力的操纵力，则所述第二调节元件就处于未被操纵的状态中。操纵所述调节元件被理解为，驾驶员提供作用到所述第二调节元件上的操纵力，所述第二调节元件的位置通过所述操纵力相较于所述第二调节元件在未被操纵的状态中所占据的位置朝第四终点位置的方向移动。优选所述第二调节元件的位置没有受到对于制动力发生器的操控的影响。在未被操纵的状态中，所述第二调节元件的位置然后对应第三终点位置。因此，如果如此操控所述制动力发生器，使得所述液压活塞被推移，则所述第二调节元件停留在第三终点位置中。为此替选地，所述第二调节元件与所述液压活塞和/或与所述制动力发生器的可推移地被支承的操纵元件如此耦合，使得所述第二调节元件的位置通过所述制动力发生器的操控被改变。比如，如果所述制动力发生器被如此操控使得所述液压活塞被推移，则所述第二调节元件朝第四终点位置的方向移动。相应地，所述第二调节元件的位置在未被操纵的状态中是可变的并且通过所述第一减速值以及由此所述制动力发生器的操控或者所述液压活塞的推移的程度而受到影响。
10.按照一种优选的实施方式设置，在操纵所述第二调节元件时预先给出第二减速值，其中，所述制动力发生器在所述第二减速值被预先给出时被如此操控，使得所述液压活塞根据所述第二减速值的大小被推移。所述液压活塞于是在所述第二调节元件被操纵时至少借助于制动力发生器被推移。替选地或附加地，在所述第二调节元件与所述液压活塞之间存在机械耦合，使得所述液压活塞在所述第二调节元件被操纵时由于所述机械耦合被推移。优选所述第二减速值的大小如此与所述第二调节元件的操纵的程度相对应，使得所述第二减速值在所述操纵的程度被提高时被提高。如前所述，通过所述第一减速值的降低，至少暂时地引起所述机动车的减速的降低。如果在操纵所述第二调节元件时预先给出所述第
二减速值，那么所述减速的暂时的降低就优选通过以下方式来实现，即：所述第一减速值降低得比所述第二减速值提高得更多。替选地或附加地，所述机动车的减速的降低优选通过以下方式来实现，即：与所述第三终点位置邻接地，预先给出起始制动范围，其中，在所述第二调节元件的位置位于起始制动范围中时，不预先给出第二减速值或者预先给出为零的第二减速值。
11.按照一种优选的实施方式设置，根据所述第二调节元件的操纵的程度来连续地改变所述第一减速值。所述第一减速值的这样的变化对驾驶员来说是特别舒适的。相反，所述第一减速值的非连续或者步进式变化则可能损害舒适性。如果所述第二调节元件的操纵的程度被降低，则优选再次提高所述第一减速值。
12.优选随着检测到所述第二操纵元件的操纵，紧接着降低所述第一减速值。所述第一减速值于是被尽快地降低。因为所述第一减速值被紧接着降低，所以快速地达到以下状态，自所述状态起，所述反作用力的提高如所期望地与机动车的减速的提高相伴随。
13.优选在不取决于所述第一调节元件的移动的情况下降低所述第一减速值。于是如果所述第二调节元件被操纵，那么在所述第一调节元件不被改变或者保持恒定时所述第一减速值也被降低。
14.按照一种优选的实施方式设置，所述制动设备具有至少一个摩擦制动机构，其中，所述主制动缸在流体技术上与所述摩擦制动机构的从动缸相连接，使得所述摩擦制动机构在推移液压活塞时被操纵。所述机动车于是由于所述摩擦制动机构的操纵被减速。这在技术上可特别容易地被实施。
15.按照一种优选的实施方式设置，所述机动车具有至少一个电机，其中，所述电机根据所述液压活塞的推移的程度以发电机方式被运行。所述机动车的减速通过所述电机的发电机式运行来实现。在所述液压活塞被推移时从主制动缸中输送的液压液在此优选被输送到至少一个在流体技术上与所述主制动缸相连接的低压流体储存器中。由此，降低或者防止所述摩擦制动机构的操纵。
