一种车辆的驻车时间获取方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆信号处理技术领域，具体涉及一种车辆的驻车时间获取方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.电动汽车上的时间采集是由tbox(telematics-box，车联网通信盒)实现的，tbox通过内部的实时时钟和gps(global positioning system，全球定位系统)记录时间。当车辆在驻车时，整车可能会出现低压问题或者gps信号弱的问题。因为电池管理系统中的soc(state of charge，电量状态)、soh(state of health，健康状态)等算法估算均需使用驻车时间信号，驻车时间信号处理的准确性和及时性，很大程度上影响了soc、soh等算法的计算精度，进而影响整车驾驶感受。因此驻车时间不准确会造成时间采集延迟现象，进而影响电池管理系统的运行速度和计算结果准确性。


技术实现要素：

3.本发明的目的之一在于提供一种车辆的驻车时间获取方法、装置、设备及存储介质，以解决现有技术中的此驻车时间不准确造成的时间采集延迟的问题。
4.为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：
5.一种车辆的驻车时间获取方法，所述方法包括：
6.获取定位时间系统发送的定位时间信号和时间有效性信号，以及获取电池管理系统发送的最后一次上电时间信号以及最后一次下电时间信号；
7.当所述时间有效性信号在预设时间段内从无效状态变为有效状态时，将接收到的定位时间信号的状态与预设状态进行比对，获得比对结果；
8.根据所述比对结果计算所述最后一次上电时间信号与所述最后一次下电时间信号的时间采集差值，并将所述时间采集差值作为驻车时间。
9.在本发明一实施例中，所述方法还包括：
10.当所述时间有效性信号在预设时间段内一直处于无效状态时，判定所述最后一次上电时间信号不可用；
11.在所述最后一次上电时间信号不可用时，将驻车时间的值归零。
12.在本发明一实施例中，将接收到的定位时间信号的状态与预设状态进行比对，获得比对结果，包括：
13.将所述定位时间信号的长度与预设的长度范围进行对比，并将所述定位时间信号的采集时间与所述最后一次下电时间信号的采集时间进行对比；
14.在所述定位时间信号的长度处于预设的长度范围内，且所述定位时间信号的采集时间晚于所述最后一次下电时间信号的采集时间时，所述定位时间信号的状态与预设状态一致；在所述定位时间信号的长度超出预设的长度范围，和/或，所述定位时间信号的采集时间早于所述最后一次下电时间信号的采集时间时，所述定位时间信号的状态与预设状态
不一致。
15.在本发明一实施例中，根据所述比对结果计算所述最后一次上电时间信号与所述最后一次下电时间信号的时间采集差值，包括：
16.在所述定位时间信号的状态与预设状态一致时，计算所述最后一次上电时间信号与所述最后一次下电时间信号的时间采集差值。
17.在本发明一实施例中，将所述时间采集差值作为驻车时间之后，还包括：
18.基于所述驻车时间进行电量状态管理，和/或，基于所述驻车时间进行电池寿命管理。
19.本发明还提供一种车辆的驻车时间获取装置，所述装置包括：
20.采集模块，用于获取定位时间系统发送的定位时间信号和时间有效性信号，以及获取电池管理系统发送的最后一次上电时间信号以及最后一次下电时间信号；
21.比对模块，用于当所述时间有效性信号在预设时间段内从无效状态变为有效状态时，将接收到的定位时间信号的状态与预设状态进行比对，获得比对结果；
22.计算模块，用于根据所述比对结果计算所述最后一次上电时间信号与所述最后一次下电时间信号的时间采集差值，并将所述时间采集差值作为驻车时间。
23.在本发明一实施例中，所述装置还包括：
24.判定模块，用于当所述时间有效性信号在预设时间段内一直处于无效状态时，判定所述最后一次上电时间信号不可用；
25.归零模块，用于在所述最后一次上电时间信号不可用时，将驻车时间的值归零。
26.在本发明一实施例中，所述比对模块包括：
27.比对单元，用于将所述定位时间信号的长度与预设的长度范围进行对比，并将所述定位时间信号的采集时间与所述最后一次下电时间信号的采集时间进行对比；
28.判断单元，用于在所述定位时间信号的长度处于预设的长度范围内，且所述定位时间信号的采集时间晚于所述最后一次下电时间信号的采集时间时，所述定位时间信号的状态与预设状态一致；在所述定位时间信号的长度超出预设的长度范围，和/或，所述定位时间信号的采集时间早于所述最后一次下电时间信号的采集时间时，所述定位时间信号的状态与预设状态不一致。
29.本发明还提供一种电子设备，包括：
30.一个或多个处理器；
31.存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上所述的一种车辆的驻车时间获取方法。
