空气弹簧及车辆的制作方法

1.本技术涉及空气弹簧技术领域，尤其是涉及一种空气弹簧及车辆。


背景技术：

2.随着车辆行业的竞争日益激烈，车辆的驾乘舒适性成为影响车辆竞争力的关键因素。为了提高车辆驾乘的舒适性，通常在车辆的悬架搭载弹簧，以减缓颠簸路面对车辆的冲击。
3.通常搭载于车辆悬架的弹簧包括螺旋弹簧和空气弹簧，图1示出了螺旋弹簧(图1中曲线ⅰ)和现有的空气弹簧(图1中曲线ⅱ)的弹簧刚度-弹簧行程关系曲线。从图1中可以看出，相较于螺旋弹簧现有的空气弹簧的弹簧刚度能够随着弹簧行程的变化发生改变。
4.在车辆实际行驶过程中，车辆需要面对不同的路况，例如，车辆行驶于深沟路面或者高坎路面时，在理想情况下，需要弹簧对悬架进行高的支撑强度，以保证车辆的安全性；又如，车辆行驶于平坦路面时，在理想情况下，需要降低弹簧的刚度，以便于弹簧能够有效降低路况颠簸造成的车体的浮动幅度，减小路面颠簸对驾乘者的影响。
5.然而，现有的空气弹簧的弹簧刚度通常随着弹簧行程增大逐渐增大。空气弹簧的弹簧刚度的变化趋势单一，这使得空气弹簧对不同路况的适应性差。


技术实现要素：

6.本技术的目的在于提供一种空气弹簧及车辆，以在一定程度上解决现有技术中存在的现有的空气弹簧的弹簧刚度通常随着弹簧行程增大逐渐增大。空气弹簧的弹簧刚度的变化趋势单一，这使得空气弹簧对不同路况的适应性差的技术问题。
7.根据本技术的第一方面提供一种空气弹簧，包括端盖部、护筒部、囊皮以及活塞组件，所述端盖部设置于所述护筒部的一端，使得所述端盖部和所述护筒部两者围设形成沿预定方向延伸的第一容腔；
8.所述囊皮和所述活塞组件均设置于所述第一容腔内，所述囊皮的一端与所述端盖部连接，所述囊皮的另一端与所述活塞组件的靠近所述端盖部的一端连接，使得所述端盖部、所述囊皮以及所述活塞组件三者围设形成封闭的第二容腔；
9.当所述活塞组件沿所述预定方向在所述护筒部内移动时，在所述第二容腔内的气压作用下，所述囊皮的第一部分与所述护筒部的内壁贴合，所述囊皮的第二部分与所述活塞组件的外壁的部分贴合；
10.所述活塞组件包括沿预定方向顺次连接的多个导向部，任意相邻两个所述导向部的外径在所述预定方向上的变化率不同。
11.优选地，所述活塞组件包括三个所述导向部；
12.三个所述导向部自所述活塞组件的靠近所述端盖部的一端被依次定义为第一导向部、第二导向部以及第三导向部。
13.优选地，在所述预定方向上，自所述活塞组件的靠近所述端盖部的一端到另一端，
所述第一导向部的直径渐增，所述第二导向部的直径渐缩，所述第三导向部的直径渐增。
14.优选地，当所述空气弹簧处于静平衡状态时，所述囊皮自所述活塞组件的靠近所述端盖部的一端沿所述活塞组件的外壁延伸至所述第二导向部的中部位置。
15.优选地，所述第一导向部、所述第二导向部以及所述第三导向部三者的外壁均形成为圆锥面的部分，所述圆锥面的半顶角为3
°
～10
°
；
16.所述空气弹簧的杠杆比为a，所述第二导向部在所述预定方向上的高度为20a毫米。
17.优选地，所述空气弹簧还包括减振主体，所述减振主体沿所述预定方向延伸，所述活塞组件与所述减振主体连接；
18.所述端盖部包括沿所述预定方向延伸的导向通道，所述减振主体的部分设置于所述导向通道内；
19.当所述空气弹簧处于静平衡状态时，所述减振主体的靠近所述端盖部的端部到所述端盖部之间形成有预定距离。
20.优选地，活塞组件还包括：
21.端封部，设置于所述第一导向部的靠近所述端盖部的一端；
22.卡接部，与所述端封部连接，所述卡接部包括沿所述预定方向贯穿所述卡接部的变径孔，所述减振主体卡设于所述变径孔内；
23.第三容腔，由所述第一导向部、所述第二导向部、所述第三导向部、所述端封部以及所述减振主体五者围设形成，所述第三容腔在所述活塞组件的背离所述端封部的一侧形成开放；
24.连接环，设置于所述端封部的背离所述第一导向部的一侧，所述囊皮经由所述连接环与所述活塞组件连接。