16.所述按本发明的装置用于运行机动车，所述机动车具有能在第一终点位置与第二终点位置之间尤其无级地移动的第一调节元件、可操纵的第二调节元件以及带有制动力发生器和主制动缸的制动设备，其中在所述主制动缸中至少一个液压活塞可推移地被承。所述按本发明的装置具有权利要求8的特征，其突出之处在于一种控制设备，所述控制设备专门被安排用于在按照规定使用时实施所述按本发明的方法。也从中得到已经提到的优点。另外的优选的特征和特征组合从之前的描述中并且从权利要求中得出。
17.所述按本发明的机动车具有能在第一终点位置与第二终点位置之间尤其无级地移动的第一调节元件、可操纵的第二调节元件以及制动设备，其中，所述制动设备具有可操控的制动力发生器以及主制动缸，在所述主制动缸中至少一个液压活塞可推移地被支承。所述机动车具有权利要求9的特征，其突出之处在于所述按本发明的装置。也从中得到已经提到的优点。另外的优选的特征和特征组合从之前的描述中并且从权利要求中得出。
附图说明
18.下面借助于附图对本发明进行详细解释。为此：图1以简化图示出机动车，
图2示出用于运行机动车的方法并且图3示出减速-反作用力-特性曲线。
具体实施方式
19.图1以简化图示出机动车1。所述机动车1在此具有四个车轮2和3，其中，车轮2配属于前轮轴4并且车轮3配属于后轮轴5。此外，所述机动车1具有带有发动机7的驱动装置6，所述发动机在此是能以发电机方式运行的电发动机7。所述发动机7通过差分变速器8和轴9、10和11与前轮轴4的车轮2相连接，使得所述车轮2能通过发动机7来驱动。
20.此外，所述机动车1具有制动设备12。所述制动设备12具有四个摩擦制动机构13，其中，所述车轮2和3中的每一个分别配设有摩擦制动机构13中的另一个摩擦制动机构。为了操纵摩擦制动机构13，所述制动设备12具有主制动缸14，该主制动缸在此被构造为串联式主制动缸14，使得两个未示出的液压活塞被可推移地支承在所述主制动缸14中。所述主制动缸14在流体技术上与摩擦制动机构13的从动缸相连接。
21.所述主制动缸14配设有制动力发生器15。所述制动力发生器15具有可操控的电马达。所述电马达如此与液压活塞耦合，使得所述液压活塞在操控所述电马达时被推移。
22.此外，所述机动车1具有带有控制设备17的装置16。所述控制设备17在通信技术上与发动机7相连接并且被构造用于操控所述发动机7。此外，所述控制设备17在通信技术上与制动力发生器15相连接并且被构造用于操控制动力发生器15或者该制动力发生器15的电马达。
23.此外，所述机动车具有第一调节元件18。所述第一调节元件18被构造为踏板并且能在第一终点位置与第二终点位置之间无级地移动。所述第一调节元件的在第一终点位置中的位置在从第一终点位置到第二终点位置的调节行程方面在此对应于0%的百分比值。在第二终点位置中，所述第一调节元件18的位置对应于100%的百分比值。所述第一调节元件18在通信技术上与控制设备17相连接，从而向所述控制设备17提供所述第一调节元件18的当前位置。所述控制设备17预先给出位于第一调节元件18的终点位置之间的虚拟的变换位置。
24.如果所述第一调节元件18的位置超过变换位置，则所述控制设备17给出用于机动车1的加速值。然后，所述第一调节元件18的当前位置处于在变换位置与第二终点位置之间的加速范围内。如果所述加速值被预先给出，则所述控制设备17就如此操控发动机7，使得所述机动车1被加速。
25.如果所述第一调节元件18的位置低于变换位置，则所述控制设备17预先给出用于机动车1的第一减速值。然后，当前位置处于在第一终点位置与变换位置之间的减速范围内。如果用于机动车1的第一减速值被预先给出，则所述控制设备17就如此操控制动力发生器15，使得所述液压活塞根据第一减速值的大小被推移。如果所述第一减速值上升，则所述液压活塞的推移的程度也上升。
