车辆控制方法及相关装置与流程

1.本技术实施例涉及智能车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法及相关装置。


背景技术：

2.随着社会的发展，现代生活中越来越多的机器向自动化、智能化发展，移动出行用的车辆也不例外，智能车正在逐步进入人们的日常生活中。近些年，先进驾驶辅助系统(advanced driving assistant system，adas)在智能车中发挥着十分重要的作用，它是利用安装在车上的各式各样传感器，在车辆行驶过程中感应周围的环境，收集数据，进行静止、移动物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加车辆驾驶的舒适性和安全性。
3.人类驾驶员在驾驶车辆时会做出错误的决策，如超速、无超车条件超车等，从而引发交通事故，影响出行安全；此外，目前常常出现堵车等情况，影响交通效率。智能汽车中引入驾驶辅助系统，不仅希望可以提升驾驶安全，同时也希望提升交通效率。因此，如何在提高行车安全性的同时，改善通行效率成为一个亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种车辆控制方法及相关装置，能够提高行车安全性的同时，改善通行效率。
5.第一方面，本技术提供一种车辆控制方法，该车辆控制方法可由车辆、车载设备、云端服务器或路侧单元等执行，为便于阐述，本技术以第一设备为例进行阐述。该方法中，第一设备获取第一轨迹信息、第二轨迹信息；第一设备确定第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差；进而第一设备根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制。其中，位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中相同的位置；位置交叉区域的时间差是第一车辆与目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。
6.其中，第一轨迹信息用于指示m个时间点及第一车辆在m个时间点分别所在的位置；第二轨迹信息用于指示n个时间点及目标物在n个时间点分别所在的位置。m、n均是大于等于1的整数。可选的，该m个时间点、n个时间点是未来的时间点，可选的，m与第一设备的路径规划能力有关；n与第一设备的预测能力有关，或n与目标物的路径规划能力有关。
7.可见，本技术基于第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差对第一车辆进行控制，与一味采用保守的安全距离保证行车安全的方式相比，能够提高行车安全性的同时，改善通行效率。
8.一种可能的实现方式中，第一轨迹信息、第二轨迹信息分别包括时间信息和位置信息。时间信息用于指示多个时间点，位置信息用于指示第一车辆或目标物分别在多个时间点所在的位置。相应的，位置交叉区域包括第一轨迹信息中位置信息与第二轨迹信息中位置信息分别指示的位置中的相同位置；位置交叉区域的时间差是第一车辆与目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。
9.另一种可能的实现方式中，第一轨迹信息、第二轨迹信息分别包括时间点与对应位置的映射关系。第一轨迹信息是第一车辆所在的位置与对应的时间点的集合，第二轨迹信息是目标物所在的位置与对应的时间点的集合；位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息中的相同位置；位置交叉区域的时间差是第一车辆与目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。
10.一种可能的实现方式中，位置交叉区域的时间差可包括一个或多个时间差。即位置交叉区域中可包括一个或多个位置，这样，位置交叉区域的时间差可包括第一车辆和目标物分别在每个相同位置的时间点之间的差值。可见，该位置交叉区域的时间差能够表征第一车辆与目标物分别到达相同位置的先后顺序，从而，有利于对第一车辆进行控制。
11.一种可能的实现方式中，第一轨迹信息是第一车辆的规划轨迹的信息；第二轨迹信息是目标物的预测轨迹的信息。
12.可选的，规划轨迹是根据行为决策结果(如变道、超车、左转等)、周围目标物的位置和运动信息，规划的车辆在预设时长内的位置路径以及在每个位置点的速度。预测轨迹是根据当前感知的目标物的位置和运动信息，目标物的历史位置和运动信息，以及目标物的种类信息，估计的目标物在预设时长内的位置信息。可选的，目标物为静止障碍物时，第二轨迹信息所指示的位置是重合的，即目标物在n个时间点位于同一位置。
13.一种可能的实现方式中，第一轨迹信息所指示的m个时间点是预先定义的，第一车辆在每个时间点所在的位置是基于第一车辆的速度方向、速度大小以及加速度确定的；第二轨迹信息所指示的n个时间点是预先定义的，目标物在每个时间点所在的位置是基于目标物的速度方向、速度大小以及加速度确定的。
14.另一种可能的实现方式中，第一轨迹信息所指示的m个位置是第一车辆的速度方向上的位置，m个时间点是根据第一车辆的速度大小和加速度确定的；第二轨迹信息所指示的n个位置是目标物的速度方向上的位置，n个时间点是根据目标物的速度大小和加速度确定的。
15.一种可能的实现方式中，第一设备根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制，包括：根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权；根据第一车辆是否具有道路行驶权，对第一车辆进行控制。
16.一种可能的实现方式中，第一设备根据第一车辆是否具有道路行驶权，对第一车辆进行控制，包括：当第一车辆不具有道路行驶权，控制第一车辆执行安全处置操作；或，当第一车辆具有道路行驶权，控制第一车辆通行位置交叉区域。可见，决定道路行驶权归属的可能的实现方式，有利于使得具有道路行驶权的车辆或具有道路行使权的目标物优先通过位置交叉区域，以改善通行效率。
17.另一种可能的实现方式中，第一设备根据第一车辆是否具有道路行驶权，对第一车辆进行控制，包括：当第一车辆不具有道路行驶权时，根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，以及根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，对第一车辆进行控制；或，当第一车辆具有道路行驶权时，控制第一车辆通行位置交叉区域。可见，该实现方式中可评判第一车辆与目标物在位置交叉区域的道路行驶权的归属，这样，在第一车辆没有道路行驶权时，可评估碰撞风险以控制第一车辆，从而在提高行车安全性的同时，进一步改善通行效率。