25.优选地，所述减振主体包括：
26.限位轴，沿预定方向延伸，所述限位轴与所述变径孔卡接；
27.导向轴，设置于所述限位轴的靠近所述端盖部的一端，所述导向轴的直径小于所述限位轴的直径，所述导向轴贯穿所述变径孔设置；
28.密封托盘，设置于所述限位轴的靠近所述导向轴的第一端的外侧，所述密封托盘与所述卡接部的内壁贴合。
29.优选地，所述空气弹簧还包括弹性护罩，所述弹性护罩的一端套设于所述护筒部的背离所述端盖部的一端；
30.所述减振主体还包括防护托盘，所述防护托盘设置于所述限位轴的第二端的外侧，所述弹性护罩的另一端套设于所述防护托盘的外部；
31.所述防护托盘包括沿所述预定方向贯穿所述防护托盘的透气孔。
32.根据本技术的第二方面提供一种车辆，包括上述任一技术方案所述的空气弹簧，因而，具有该空气弹簧的全部有益技术效果，在此，不再赘述。
33.与现有技术相比，本技术的有益效果为：
34.本技术提供的空气弹簧，通过多个导向部中的任意相邻两个所述导向部的外径在所述预定方向上的变化率不同，在活塞组件沿预定方向在第一容腔内移动的过程中，使得囊皮的第二部分与贴合的位置在活塞组件的多个导向部中变换，进而使得空气弹簧的有效
面积变化率，随着与囊皮贴合的导向部的变化而改变。
35.根据公式空气弹簧的负荷为：
36.p＝p
rae
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
37.式中，p为空气弹簧的负荷；pr为空气弹簧内部的相对气压；ae为气囊有效面积。
38.并结合气体的状态方程：
39.(pr pa)vm＝(p
r0
pa)v
0m
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
40.确定当外载荷发生变化，会引起空气弹簧的径向位移，导致气囊的容积和内压的改变的变化规律。
41.式中，pr为气囊任意位置的气压，v为任一位置的相对容积，p
r0
为静平衡位置时，气压的相对压力，v0为静平衡位置时，气体的相对容积，pa为气囊外部的空气大气压。m为多变指数。
42.推到获得：
[0043][0044]
进一步推导获得空气弹簧的刚度计算公式：
[0045][0046]
由此，可知空气弹簧的刚度随有效面积的变化率(dae/dh)的增大而增大。换而言之，空气弹簧的弹簧刚度与有效面积的变化率正相关，本技术提供的空气弹簧通过多个导向部中的任意相邻两个所述导向部的外径在所述预定方向上的变化率不同，有效地实现了活塞组件沿预定方向运动过程中(即弹簧行程变化的过程中)，空气弹簧的有效面积变化率随之改变，进而使得空气弹簧的刚度的变化趋势随弹簧行程的改变发生改变，使得随弹簧行程的变化弹簧刚度的变化的趋势增加，以使得空气弹簧能够适应不同的路况环境。
[0047]
为使本技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
[0048]
为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0049]
图1为现有技术中螺旋弹簧(曲线ⅰ)和空气弹簧(曲线ⅱ)的弹簧刚度-弹簧行程关系曲线；
[0050]
图2为本技术实施例提供的空气弹簧的正视结构示意图；
[0051]
图3为图2提供的空气弹簧沿a-a剖切获得的剖切结构示意图；
[0052]
图4为本技术实施例提供的空气弹簧的轴测结构示意图；
[0053]
图5为本技术实施例提供的活塞组件的正视结构示意图；
[0054]
图6为图5提供的活塞组件沿b-b剖切获得的剖切结构示意图；
[0055]
图7为本技术实施例提供的活塞组件和囊皮装配结构的剖视图；
[0056]
图8为申请实施例提供的空气弹簧(曲线ⅲ)的弹簧刚度-弹簧行程关系曲线。
[0057]
附图标记：
[0058]