32.本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上所述的一种车辆的驻车时间获取方法。
33.本发明的有益效果：
34.本发明通过获取定位时间系统发送的定位时间信号和时间有效性信号，以及获取电池管理系统发送的最后一次上电时间信号以及最后一次下电时间信号；然后当时间有效性信号在预设时间段内从无效状态变为有效状态时，将接收到的定位时间信号的状态与预设状态进行比对；在接收到的定位时间信号的状态与预设状态一致时，计算最后一次上电
时间信号与最后一次下电时间信号的时间采集差值，并将时间采集差值作为驻车时间。本发明在定位时间信号不准确时，判断最后一次上电时间信号是否准确，在最后一次上电时间信号准确时，利用最后一次上电时间信号和上一次的下电信号来计算驻车时间，从而可以在车辆处于低电压或者定位信号弱的情况下，得到准确的驻车时间；从而解决了因此驻车时间不准确，影响电池管理系统的运行速度和计算结果准确性的技术问题。
附图说明
35.图1为本技术的一示例性实施例示出的一种车辆的驻车时间获取方法的应用场景图；
36.图2为本技术的一示例性实施例示出的一种车辆的驻车时间获取方法的流程图；
37.图3为图2所示实施例中的步骤s210在一示例性的实施例中的流程图；
38.图4为本技术的一示例性实施例示出的一种车辆的驻车时间获取装置的结构图；
39.图5示出了适于用来实现本技术实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
40.以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
41.需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
42.图1是本技术的一示例性实施例示出的一种车辆的驻车时间获取方法的应用场景图，如图1所示，车辆通过tbox(telematics-box，车联网通信盒)实现联网，然后通过gps(global positioning system，全球定位系统)时间系统获取定位时间；车辆在整车低压上电后，tbox上传实时时钟的时间，再通过连接互联网获取定位时间系统的时间信号，以定位时间系统的时间为有效值进行更新，更新周期设定为1s更新一次。当整车出现蓄电池馈电、断开低压连接、低压接触不良或者gps信号差等情况时，tbox发送的时间将会出现延迟更新。因此本实施例通过车辆内部的bms电池管理系统记录上电时间、下电时间，在当整车出现蓄电池馈电、断开低压连接、低压接触不良或者gps信号差等情况时，利用上电时间、下电时间计算驻车时间。
43.如图2所示，在一示例性的实施例中，一种车辆的驻车时间获取方法至少包括步骤s210至步骤s230，详细介绍如下：
44.s210.获取定位时间系统发送的定位时间信号和时间有效性信号，以及获取电池管理系统发送的最后一次上电时间信号以及最后一次下电时间信号；
45.在本实施例中，现有的定位时间系统在产生定位时间信号时，会同时产生用于表示定位时间信号是否可靠的时间有效性信号，时间有效性信号包括有效状态和无效状态；
时间有效性信号处于有效状态时，说明对应的定位时间信号可靠；时间有效性信号处于无效状态时，说明对应的定位时间信号不可靠，可能存在时间延迟；最后一次上电时间信号、最后一次下电时间信号均为车辆内部的实时时钟产生，每次车辆在低压上电或者下电时，通过实时时钟记录一个时钟信号；最后一次上电时间信号为车辆最后一次上电时记录的时钟信号，最后一次下电时间信号为汽车驻车前最后一次下电时记录的时钟信号。
46.s220.当所述时间有效性信号在预设时间段内从无效状态变为有效状态时，将接收到的定位时间信号的状态与预设状态进行比对，获得比对结果；
47.在步骤s220中，在时间有效性信号处于无效状态时，说明定位时间信号可能存在延迟，不能利用定位时间信号进行电量状态计算、电池寿命计算；此时车辆内部的定时器开启计时模式，持续接收定位时间信号、时间有效性信号；在预设时间段内接收到处于有效状态的时间有效性信号时，说明车辆从蓄电池馈电、断开低压连接、低压接触不良或者gps信号差等情况恢复，本地时钟可以正常工作，此时如果对应的定位时间信号与预设状态一致，则判定最后一次上电时间信号是可靠的。
48.s230.根据比对结果计算所述最后一次上电时间信号与所述最后一次下电时间信号的时间采集差值，并将所述时间采集差值作为驻车时间；
49.在步骤s240中，在确保最后一次上电时间信号是可靠的前提下，计算最后一次下电时间信号与最后一次上电时间信号之间的时间差，得到准确的驻车时间。
50.如图3所示，在本发明一实施例中，一种车辆的驻车时间获取方法还可以包括步骤s310至步骤s320，详细介绍如下：
51.s310.当所述时间有效性信号在预设时间段内一直处于无效状态时，判定所述最后一次上电时间信号不可用；
52.在步骤s310中，在预设时间段内所述时间有效性信号一直处于无效状态，则说明车辆未能正常上电，本地时钟的工作状态不确定，从而判定最后一次上电时间信号不可用。