18.另一种可能的实现方式中，第一设备根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制，包括：第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险；第一设备根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，对第一车辆进行控制。可见，该实现方式根据第一车辆与目标物到达位置交叉区域的时间差情况(如先后情况)评判碰撞风险进而对车辆进行控制，与一味采用保守的安全距离的方式相比，能够在提高行车安全的同时，改善通行效率。
19.可选的，第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，包括：第一设备在位置交叉区域的时间差中不存在属于危险时差区间的时间差时，可见，该实现方式能够实现根据第一车辆与目标物到达位置交叉区域的时间差情况(如先后情况)评判碰撞风险，更接近第一车辆与目标物的实际运动情况，从而有利于在提高行车安全的同时，改善通行效率。
20.可选的，该车辆控制方法还包括：当第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中不存在相同的位置时，确定第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险，第一设备可控制第一车辆根据第一轨迹信息继续行驶。
21.一种可选的实施方式中，上述所述的根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与所述目标物之间是否存在碰撞风险，包括：当位置交叉区域的时间差中不存在属于危险时差区间的时间差时，确定第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险；或，当位置交叉区域的时间差中存在属于危险时差区间的时间差时，确定第一车辆与目标物之间存在碰撞风险。可见，该实施方式可基于危险时差区间确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险。
22.一种可选的实施方式中，上述所述的根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，对第一车辆进行控制，包括：当第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，对第一车辆进行第一控制；或，当第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险时，控制第一车辆通行位置交叉区域。
23.可选的，第一设备在第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，对第一车辆进行第一控制，包括：从m个时间点中属于危险区域的位置的时间点中，确定最小时间值；危险区域是位置交叉区域中差值属于危险时差区间的时间点的位置；当最小时间值不大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆执行安全处置操作；或，当最小时间值大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆根据第一轨迹信息继续行驶；安全处置时间阈值与第一车辆的安全处置能力相关。
24.可选的，当最小时间值大于安全处置时间阈值时，可控制第一车辆通行位置交叉区域。可选的，当最小时间值大于安全处置时间阈值时，可控制第一车辆根据第一轨迹信息执行类似安全处置操作的其他操作，如减速等，本技术不做限定。
25.另一种可能的实现方式中，当根据第一轨迹信息与第二轨迹信息确定存在位置交叉区域，第一设备根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制，包括：第一设备在位置交叉区域的时间差中不存在属于危险时差区间的时间差时，确定第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险；当位置交叉区域的时间差中存在属于危险时差区间的时间差时，确定第一车辆与目标物之间存在碰撞风险。
26.可选的，当第一车辆与目标物之间存在碰撞风险且m个时间点中属于危险区域的位置的时间点中最小时间值不大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆执行安全处置操
作。可选的，当第一车辆与目标物之间存在碰撞风险且m个时间点中属于危险区域的位置的时间点中最小时间值大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆根据第一轨迹信息继续行驶。危险区域是位置交叉区域中差值属于危险时差区间的时间点的位置。
27.可见，该实现方式不仅根据第一车辆与目标物到达位置交叉区域的时间差情况(如先后情况)评判碰撞风险，而且还可以根据当前时刻距离危险区域的最小时长(即最小时间值)与安全处置时间阈值之间的情况确定是否采取安全处置操作，从而能够在提高行车安全的同时，改善通行效率。
28.可选的，安全处置时间阈值与第一车辆的安全处置能力相关。可选的，安全处置时间阈值是车辆遇到碰撞风险时的安全处置能力所对应的时间范围。
29.可选的，安全处置操作包括但不限于制动、转向等。
30.可选的，位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，可具体根据高优先级道路上的车辆与低优先级道路上的目标物达到位置交叉区域的先后情况确定。
31.一种可选的实施方式中，前文所述的第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，可以包括但不限于以下可能的实现方式：
32.一种可能的实现方式中，第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级时，即第一轨迹信息所指示的位置所在的道路比第二轨迹信息所指示的位置所在的道路的优先级高时，第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，包括：当位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆没有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差不大于第一值时，确定第一车辆具有道路行驶权，其中，第一值大于零。或者，第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，包括：当位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆没有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差小于第一值时，确定第一车辆具有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差等于第一值时，确定第一车辆具有或没有道路行驶权，其中，第一值大于零。