100-端盖部；110-顶部支撑；120-密封盖；121-密封环；130-第二压环；140-导向座；150-安置座；200-囊皮；310-第一导向部；320-第二导向部；330-第三导向部；340-端封环；350-连接环；351-第一压环；360-卡接部；361-限位环；362-密封部分；363-延伸部分；400-筒本体；410-支撑环；500-减振主体；510-导向轴；520-限位轴；530-密封托盘；540-防护托盘；541-透气孔；600-弹性护罩；
[0059]
001-第一容腔；002-第二容腔；003-第三容腔。
具体实施方式
[0060]
下面将结合附图对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。
[0061]
通常在此处附图中描述和显示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。
[0062]
基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0063]
在本技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0064]
在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0065]
下面参照图2至图8描述根据本技术一些实施例所述的空气弹簧及车辆。
[0066]
参见图2至图8所示，本技术第一方面的实施例提供了一种空气弹簧，包括端盖部100、护筒部、囊皮200以及活塞组件，所述端盖部100设置于所述护筒部的一端，使得所述端盖部100和所述护筒部两者围设形成沿预定方向延伸的第一容腔001。囊皮200和所述活塞组件均设置于所述第一容腔001内，所述囊皮200的一端与所述端盖部100连接，所述囊皮200的另一端与所述活塞组件的靠近所述端盖部100的一端连接，使得所述端盖部100、所述囊皮200以及所述活塞组件三者围设形成封闭的第二容腔002。当所述活塞组件沿所述预定方向在所述护筒部内移动时，在所述第二容腔002内的气压作用下，所述囊皮200的第一部分与所述护筒部的内壁贴合，所述囊皮200的第二部分与所述活塞组件的外壁的部分贴合。所述活塞组件包括沿预定方向顺次连接的多个导向部，任意相邻两个所述导向部的外径在
所述预定方向上的变化率不同。
[0067]
本技术提供的空气弹簧，通过多个导向部中的任意相邻两个所述导向部的外径在所述预定方向上的变化率不同，在活塞组件沿预定方向在第一容腔001内移动的过程中，使得囊皮200的第二部分与贴合的位置在活塞组件的多个导向部中变换，进而使得空气弹簧的有效面积变化率，随着与囊皮200贴合的导向部的变化而改变。
[0068]
根据公式空气弹簧的负荷为：
[0069]
p＝p
rae
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
[0070]
式中，p为空气弹簧的负荷；pr为空气弹簧内部的相对气压；ae为气囊有效面积。
[0071]
并结合气体的状态方程：
[0072]
(pr pa)vm＝(p
r0
pa)v
0m
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(2)
[0073]
确定当外载荷发生变化，会引起空气弹簧的径向位移，导致气囊的容积和内压的改变的变化规律。
[0074]
式中，pr为气囊任意位置的气压，v为任一位置的相对容积，p
r0
为静平衡位置时，气压的相对压力，v0为静平衡位置时，气体的相对容积，pa为气囊外部的空气大气压。m为多变指数。
[0075]
推到获得：
[0076][0077]
进一步推导获得空气弹簧的刚度计算公式：
[0078][0079]