53.s320.在所述最后一次上电时间信号不可用时，将驻车时间的值归零。
54.在步骤s320中，判定最后一次上电时间信号不可用时，不可通过最后一次上电时间信号计算驻车时间，从而将驻车时间直接归零。
55.在本发明一实施例中，将接收到的定位时间信号的状态与预设状态进行比对的过程可以包括步骤s410至步骤s420，详细介绍如下：
56.s410.将所述定位时间信号的长度与预设的长度范围进行对比，并将所述定位时间信号的采集时间与所述最后一次下电时间信号的采集时间进行对比；
57.s420.在所述定位时间信号的长度处于预设的长度范围内，且所述定位时间信号的采集时间晚于所述最后一次下电时间信号的采集时间时，所述定位时间信号的状态与预设状态一致；在所述定位时间信号的长度超出预设的长度范围，和/或，所述定位时间信号的采集时间早于所述最后一次下电时间信号的采集时间时，所述定位时间信号的状态与预设状态不一致。
58.在本实施例中，预设状态包括信号的预设长度范围，以及信号采集的时间，因此需要所述定位时间信号的长度与预设的长度范围进行对比，并将所述定位时间信号的采集时间与所述最后一次下电时间信号的采集时间进行对比。
59.在本发明一实施例中，根据所述比对结果计算所述最后一次上电时间信号与所述
最后一次下电时间信号的时间采集差值的过程可以包括步骤s510，详细介绍如下：
60.s510.在所述定位时间信号的状态与预设状态一致时，计算所述最后一次上电时间信号与所述最后一次下电时间信号的时间采集差值。
61.在步骤s510中，当定位时间信号的长度在预设的长度范围以内，且定位时间信号的采集时间晚于上一次下电时间信号的采集时间时，说明定位时间信号的信号格式符合预定义格式，且为最新采集的定位时间信号，因此判定最后一次上电信号可用。具体地，预定义的格式还可以包括位置及精度等信息。
62.在本发明一实施例中，将所述时间采集差值作为驻车时间之后的过程还可以包括步骤s610，详细介绍如下：
63.s610.基于所述驻车时间进行电量状态管理，和/或，基于所述驻车时间进行电池寿命管理。
64.在步骤s610中，得到了准确的驻车时间后，soc模块(电量状态管理模块)、soh模块(电池寿命管理模块)，可以根据准确的驻车时间计算电池电量状态、电池寿命。在利用驻车时间进行相关计算时，计算结果更加准确。因此，本实施例通过简单有效的方法快速对车载时间进行处理，解决了时间延迟对电池管理系统计算速度的影响，同时也可提高时间处理的精度，便于soc、soh等算法的精度提升，便于整车续驶里程的计算，优化整车控制，提高驾驶的舒适性。
65.同时，本技术利用电池管理系统的时钟信号，可以减少电池管理系统的实时时钟模块，降低电池管理系统成本，保证电池管理系统功能的正常运行。
66.本发明中的一种车辆的驻车时间获取方法，通过在时间有效性信号处于无效状态时，在预设时间段内持续接收定位时间信号、时间有效性信号；在预设时间段内接收到处于有效状态的时间有效性信号，且定位时间信号与预设状态一致时，判定最后一次上电时间信号可用；在最后一次上电信号可用时，对最后一次上电时间信号、上一次下电时间信号进行计算，得到驻车时间。本发明在定位时间信号不准确时，判断最后一次上电时间信号是否准确，在最后一次上电时间信号准确时，利用最后一次上电时间信号和上一次的下电信号来计算驻车时间，从而可以在车辆处于低电压或者定位信号弱的情况下，得到准确的驻车时间；从而解决了因此驻车时间不准确，影响电池管理系统的运行速度和计算结果准确性的技术问题。
67.如图4所示，本发明还提供一种车辆的驻车时间获取装置，所述装置包括：
68.采集模块，用于获取定位时间系统发送的定位时间信号和时间有效性信号，以及获取电池管理系统发送的最后一次上电时间信号以及最后一次下电时间信号；
69.比对模块，用于当所述时间有效性信号在预设时间段内从无效状态变为有效状态时，将接收到的定位时间信号的状态与预设状态进行比对；
70.计算模块，用于在接收到的定位时间信号的状态与预设状态一致时，计算所述最后一次上电时间信号与所述最后一次下电时间信号的时间采集差值，并将所述时间采集差值作为驻车时间。
71.在本发明一实施例中，所述装置还包括：
72.判定模块，用于当所述时间有效性信号在预设时间段内一直处于无效状态时，判定所述最后一次上电时间信号不可用；
73.归零模块，用于在所述最后一次上电时间信号不可用时，将驻车时间的值归零。
74.在本发明一实施例中，所述比对模块包括：
75.比对单元，用于将所述定位时间信号的长度与预设的长度范围进行对比，并将所述定位时间信号的采集时间与所述最后一次下电时间信号的采集时间进行对比。