33.第一轨迹信息的优先级低于第二轨迹信息的优先级时，即第一轨迹信息所指示的位置所在的道路比第二轨迹信息所指示的位置所在的道路的优先级低时，第一设备根据位置交叉区域的时间差确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，包括：当位置交叉区域的时间差小于第二值时，确定第一车辆具有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差不小于第二值时，确定第一车辆没有道路行驶权，其中，第二值小于零。或者，第一设备根据位置交叉区域的时间差确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，包括：当位置交叉区域的时间差小于第二值时，确定第一车辆具有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差大于第二值时，确定第一车辆没有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差等于第二值时，确定第一车辆具有或没有道路行驶权，其中，第二值小于零。
34.可选的，第一值的绝对值与第二值的绝对值可相同，即第一值可与第二值互为相反数。其中，该实现方式中，位置交叉区域的时间差具体是第一车辆与目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值，即第一车辆在位置交叉区域中相同位置的时间点减去目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点，获得位置交叉区域的时间差。
35.可见，该实现方式可根据位置交叉区域的时间差与第一值或第二值之间的大小关系决定道路行驶权的归属。
36.另一种可能的实现方式中，与上述实现方式不同的是，该实现方式中，位置交叉区域的时间差具体是轨迹信息的优先级较高的第一车辆或目标物，与轨迹信息的优先级较低的目标或第一车辆，在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。也就是说，第一设备在第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级时，将第一车辆在位置交叉区域中相同位置的时间点减去目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点，获得位置交叉区域的时间差；第一设备在第一轨迹信息的优先级低于第二轨迹信息的优先级时，将目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点减去第一车辆在位置交叉区域中相同位置的时间点，获得位置交叉区域的时间差。这样，道路行驶权归属的评判采用第一值即可，如下所述：
37.第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，包括：当位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的没有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的具有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差不大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的具有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的没有道路行驶权，其中，第一值大于零。或者，
38.第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，包括：当位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的没有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的具有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差小于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的具有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的没有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差等于第一值时，确定第一车辆具有或没有道路行驶权，其中，第一值大于零。
39.可选的，该道路行驶权可称为道路行驶优先权，拥有道路行驶优先权的车辆或目标物可优先通过该位置交叉区域。其中，第一值大于零。可选的，第一值可以是预设的大于零的值，也可以是结合用户自定义获得的大于零的值。
40.可选的，第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级，可以是：1)第一轨迹信息所指示的位置所在的道路比第二轨迹信息所指示的位置所在的道路的优先级高，如直行道路比匝道的优先级高，直行道路比左转的道路的优先级高。或者，2)第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级，如直行的轨迹信息的优先级比左转的轨迹信息的优先级高，直行的轨迹信息的优先级比变道的轨迹信息的优先级高。同理，第一轨迹信息的优先级低于第二轨迹信息的优先级的解释，也可从上述1)、或2)类似的方面理解。
41.可选的，假设目标物是非静止的，当该位置交叉区域中第一车辆具有道路行驶权时，目标物没有道路行驶权；或，当该位置交叉区域中第一车辆不具有道路行驶权时，目标物具有道路行驶权。
42.一种可选的实施方式中，第一设备可根据位置交叉区域的时间差确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险；当第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险时，控制第一车辆通行位置交叉区域；当第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，执行所述的根据位置交叉区域的时间差确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权；当第一车辆具有道路行驶权时，控制第一车辆通行位置交叉区域；当第一车辆不具有道路行驶权时，再执行上述所述的针对位置交叉区域对第一车辆进行控制的实现方式，或执行上述所述的在m个时间点中属于危险区域的位置的时间点中最小时间值不大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆执行安全处置操作的实现方式，或执行上述所述的在m个时间点中属于危险区域的位置