由此，可知空气弹簧的刚度随有效面积的变化率(dae/dh)的增大而增大，空气弹簧的刚度随有效面积的变化率的减小而减小。换而言之，空气弹簧的弹簧刚度与有效面积的变化率正相关，本技术提供的空气弹簧通过多个导向部中的任意相邻两个所述导向部的外径在所述预定方向上的变化率不同，有效地实现了活塞组件沿预定方向运动过程中(即弹簧行程变化的过程中)，空气弹簧的有效面积变化率随之改变，进而使得空气弹簧的刚度的变化趋势随弹簧行程的改变发生改变，使得随弹簧行程的变化弹簧刚度的变化的趋势增加，以使得空气弹簧能够适应不同的路况环境。
[0080]
需要说明的是，上述导向部的外径在预定方向上的变化率，可以理解为，在预定方向上单位长度对应的导向部的外径的变化量。
[0081]
优选地，如图3、图5至图8示出了，上述活塞组件包括三个导向部的示例，然而不限于此，可以依据车辆适应的路况和车辆使用的环境的不同，对导向部的数量、尺寸范围、倾斜趋势等进行适应性调整。例如导向部的数量还可以是2个、4个、5个、6个或者更多个。
[0082]
为了便于描述将三个导向部自活塞组件的靠近端盖部100的一端被依次定义为第一导向部310、第二导向部320以及第三导向部330。
[0083]
优选地，如图3和图5至图8所示，在所述预定方向上，自所述活塞组件的靠近所述端盖部100的一端到另一端，所述第一导向部310的直径渐增，所述第二导向部320的直径渐
缩，所述第三导向部330的直径渐增，如此，使得本技术提供的空气弹簧能够呈现图8中曲线ⅲ示出的弹簧刚度-弹簧行程关系曲线，换而言之，当囊皮200沿活塞组件的外壁贴合位置延伸至第一导向部310的外缘时，弹簧行程对应图8示出的拉伸段(例如，车辆行驶于深沟路面)；当囊皮200沿活塞组件的外壁贴合位置延伸至第二导向部320的外缘时，弹簧行程对应图8示出的高频段；当囊皮200沿活塞组件的外壁贴合位置延伸至第三导向部330的外缘时，弹簧行程对应图8示出的压缩段(例如，车辆行驶于高坎路面)。
[0084]
需要说明的是，囊皮200可以是弹性材料制成的弹性圆筒，囊皮200的结构为本领域现有技术，不再赘述。
[0085]
进一步地，如图3和图5至图8所示，当空气弹簧处于静平衡状态时(即图8示出的标准位置)，所述囊皮200自所述活塞组件的靠近所述端盖部100的一端沿所述活塞组件的外壁延伸至所述第二导向部320的中部位置，如此，使得车辆行驶于平坦路面时，囊皮200能够恰好延伸至第二导向部320的范围内，以使得在车辆行驶于平坦路面时，弹簧刚度能够处于图8示出的高频段范围内，弹簧刚度较低，使得空气弹簧能够有效降低路面颠簸造成的车体的振动幅度，提高驾乘者的舒适性。
[0086]
优选地，空气弹簧的杠杆比可以为a，上述第二导向部320在所述预定方向上的高度可以为20a毫米，如此，使得上述第二导向部320能够涵盖日常路况中最常见的轮跳范围(即
±
20mm)。
[0087]
优选地，如图3和图5至图8所示，第一导向部310、第二导向部320以及第三导向部330三者的外壁均可以为圆锥面的部分。其中，第一导向部310和第二导向部320两者对应的圆锥面的顶角朝向相反；第一导向部310和第三导向部330两者对应的圆锥面的顶角朝向相同，以实现图8中曲线ⅲ示出的曲线形状。
[0088]
进一步地，第一导向部310、第二导向部320以及第三导向部330三者对应的圆锥面的半顶角均可以为3
°
～10
°
(例如，该圆锥面的半顶角还可以是4
°
、5
°
、6
°
、7
°
、8
°
、9
°
等)，以保证空气弹簧的弹簧刚度的变化趋势能够适应路况的变化。
[0089]
可选地，活塞组件还可以包括第一倒角，第一倒角可以设置于下述端封部与该第一导向部310两者之间连接处。类似地，活塞组件还可以包括第二倒角和第三倒角，第二倒角可以设置于第一导向部310与第二导向部320两者之间连接处，第三倒角可以设置于第二导向部320与第三导向部330两者之间连接处，如此，有效减少了囊皮200在贴合活塞组件运动的过程中被活塞组件磨损。