26.如果所述液压活塞被推移，则所述机动车1被减速，其中，所述机动车1的减速的程度与所述液压活塞的推移的程度相对应。通过所述液压活塞的推移，液压液从所述主制动缸14中被输送。优选所述机动车1通过操纵摩擦制动机构13被减速。为此，所述液压液被输送到从动缸中。为此替选地，所述机动车1优选通过发动机7的发电机式运行被减速。在这种
情况下，所述液压液被输送到至少一个未示出的低压流体储存器中，以防止操纵摩擦制动机构13。
27.此外，所述机动车1具有第二调节元件19，该第二调节元件是制动踏板19。所述制动踏板19能在第三终点位置与第四终点位置之间无级地移动。所述制动踏板19的在第三终点位置中的位置在从第三终点位置到第四终点位置的调节行程方面在此对应于0%的百分比值。在所述第四终点位置中，所述制动踏板19的位置对应于100%的百分比值。
28.所述制动踏板19配设有弹簧机构20，该弹簧机构将制动踏板19朝第三终点位置的方向推挤并且尤其直至第三终点位置中。因此，所述制动踏板19能克服弹簧机构20的弹力朝第四终点位置的方向移动，使得所述弹力呈一种必须克服以将所述制动踏板19朝第四终点位置的方向移动的反作用力。所述弹簧机构20在一方面制动踏板19与另一方面未示出的壳体、尤其是制动力发生器15的壳体之间以被预张紧的方式被保持。然而，所述弹簧机构20一方面直接或者间接支撑在制动踏板19上并且另一方面直接或间接支撑在所述壳体上。
29.所述制动踏板19能通过机动车1的驾驶员来操纵。所述制动踏板19的操纵被理解为，驾驶员向制动踏板19如此加载操纵力，使得所述制动踏板19相较于所述制动踏板19在未被操纵的状态中所占据的位置朝第四终点位置的方向移动。
30.在此，所述制动踏板19如此与液压活塞机械地耦合，使得所述液压活塞在所述制动踏板19被操纵时通过机械耦合被推移。按照另一种实施例，舍弃所述制动踏板19与所述液压活塞之间的这样的机械耦合。
31.在此，所述制动踏板19与制动力发生器15的可推移地被支承的操纵元件如此耦合，使得所述制动踏板19在所述制动力发生器15被如此操控以将所述液压活塞推移时朝第四终点位置的方向移动。相应地，所述制动踏板19的位置在未被操纵的状态中是可变的并且通过第一减速值的大小以及由此制动力发生器19的操控或者液压活塞的推移的程度而受到影响。
32.所述制动踏板19在通信技术上与控制设备17相连接，使得向所述控制设备17提供所述制动踏板19的操纵的程度或者所述制动踏板19的当前位置。如果所述制动踏板19被操纵，则所述控制设备17预先给出用于机动车1的第二减速值。如果所述用于机动车1的第二减速值被预先给出，则所述控制设备17如此操控制动力发生器15，使得所述液压活塞根据所述第二减速值的大小被推移。如果所述第二减速值升高，则所述液压活塞的推移的程度也升高。
33.下面参照图2描述一种用于运行机动车1的有利方法。为此，图2示出第一图表a、第二图表b和第三图表c。
34.在所述第一图表a中，示出与时间t相关的所述第一调节元件18的位置的百分比值。在所述第二图表b中，示出与时间t相关的所述第一减速值vw。在所述第三图表c中示出所述制动踏板19的位置的百分比值。
35.在第一时刻t1与第二时刻t2之间，所述第一调节元件18的位置位于加速范围中。相应地，在时刻t1与t2之间没有预先给出第一减速值vw。所述制动踏板19的位置对应第三终点位置。
36.在第二时刻t2与第三时刻t3之间，所述第一调节元件18从变换位置ws出发被移动到第一终点位置中，使得在第三时刻t3所述第一调节元件18的位置对应第一终点位置。下