的时间点中最小时间值大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆根据第一轨迹信息继续行驶的实现方式。
43.可见，该实现方式中可先根据位置交叉区域的时间差评估第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，当存在碰撞风险时，可根据第一车辆与目标物在位置交叉区域的道路行驶权控制第一车辆，从而在提高行车安全性的同时，进一步改善通行效率。
44.第二方面，本技术还提供了一种车辆控制方法，该车辆控制方法以第一设备为执行主体进行阐述。该车辆控制方法包括：
45.第一设备获取第一轨迹信息，第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在该m个时间点分别所在的位置；
46.第一设备获取第二轨迹信息，第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在n个时间点分别所在的位置；第一轨迹信息与第二轨迹信息存在位置交叉区域，且该位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中相同的位置，以及该位置交叉区域的时间差是第一车辆和目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值；
47.第一设备在位置交叉区域的时间差属于危险时差区间时，确定第一车辆与目标物之间存在碰撞风险；或，
48.第一设备在位置交叉区域的时间差不属于危险时差区间时，确定第一车辆与目标物之间没有碰撞风险。
49.其中，m、n均是大于等于1的整数。可选的，m、n的相关阐述可参见上述第一方面的相关内容，此处不再详述。
50.可见，与一味采用保守的安全距离的方式相比，该车辆控制方法是利用的轨迹信息获得的位置交叉区域及位置交叉区域的时间差，对碰撞风险进行评估的，是结合了车辆的具体运行情况以及环境信息中目标物的运行情况，因此，该车辆控制方法有利于在提高行车安全性的同时，还能改善通行效率。
51.一种可能的实现方式中，第一车辆在危险区域的时间点中的最小时间值不大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆执行安全处置操作；第一车辆在危险区域的时间点中的最小时间值大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆根据第一轨迹信息继续行驶，或控制第一车辆通行位置交叉区域。其中，危险区域是位置交叉区域中时间差属于危险时差区间的位置。安全处置时间阈值与第一车辆的安全处置能力有关，是第一车辆遇到碰撞风险时的安全处置能力所对应的时间范围。安全处置操作也可称为安全处置措施，包括但不限于制动以使得第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差较大，降低碰撞风险；或者转向以使得第一车辆的轨迹信息与目标物的轨迹信息之间不再具有位置交叉区域。可见，该实现方式能够在具有碰撞风险时，及时控制第一车辆以避免与目标物产生碰撞。
52.可选的，第二方面所述的相关内容还可参见上述第一方面所述的可能的实现方式，此处不再详述。
53.第三方面，本技术还提供一种车辆控制方法，该车辆控制方法以第一设备为执行主体为例进行阐述。该车辆控制方法包括：
54.第一设备获取第一轨迹信息，第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在该m个时间点分别所在的位置；
55.第一设备获取第二轨迹信息，第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在n个
时间点分别所在的位置；第一轨迹信息与第二轨迹信息存在位置交叉区域，且该位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中相同的位置，以及该位置交叉区域的时间差是第一车辆和目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值；
56.第一设备根据位置交叉区域的时间差确定位置交叉区域中道路行驶权的归属；
57.第一设备在第一车辆没有道路行驶权时，控制第一车辆执行安全处置措施；或，
58.第一设备在第一车辆具有道路行驶权时，控制第一车辆通行位置交叉区域。
59.其中，m、n均是大于等于1的整数。可选的，m、n的相关阐述可参见上述第一方面的相关内容，此处不再详述。
60.可见，该车辆控制方法能够在第一车辆与目标物分别所在的车道存在道路行驶权的差别时(如第一轨迹信息的优先级不同于第二轨迹信息的优先级，或第一轨迹信息指示的位置所在的道路的优先级不同于第二轨迹信息指示的位置所在道路的优先级时)，能够按照道路行驶权的归属处置第一车辆与目标物在位置交叉区域中的通行，从而在提高行车安全性的同时，改善了通行效率。
61.可选的，在第一车辆与目标物分别所在的车道不存在道路行驶权的差别时(如第一轨迹信息的优先级与第二轨迹信息的优先级相同，或第一轨迹信息指示的位置所在的道路的优先级与第二轨迹信息指示的位置所在道路的优先级相同，或第一轨迹信息与第二轨迹信息没有优先级差别时)，可采用上述第一方面或第二方面所述的以位置交叉区域的时间差评估碰撞风险的方式，处理第一车辆与目标物在位置交叉区域中的通行，从而也可以在提高行车安全性的同时，改善了通行效率。
62.可选的，第一设备根据位置交叉区域的时间差确定位置交叉区域中道路行驶权的归属，可参见第一方面所述的相关阐述，此处不再详述。
63.另外，第三方面中一些内容的可能的实现方式也可参见上述第一方面的相关阐述，如第一轨迹信息、第二轨迹信息的相关阐述可参见上述第一方面的相关内容。
64.第四方面，本技术还提供了一种车辆控制装置，该车辆控制装置可执行上述第一方面或第一方面任一种可能的实现方式所描述的方法。例如，该车辆控制装置可包括：
65.获取单元，用于获取第一轨迹信息，第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在该m个时间点分别所在的位置，m是大于等于1的整数；
66.获取单元，还用于获取第二轨迹信息，第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在该n个时间点分别所在的位置，n是大于等于1的整数；