[0090]
优选地，如图3和图6所示，活塞组件还可以包括端封部，该端封部可以形成为端封环340，该端封环340的外缘可以与上述第一导向部310的靠近所述端盖部100的一端连接，以便于实现上述第二容腔002的密封。
[0091]
优选地，如图3和图6所示，活塞组件还可以包括卡接部360，上述端封环340的内缘可以与该卡接部360连接。该卡接部360可以包括沿预定方向贯穿所述卡接部360的变径孔，以供下述减振主体500与该卡接部360卡接，以实现减振主体500的减振。
[0092]
优选地，如图3和图6所示，卡接部360可以包括限位环361，该限位环361包括沿预定方向贯穿该限位环361的贯穿孔，该贯穿孔可以是上述变径孔的一部分，以供下述导向轴510贯穿设置。
[0093]
优选地，如图3和图6所示，卡接部360可以包括延伸部分363，该延伸部分363包括
沿所述预定方向延伸安置孔，该安置孔的孔径大于上述贯穿孔的孔径，该安置孔和贯穿孔彼此连通以形成上述变径孔，下述减振主体500的限位轴520设置于安置孔，下述减振主体500的导向轴510设置于上述贯穿孔，以实现下述减振主体500与活塞组件两者在预定方向上的限位。
[0094]
可选地，如图3和图6所示，卡接部360还可以包括密封部分362，该密封部分362的一端与限位环361的外缘连接，该密封部分362的另一端与上述延伸部分363连接。可选地，该密封部分362的内径等于下述限位轴520的轴径，以保证第二容腔002的密封性。
[0095]
优选地，如图3和图6所示，上述安置孔的孔径略大于下述限位轴520的轴径，为设置下述密封托盘530提供空间。
[0096]
优选地，如图3、图6和图7所示，活塞组件还可以包括连接环350，设置于该端封环340的背离第一导向部310的一侧，上述囊皮200经由该连接环350与活塞组件连接。
[0097]
优选地，如图3和图5至图7所示，活塞组件还可以包括第一压环351，上述连接环350沿预定方向延伸，上述囊皮200设置于第一压环351和连接环350之间，使得上述囊皮200经由第一压环351箍设于连接环350的外侧，实现囊皮200与活塞组件的连接。
[0098]
可选地，如图5所示，连接环350还可以包括多个环形凸起，该多个环形凸起沿预定方向连续设置于上述连接环350的外侧壁，以提高连接环350与囊皮200两者连接的稳定性和密封性。
[0099]
可选地，如图3和图6所示，活塞组件还可以包括第三容腔003，该第三容腔003可以由上述第一导向部310、第二导向部320、第三导向部330、端封部以及下述减振主体500五者围设形成，以减轻活塞组件的重量，以提高活塞组件对第一容腔001和第二容腔002两者之间的压差变化的感应灵敏度。
[0100]
进一步地，如图3和图6所示，该第三容腔003在所述活塞组件的背离所述端封部的一侧形成开放，以进一步提高活塞组件对第一容腔001和第二容腔002两者之间的压差变化的感应灵敏度。
[0101]
在实施例中，如图2至图4所示，该空气弹簧还可以包括减振主体500，该减振主体500沿预定方向延伸，活塞组件与该减振主体500连接，以实现下述车辆的减振装置与活塞组件的连接。
[0102]
优选地，如图3所示，上述减振主体500可以包括均沿预定方向延伸的限位轴520和导向轴510，导向轴510设置于所述限位轴520的靠近端盖部100的一端，导向轴510的直径小于限位轴520的直径，该导向轴510贯穿上述贯穿孔，使得限位轴520卡设于上述限位环361，以实现减振主体500与上述活塞组件两者的连接。
[0103]
优选地，如图3所示，减振主体500还可以包括密封托盘530，该密封托盘530设置于限位轴520的靠近导向轴510的第一端的外侧，当减振主体500与活塞组件两者连接时，所述密封托盘530与所述上述延伸部分363的内壁贴合。