76.本发明中的一种车辆的驻车时间获取装置，通过在时间有效性信号处于无效状态时，在预设时间段内持续接收定位时间信号、时间有效性信号；在预设时间段内接收到处于有效状态的时间有效性信号，且定位时间信号与预设状态一致时，判定最后一次上电时间信号可用；在最后一次上电信号可用时，对最后一次上电时间信号、上一次下电时间信号进行计算，得到驻车时间。本发明在定位时间信号不准确时，判断最后一次上电时间信号是否准确，在最后一次上电时间信号准确时，利用最后一次上电时间信号和上一次的下电信号来计算驻车时间，从而可以在车辆处于低电压或者定位信号弱的情况下，得到准确的驻车时间；从而解决了因此驻车时间不准确，影响电池管理系统的运行速度和计算结果准确性的技术问题。
77.需要说明的是，上述实施例所提供的一种车辆的驻车时间获取装置与上述实施例所提供的一种车辆的驻车时间获取方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的一种车辆的驻车时间获取装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。
78.本技术的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现上述各个实施例中提供的一种车辆的驻车时间获取方法。
79.图5示出了适于用来实现本技术实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图5示出的电子设备的计算机系统500仅是一个示例，不应对本技术实施例的功能和使用范围带来任何限制。
80.如图5所示，计算机系统500包括中央处理单元(central processing unit，cpu)501，其可以根据存储在只读存储器(read-only memory，rom)502中的程序或者从储存部分508加载到随机访问存储器(random access memory，ram)503中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在ram 503中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。cpu 501、rom 502以及ram 503通过总线504彼此相连。输入/输出(input/output，i/o)接口505也连接至总线504。
81.以下部件连接至i/o接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(cathode ray tube，crt)、液晶显示器(liquid crystal display，lcd)等以及扬声器等的输出部分507；包括硬盘等的储存部分508；以及包括诸如lan(local area network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器510也根据需要连接至i/o接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分508。
82.特别地，根据本技术的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机
软件程序。例如，本技术的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分509从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质511被安装。在该计算机程序被中央处理单元(cpu)501执行时，执行本技术的系统中限定的各种功能。
83.需要说明的是，本技术实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(compact disc read-only memory，cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本技术中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
84.附图中的流程图和框图，图示了按照本技术各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
85.描述于本技术实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
86.本技术的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前的一种车辆的驻车时间获取方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
87.本技术的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的一种车辆的驻车时间获取方法。
88.以上实施例仅是为充分说明本发明而所举的较佳的实施例，本发明的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本发明基础上所作的等同替代或变换，均在本发明的保护范围之内。