67.确定单元，用于确定第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差，位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中相同的位置；位置交叉区域的时间差是第一车辆与目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值；
68.控制单元，用于根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制。
69.可见，该车辆控制装置基于第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差对第一车辆进行控制，有利于能够提高行车安全性的同时，改善通行效率。
70.第五方面，本技术还提供了一种车辆控制装置，该车辆控制装置可执行上述第二方面或第二方面任一种可能的实现方式所描述的方法。例如，该车辆控制装置可包括：
71.获取单元，用于获取第一轨迹信息，第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在该m个时间点分别所在的位置，m是大于等于1的整数；
72.获取单元，还用于获取第二轨迹信息，第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在该n个时间点分别所在的位置，n是大于等于1的整数；
73.确定单元，用于在位置交叉区域的时间差属于危险时差区间时，确定第一车辆与目标物之间存在碰撞风险；或，在位置交叉区域的时间差不属于危险时差区间时，确定第一车辆与目标物之间没有碰撞风险；
74.其中，该位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中相同的位置，以及该位置交叉区域的时间差是第一车辆和目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。
75.可见，该车辆控制装置基于第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差和危险时差区间，评估第一车辆与目标物之间的碰撞风险，从而能够提高行车安全性的同时，改善通行效率。
76.可选的，该方面的相关内容，如第一轨迹信息、第二轨迹信息可参见第一方面所述的相关内容，此处不再详述。
77.第六方面，本技术还提供了一种车辆控制装置，该车辆控制装置可执行上述第三方面或第三方面任一种可能的实现方式所描述的方法。例如，该车辆控制装置可包括：
78.获取单元，用于获取第一轨迹信息，第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在该m个时间点分别所在的位置，m是大于等于1的整数；
79.获取单元，还用于获取第二轨迹信息，第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在该n个时间点分别所在的位置，n是大于等于1的整数；
80.确定单元，用于根据位置交叉区域的时间差确定位置交叉区域中道路行驶权的归属；
81.控制单元，用于在第一车辆没有道路行驶权时，控制第一车辆执行安全处置措施；或，在第一车辆具有道路行驶权时，控制第一车辆通行位置交叉区域。
82.可见，该车辆控制装置基于第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差，评估第一车辆与目标物之间的道路行驶权的归属，从而能够提高行车安全性的同时，改善通行效率。
83.可选的，该方面的相关内容，如第一轨迹信息、第二轨迹信息可参见第一方面所述的相关内容，此处不再详述。
84.第七方面，本技术提供了一种芯片系统，该芯片系统包括至少一个处理器，用于支持实现上述第一方面至第三方面中的任一方面中所涉及的功能，例如，例如接收或处理上述方法中所涉及的数据和/或信息。
85.在一种可能的设计中，所述芯片系统还包括存储器，所述存储器，用于保存程序指令和数据，存储器位于处理器之内或处理器之外。该芯片系统，可以由芯片构成，也可以包含芯片和其他分立器件。
86.第八方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序在一个或多个处理器上运行时，实现第一方面至第三方面中任一方面(或实现其任意一种可能的实施方式)所描述的方法。
87.第九方面，本技术实施例公开了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在一个或多个处理器上运行时，实现第一方面至第三方面中任一方面(或实现其任意一种可
能的实施方式)所描述的方法。
88.第十方面，本技术提供一种车辆，该车辆用于执行如上述第一方面至第三方面中任一方面(或实现其任意一种可能的实施方式)所描述的方法。
89.第十一方面，本技术提供一种服务器，该服务器包括存储器，存储器存储有可执行程序代码；该服务器还可以包括与所述存储器耦合的处理器，所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，执行第一方面至第三方面中任一方面(或实现其任意一种可能的实施方式)所描述的方法。
90.第十二方面，本技术提供一种设备，该设备中包括处理器，处理器被配置为支持该设备执行第一方面至第三方面中任一方面(或实现其任意一种可能的实施方式)所描述的方法。该设备还可以包括存储器，存储器用于与处理器耦合，其保存该设备必要的程序指令和数据。该设备还可以包括通信接口，用于该设备与其他设备或通信网络通信。
附图说明
91.图1是本技术实施例提供的一种车辆同向行驶的场景示意图；
92.图2是本技术实施例提供的一种车辆相向行驶的场景示意图；
93.图3是本技术实施例提供的一种车辆在不同道路行驶的场景示意图；
94.图4是本技术实施例提供的一种车辆行驶的场景示意图一；
95.图5是本技术实施例提供的一种车辆行驶的场景示意图二；
96.图6是本技术实施例提供的一种通信系统的结构示意图；
97.图7是本技术实施例提供的一种车辆200的结构示意图；
98.图8是本技术实施例提供的一种传感系统220的结构示意图；
99.图9是本技术实施例提供的一种激光雷达222的结构示意图；
100.图10是本技术实施例提供的一种adas系统的结构示意图；
101.图11是本技术实施例提供的一种车辆控制方法100的流程示意图；
102.图12是本技术实施例提供的车辆匀速直线行驶的轨迹信息示意图；
103.图13是本技术实施例提供的车辆加速直线行驶的轨迹信息示意图；
104.图14是本技术实施例提供的车辆变速曲线行驶的轨迹信息示意图；
105.图15是本技术实施例提供的车辆静止的轨迹信息示意图；
106.图16至图20分别是本技术实施例提供的各车辆行驶场景的示意图；