[0104]
可选地，该密封托盘530可以包括托盘主体、环形凹槽以及密封圈，托盘主体呈圆柱状，环形凹槽设置于该托盘主体的外侧壁，密封圈设置于该环形凹槽内，以提高密封托盘530与上述延伸部分363两者之间的密封性。
[0105]
优选地，如图2至图4所示，空气弹簧还可以包括弹性护罩600，该弹性护罩600的一端套设于所述护筒部的背离所述端盖部100的一端，以使得第一容腔001闭合，防止灰尘杂
物进入第一容腔001。
[0106]
可选地，如图2至图4所示，该弹性护罩600可以是风琴式防尘罩。
[0107]
优选地，如图2至图4所示，上述减振主体500还可以包括防护托盘540，该防护托盘540设置于所述限位轴520的第二端的外侧，以供上述弹性护罩600的另一端套设于该防护托盘540的外部，实现该弹性护罩600的固定。
[0108]
优选地，如图3所示，上述防护托盘540可以包括沿预定方向贯穿所述防护托盘540的透气孔541，以供空气弹簧外部的气体流入和流出第一容腔001。
[0109]
可选地，该透气孔541的数量可以为多个，多个透气孔541可以沿防护托盘540的周向均布。
[0110]
在实施例中，如图3所示，上述端盖部100可以包括顶部支撑110，端盖部100经由该顶部支撑110盖设于上述护筒部。
[0111]
优选地，如图3所示，上述端盖部100还可以包括第二压环130，对应地，该顶部支撑110呈圆筒状，该顶部支撑110包括环形卡槽，该环形卡槽设置于该顶部支撑110的在预定方向上的靠近活塞组件的一端的外侧。上述囊皮200经由该第二压环130卡设于顶部支撑110的环形卡槽内，以实现端盖部100与囊皮200两者之间的连接。
[0112]
优选地，上述顶部支撑110还可以包括安置部分，该安置部分包括沿预定方向延伸的导向通道，上述导向轴510设置于该导向通道内，以保证活塞组件能够沿预定方向运动。
[0113]
优选地，如图3所示，该安置部分可以包括导向座140和安置座150，该导向座140包括沿预定方向延伸的导向孔，安置座150设置于导向座140的背离活塞组件的一侧，上述导向轴510贯穿导向孔设置于安置座150内。
[0114]
优选地，如图3所示，端盖部100还可以包括密封盖120，该密封盖120盖设于上述导向通道的背离活塞组件的一端，以保证端盖部100的密封性。
[0115]
优选地，上述密封盖120可以自第二容腔002内向外凸出，使得密封盖120安置座150之间形成有预定空间，如图3(为空气弹簧处于静平衡状态时，沿a-a方向剖切空气弹簧获得的剖切结构的示意图)所示，这使得当所述空气弹簧处于静平衡状态时，导向轴510到密封盖120之间形成有预定距离，以为减振主体500在预定方向上提供振动空间。
[0116]
可选地，如图3所示，端盖部100还可以包括密封环121，该密封环121可以设置于密封盖120和安置部分之间，以提高端盖部100的密封性。
[0117]
可选地，上述密封环121、密封圈可以是弹性密封材料，例如，橡胶、硅胶等。
[0118]
在实施例中，如图3所示，护筒部可以包括筒本体400和支撑环410，该筒本体400可以为沿预定方向延伸圆筒，该筒本体400的靠近端盖部100的一端可以形成环形凹槽，上述囊皮200可以经由该支撑环410自该筒本体400的内部卡设于该环形凹槽内，一方面，实现囊皮200与护筒部的连接；另一方面，使得囊皮200与筒本体400内壁贴合良好。
[0119]
本技术第二方面的实施例还提供一种车辆，包括上述任一实施例所述的空气弹簧，因而，具有该空气弹簧的全部有益技术效果，在此，不再赘述。
[0120]
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术
方案的范围。