面所述第一调节元件18的位置被保持恒定。因为所述第一调节元件18的位置在时刻t2与t3之间位于减速范围中，所以所述控制设备17预先给出第一减速值vw。由于所述第一调节元件18被移动到第一终点位置中，在时刻t2与t3之间所述第一减速值vw的大小被连续地提高直至所述第一减速值的大小达到最大值mw。由于预先给出所述第一减速值vw，所述控制设备17自第二时刻t2起如此操控制动力发生器15，使得所述制动发生器15推移液压活塞。所述液压活塞的推移的程度在此与第一减速值vw的大小相对应。如果所述第一减速值vw被提高，则所述液压活塞的推移的程度也被提高。由于所述制动踏板19与液压活塞和/或与制动力发生器15的操纵元件的耦合，所述制动踏板19朝第四终点位置的方向移动。在此，没有通过驾驶员来提供操纵力。就此而言，所述制动踏板19在时刻t2与t3之间处于未被操纵的状态中。
37.自第四时刻t4起，通过驾驶员操纵所述制动踏板19。驾驶员于是提供超过所述反作用力的操纵力，使得所述制动踏板19通过驾驶员朝第四终点位置的方向移动。在第四时刻t4与第五时刻t5之间，使所述制动踏板19连续地朝第四终点位置的方向移动，使得所述制动踏板19的位置的百分比值连续地升高。所述制动踏板19的操纵通过所述控制设备17被检测。因此，所述控制设备17在时刻t4与t5之间连续地降低第一减速值vw的大小。
38.自第六时刻t6起，降低所述制动踏板19的操纵的程度。所述制动踏板19于是通过所述反作用力再次朝第三终点位置的方向移动直至所述制动踏板19在第七时刻t7再次处于未被操纵的状态中。所述制动踏板19的操纵的降低通过所述控制设备17被检测。因此，所述控制设备17在时刻t6与t7之间连续地提高第一减速值vw的大小。
39.因为在时刻t4与t7之间所述制动踏板19被操纵，所以所述控制设备17在这些时刻之间也预先给出第二减速值。然而出于简明原因，未在图2中示出所述第二减速值的走向。
40.图3示出第四图表d，在该第四图表中示出不同的减速-反作用力-特性曲线。减速-反作用力-特性曲线是一种特性曲线，该特性曲线描述与通过所述弹簧机构20提供的反作用力f相关的机动车1的减速v。
41.第一减速-反作用力-特性曲线l1描述在所述第一调节元件18的单踏板功能不起作用时或者在缺少具有单踏板功能的第一调节元件时与通过所述弹簧机构20提供的反作用力f相关的所述机动车1的减速。如果所述单踏板功能不起作用，则在操纵所述第一调节元件18时始终预先给出加速值，如由常规的加速踏板已知的一样。如由图3可见，驾驶员必须从至此未被操纵的第二调节元件19出发克服具有确定的第一值w1的反作用力，以提高机动车1的减速。
42.第二减速-反作用力-特性曲线l2描述在所述第一调节元件18的单踏板功能起作用时与通过所述弹簧机构20提供的反作用力f相关的所述机动车1的减速v。所述第一调节元件18的位置在此位于减速范围中。就此而言，所述第一减速值vw被预先给出并且所述机动车1被减速。如果在操纵所述制动踏板19时所述第一减速值vw没有被降低，则驾驶员必须克服具有确定的第二值w2的反作用力，以提高机动车1的减速v，如由特性曲线l2可见的一样。所述值w2明显高于所述值w1。对于驾驶员来说，不习惯的是，他必须克服这样高的反作用力f，以提高机动车1的减速v。
43.第三减速-反作用力-特性曲线l3也描述在所述第一调节元件18的单踏板功能起作用时与所提供的反作用力f相关的所述机动车1的减速v。在所述第三减速-反作用力-特
性曲线l3的情况中，所述第一调节元件18的位置也位于减速范围中，使得所述第一减速值vw被预先给出并且所述机动车1被减速。不过如果驾驶员克服反作用力f并且由此操纵制动踏板19，则所述第一减速值vw被降低，如之前参照图2所描述。因此，所述机动车1的减速v也被暂时地降低。因此，驾驶员仅必须克服具有位于第一值w1与第二值w2之间的确定的第三值w3的反作用力，以提高所述机动车1的减速v。如果驾驶员克服具有值w2的反作用力，则所述第二减速值的提高就超越第一减速值vw的降低，使得所述所述车辆的减速v在总体上升高。因为所述第三值w3小于所述第二值w2，对驾驶员来说按照第三特性曲线l3对所述制动踏板19进行的操纵显得比按照第二特性曲线l2对制动踏板19进行的操纵更舒适。