107.图21是本技术实施例提供的车辆行驶场景的又一示意图；
108.图22是本技术实施例提供的车辆1执行制动措施的一示意图；
109.图23是本技术实施例提供的车辆1执行转向措施的一示意图；
110.图24是本技术实施例提供的车辆行驶场景的又一示意图；
111.图25是本技术实施例提供的车辆行驶场景的又一示意图；
112.图26是本技术实施例提供的一种车辆控制方法200的流程示意图；
113.图27至图30分别是本技术实施例提供的车辆行驶场景的各示意图；
114.图31是本技术实施例提供的一种车辆控制方法300的流程示意图；
115.图32是本技术实施例提供的一种车辆控制方法400的流程示意图；
116.图33至图34分别是本技术实施例提供的车辆行驶场景的各示意图；
117.图35是本技术实施例提供的车辆控制装置100的结构示意图；
118.图36是本技术实施例提供的车辆控制装置200的结构示意图。
具体实施方式
119.下面结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行描述。
120.需要说明的是，本技术实施例使用“第一”、“第二”等序数词是用于对多个对象进行区分，不用于限定多个对象的顺序、时序、优先级或重要程度。例如，第一轨迹信息、第二轨迹信息等，只是为了区分不同的轨迹信息，而并不是表示这两种轨迹信息的结构、重要程度等不同。在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
121.一、基于安全距离或交通规则的车辆控制方法。
122.本技术实施例中，车辆的周围环境中可存在行驶中的车辆、走动的行人、骑行的自行车以及跑动的动物等至少一种移动的目标物，也可存在交通锥、充电桩、栏杆以及站立的行人等至少一种静止的目标物，本技术不做限定。其中，图1至图3以车辆1的周围环境中存在车辆2为例进行阐述。
123.图1是一种车辆同向行驶的场景示意图。如图1所示，车辆1与车辆2同向行驶，且车辆1在车辆2的后面。一旦车辆1做出错误的决策，如超速、无超车条件超车等，就极易与车辆2发生碰撞引起交通事故。假定车辆2以最大减速度减速(对应如图1所示的车辆2减速距离)，车辆1以最大加速度加速(对应如图1所示的车辆1加速距离)，然后以最小减速度减速(对应车辆1减速距离)。此情况下，保证车辆1与车辆2不相撞的距离设为安全距离l1，此时，保持车辆1与车辆2之间的距离不小于该安全距离l1，以保证行车安全性。
124.再如，图2是一种车辆相向行驶的场景示意图，如图2所示，车辆1与车辆2相向而行，当车辆1与车辆2均在系统反应时间内以最大加速度加速，然后以最小减速度减速，此情况下，保证车辆1与车辆2不相撞的距离设为安全距离l2，此时，保持车辆1与车辆2之间的距离不小于该安全距离l2，以保证行车安全性。
125.再如，图3是一种车辆在不同道路行驶的场景示意图，如图3所示，车辆1和车辆2在不同道路内行驶，为了使得车辆1和车辆2正常通过道路1与道路2之间的交叉区域，需要确定车辆1还是车辆2具有道路行驶权。例如，可根据车辆距离不同道路交叉点的距离来确定道路行驶权的归属，如图3所示，车辆1比车辆2距离道路交叉点更近，则车辆1具有道路行驶权，以保证行车安全性。
126.二、基于图1至图3介绍的各种行驶场景中为保证行车安全性的车辆控制方法，下面介绍上述车辆控制方法如何影响通行效率。
127.参见图4，假设车辆1先在道路1行驶，再转向到道路2行驶，车辆2在道路1上是直行，该种情况下，假如采用上述图1所示的车辆控制方法，车辆1还需要时刻保持与车辆2之间的距离大于安全距离l1，那么，就会出现如图4所示，车辆2已行驶通过了道路1与道路2的交叉区域，因此，车辆1与车辆2之间不存在碰撞风险，若车辆1依旧保持与车辆2之间的距离大于安全距离l1，即该种情况下，车辆1的通行效率受到影响，从而影响交通效率。
128.参见图5，假设车辆1先在道路1行驶，再转向到道路2行驶，车辆2在道路1上是直行，且下一时刻车辆1进入到道路2行驶，车辆1与车辆2并不会同时到达道路1与道路2的交叉区域，该种情况下，假如采用上述图2所示的车辆控制方法，车辆1和车辆2还需要保持它
们之间的距离大于安全距离l2，从而影响车辆1和车辆2的通行效率，进而影响交通效率。
129.参考图3，如果距离道路交叉点更近的车辆1速度较慢，而距离道路交叉点稍远的车辆2的速度更快，那么，基于上述图3所述的单纯基于距离确定道路行驶权，可能会影响通行效率，且对于通行安全并不可靠。
130.三、对本技术实施例提供的系统及相关装置进行阐述，以便于理解本技术实施例提供的车辆控制方法。
131.本技术实施例提供了一种车辆控制方法，该车辆控制方法能够根据车辆的轨迹信息之间存在的位置交叉区域的时间差对车辆进行控制，从而有利于在提高行车安全性的同时，改善通行效率。可选的，该时间差也可称为安全时间差(safety time difference，std)。可选的，该车辆控制方法也可称为安全时间差法。
132.需要说明的是，本技术实施例描述的系统和相关设备是为了更加清楚的说明本技术实施例的技术方案，并不构成对于本技术提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着系统的演变和新设备的出现，本技术实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
133.请参见图6，图6是本技术实施例提供的一种通信系统的示意图。该通信系统可包括车辆和服务端。如图6所示，该服务端例如为云端100，云端100可包括云端服务器和/或云端虚拟机。服务端可以与车辆200进行通信，为车辆提供多种服务，如自动驾驶服务、辅助驾驶服务或高精地图服务等。
134.其中，车辆200可通过无线通信的方式与云端100交互信息，该无线通信可以遵循车辆200所接入网络的无线协议，例如，基于蜂窝网的车联网(cellular vehicle-to-everything，c-v2x)通信。其中，该蜂窝网可为长期演进(long term evolution，lte)无线网络、第五代(5th generation，5g)无线网络、第六代(6th generation，6g)无线网络或未来演进的无线网络等。
135.另外，如图6所示，该通信系统还可以包括路侧单元(road side unit，rsu)300，路侧单元300可安装在路侧，与云端、车辆通信。与云端100通信的路侧单元300可以视为与车辆200类似的终端装置；与车辆200通信的路侧单元300可以视为与车辆200类似的终端装置，也可以视为车辆200的服务端装置。其中，路侧单元300也可采用无线通信的方式与车辆200、云端100进行交互，如与车辆200通信可以采用专用短距离通讯(dedicated short range communication，dsrc)技术或采用基于蜂窝网的c-v2x通信，与云端100的通信可采用基于蜂窝网的c-v2x通信。
136.路侧单元300可以为车辆200提供服务，例如，实现车辆身份识别，电子收费，电子扣分等。路侧单元300可以安装有传感装置，以实现对道路信息的采集，进而提供车路协同服务；路侧单元还可对接路侧交通牌(例如，如图6所示的电子红绿灯或电子限速牌等)，以实现对红绿灯或限速牌的实时控制，或者可以通过云端或直接将道路信息提供给车辆，以提升自动驾驶或辅助驾驶功能。
137.为便于描述，将自车(如车辆200)的轨迹信息称为第一轨迹信息，将自车周围环境中的目标物(如目标物400)的轨迹信息称为第二轨迹信息。
138.基于图6所示的通信系统，车辆200获取第一轨迹信息和第二轨迹信息，其中第一轨迹信息用于反映车辆200在一段时间内的运行轨迹，第二轨迹信息用于反映目标物400
(例如车辆)在同一段时间内的运行轨迹，车辆200根据第一轨迹信息和第二轨迹信息确定车辆200和目标物400存在的位置交叉区域的时间差对自身的运行进行控制，从而有利于在提高行车安全性的同时，改善通行效率。
139.在一种可能的实现中，轨迹信息可以是车辆200从自车获取的(或者说是自车确定的)，如第一轨迹信息是自车(车辆200)规划的，如自车根据目的地和/或用户的偏好设置(例如，途径地，高速优先，距离优先，或时间优先等)预先规划好的路径，或者，自车通过车身上安装的传感装置收集车辆周围的环境信息，进而根据环境信息规划自身的轨迹信息；也可以两者结合根据预先规划好的路径及环境信息调整轨迹信息；以上都可以称为规划轨迹的信息。此外，第二轨迹信息可以是自车预测的，如自车可以根据环境信息预测目标物的轨迹信息，则目标物的轨迹信息可以为预测轨迹的信息。如图6所示，车辆200通过车身上安装的传感装置收集车辆周围的环境信息，该环境信息显示车辆周围的环境中包括如图6所示的目标物400，进而，车辆200可以预测目标物400的轨迹信息。
140.另一种可能的实现方式中，第一轨迹信息、第二轨迹信息等轨迹信息是车辆200从云端100或路侧单元300获取的。例如，上述所述的云端100或路侧单元300收集多个车辆(包括车辆200和目标物400)上报的车辆周围的环境信息，进而预测或规划多个车辆的轨迹信息。再例如，目标物400的轨迹信息可上报给云端100或路侧单元300，进而，车辆200可从云端100或路侧单元300获取目标物400的轨迹信息。
141.另一种可能的实现方式中，第一轨迹信息和第二轨迹信息之一是车辆200从自车获取的，另一个信息是从其它装置获取的，例如从云端100或路侧单元300获取的。
142.云端100可以通过从车辆获取的环境信息来确定车辆或目标物的轨迹信息，或者可以从路侧单元300获取的环境信息来确定车辆或目标物的轨迹信息。环境信息可以包括路面信息(例如，车道信息，信号灯信息，障碍物信息等中的至少一种)和周围车辆信息。
143.自动驾驶或辅助驾驶服务中，车辆200可以与云端100或路侧单元300进行交互，以提升自动驾驶或辅助驾驶功能。
144.例如，车辆200可以从云端100获取更新的控制指令，以对车辆200进行控制。例如，车辆200可以通过车身上安装的传感装置收集路面信息和周围车辆信息，并将收集到的信息上传到云端100；云端100基于收集的信息确定车辆200的轨迹信息以及车辆200周围的目标物的轨迹信息；针对车辆200，云端根据该车辆200与周围的目标物的轨迹信息确定该车辆200与周围的目标物在位置交叉区域的时间差，进而根据位置交叉区域的时间差确定车辆200的控制指令，并将控制指令更新到对应的车辆200，以对车辆200进行控制。
145.再例如，与上述示例不同的是，车辆200可以从云端100获取自身以及周围的目标物的轨迹信息，以对车辆200进行控制。具体的，车辆200可以通过车身上安装的传感装置收集路面信息和周围车辆信息，并将收集到的信息上传到云端100；云端100基于收集的信息确定车辆200的轨迹信息以及车辆200周围的目标物的轨迹信息；进而，云端100可将车辆200的轨迹信息以及车辆周围的目标物的轨迹信息更新到对应的车辆200；其中，车辆200可以从云端100获取自身以及周围的目标物的轨迹信息，进而根据这些轨迹信息确定位置交叉区域及位置交叉区域的时间差，对自身进行控制。
146.又例如，在恶劣天气下，车辆200可以通过云端100获取天气信息以及道路交通事故信息，辅助车辆规划自身的轨迹信息以及预测周围环境中目标物的轨迹信息，从而进一
步的提高行车安全性的同时，改善通行效率。或者，云端100可以向车辆200发送实时的道路信息，比如红绿灯信息，这样，车辆200可以提前接收到前方路口的红绿灯变化间隔时间，从而更加准确的规划轨迹信息以及预测周围环境中目标物的轨迹信息，如此，可以进一步的提高行车的安全性。
147.高精地图服务中，车辆200可以从云端100下载高精地图数据来获得高精地图，为使用者提供更加准确的导航服务。道路信息更新是非常频繁的，该服务不仅可以更加及时的将道路信息更新到地图中，还可以降低车辆本地对存储空间的需求。例如，对于大型城市或者地区，整套高精地图的数据量大，通过云端提供的高精地图服务，可以让车辆在行驶时实时地获取当前位置小范围区域的高精地图，且该区域的高精地图可以在不需要时从车辆上释放。从而，进一步的辅助车辆规划自身的轨迹信息以及预测周围环境中目标物的轨迹信息。
148.车辆200可以是基于车辆电子电气(electrical/electronic architecture，e/e)架构的车辆，车辆200可配置为不同等级的自动驾驶辅助，从而，可以辅助驾驶员控制车辆，或者可以在没有任何驾驶员干预时完全控制车辆。
149.如图7所示，车辆200可包括多种子系统，如行进系统210、传感系统220、控制系统230、一个或多个外围设备240以及电源250、用户接口260和计算机系统270。可选地，车辆200可包括更多或更少的子系统，并且每个子系统可包括多个元件。另外，车辆200的子系统和元件之间可以通过有线或者无线互连。
150.行进系统210可包括为车辆200提供动力运动的组件。可选的，行进系统210可包括引擎、能量源、传动装置和车轮/轮胎。引擎可以是内燃引擎、电动机、空气压缩引擎或其他类型的引擎组合，例如，汽油发动机和电动机组成的混动引擎，内燃引擎和空气压缩引擎组成的混动引擎。引擎将能量源转换成机械能量。
151.示例性地，能量源包括汽油、柴油、其他基于石油的燃料、以及丙烷或者其他基于压缩气体的燃料、乙醇、太阳能电池板、电池或其他电力来源。能量源也可以为车辆200的其他系统提供能量。
152.传动装置可以将来自引擎的机械动力传送到车轮。传动装置可包括变速箱、差速器和驱动轴。传动装置还可以包括其他器件，比如离合器。其中，驱动轴可包括：可耦合到一个或多个车轮的一个或多个轴。
153.传感系统220可包括感测关于车辆200周边的环境的信息的若干个传感器。例如，如图8所示，传感系统220可以包括但不限于摄像头221、激光雷达222、长距或中/短距毫米波雷达223(以下简称毫米波雷达223)、超声波传感器224等。其中，摄像头221用于获取车辆200所在环境的图像信息，车身上可安装多个摄像头以实现对更多角度的信息的获取。激光雷达222是激光探测及测距(light laser detection and ranging，lidar)系统的简称，如图9所示，主要包括发射器2221，接收器2222和信号处理单元2223组成，发射器2221发射的激光照射到目标物后，通过目标物反射，反射光线会经由镜头组汇聚到接收器2222上，信号处理单元2223负责控制发射器2221的发射，以及处理接收器2222接收到的信号，并计算出目标物体的位置、速度、距离、和/或大小等信息。毫米波雷达223以毫米波作为探测介质，可以测量从毫米波雷达到被测物体之间的距离、角度和相对速度等。超声波传感器224，又可以称为超声波雷达，是利用超声波探测的传感装置，其工作原理是通过超声波发射装置向
外发射超声波，通过接收装置接收经障碍物反射回来的超声波，根据超声波反射接收的时间差来测算距离。利用超声波传感器224测算的距离可以用于提示车体到障碍物距离，辅助停车或减少不必要碰撞。上述传感器可以为一个或多个，本技术实施例对此不做限定。
154.其中，如图8所示，毫米波雷达223根据其探测距离的远近可以分为长距雷达(long range radar，lrr)、中距雷达(middle range radar，mrr)以及短距雷达(short range radar，srr)。lrr主要面向的应用场景包括主动巡航以及制动辅助等；mrr/srr主要面向的应用场景包括自动泊车，并道辅助以及盲点检测等。lrr可以安装于车身前方，mrr/srr可以安装于车的四角位置，共同使用可以实现对于车身四周360度范围的覆盖。
155.另外，传感系统220还包括定位系统、惯性测量单元(inertial measurement unit，imu)。其中，定位系统可以是全球定位系统(global positioning system，gps)系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统等用于估计车辆200的地理位置。imu用于基于惯性加速度来感测车辆200的位置和朝向变化。imu可以是加速度计和陀螺仪的组合。
156.传感系统220还可包括车辆200的内部系统的传感器(例如，车内空气质量监测器、燃油量表、机油温度表等)。来自这些传感器中的一个或多个的传感器数据可用于检测对象及其相应特性(如位置、形状、方向、速度等)。这种检测和识别是车辆200的安全行驶的关键功能。
157.控制系统230用于控制车辆200及其组件进行相关操作。控制系统230可包括多种元件，其中包括转向系统、油门、制动单元、计算机视觉系统、路线控制系统以及障碍规避系统。
158.转向系统可用于调整车辆200的前进方向。例如，转向系统可以为方向盘系统。
159.油门用于控制引擎的操作速度并进而控制车辆200的速度。
160.制动单元用于控制车辆减速。制动单元可使用摩擦力来减慢车轮。在其他实施例中，制动单元可将车轮的动能转换为电流。制动单元也可采取其他形式来减慢车轮转速从而控制车辆的速度。
161.计算机视觉系统可以操作来处理和分析由摄像头捕捉的图像以便识别车辆200周边环境中的物体和/或特征。所述物体和/或特征可包括交通信号、道路边界和障碍物。计算机视觉系统可使用物体识别算法、运动中恢复结构(structure from motion，sfm)算法、视频跟踪和其他计算机视觉技术。在一些实施例中，计算机视觉系统可以用于为环境绘制地图、跟踪物体、估计物体的速度等等。
162.路线控制系统用于确定车辆200的行驶路线。在一些实施例中，路线控制系统可结合来自传感系统220的gps和一个或多个预定地图的数据为车辆200确定行驶路线，以获得轨迹信息。
163.障碍规避系统用于识别、评估和避免或者以其他方式越过车辆的环境中的潜在障碍物。
164.可选的，控制系统230可以增加或替换地包括除了所示出和描述的那些以外的组件。或者也可以减少一部分上述示出的组件。
165.车辆200通过外围设备240与外部传感器、其他车辆、其他计算机系统或用户之间进行交互。外围设备240可包括无线通信系统、麦克风和/或扬声器。
166.在一些实施例中，外围设备240与用户接口260向用户提供交互的手段。在其他情
况中，外围设备240可提供用于车辆200与车内的其它设备通信的手段。例如，麦克风可从车辆200的用户接收音频(例如，语音命令或其他音频输入)。类似地，扬声器可向车辆200的用户输出音频。
167.电源250可向车辆200提供电力。在一个实施例中，电源250可以为可再充电锂离子或铅酸电池。这种电池的一个或多个电池组可被配置为电源为车辆200的各种组件提供电力。在一些实施例中，电源250和能量源可一起实现；例如，全电动车中的电源和能量源共同作用为车辆提供动力。
168.计算机系统270可操作来对车辆200及其子系统的许多方面提供控制。计算机系统270可包括至少一个处理器，处理器执行存储在例如数据存储装置这样的计算机可读存储介质中的指令。计算机系统270还可以是采用分布式的方式控制车辆200的个体组件或子系统的多个计算设备。
169.在一些实施例中，数据存储装置可包含指令(例如程序逻辑)，指令可被处理器执行来执行车辆200的功能，例如以上描述的任一种功能。
170.除了指令以外，数据存储装置还可存储数据，例如道路地图、路线信息，车辆的位置、方向、速度或其它车辆数据。这些数据可在车辆200在不同等级的自动驾驶模式的操作期间被车辆200和计算机系统270使用。
171.用户接口260，用于向车辆200的用户提供信息或从其接收信息。可选地，用户接口260可包括在外围设备240的集合内的一个或多个输入/输出设备，例如无线通信系统、麦克风和扬声器。可选的，用户接口260包括人机交互(human
–
machine interaction，hmi)系统的接口，hmi系统是车辆的信息输入、娱乐、交互系统。例如，hmi系统可以连接显示屏以及语音设备，通过显示屏显示图像或通过语音设备进行声音提示等方式，将信息直观地提供给用户。同时，用户可以通过在显示屏上操作或者通过语音的方式等，为车辆中装载的自动驾驶系统提供信息。
172.计算机系统270可基于从各种子系统(例如，行进系统210、传感系统220和控制系统230)以及从用户接口260接收的输入来控制车辆200的功能。例如，计算机系统270可利用来自控制系统230的输入以便控制转向，来躲避由传感系统220和障碍规避系统检测到的障碍物。
173.可选地，上述组件只是一个示例；实际应用中，上述各个模块中的组件有可能根据实际需要增添或者删除，图7不应理解为对本技术实施例的限制。
174.在道路行进的车辆，如上面的车辆200，可以识别其周围环境内的物体以确定对当前速度的调整。所述物体可以是其它车辆、交通控制设备、或者其它类型的物体。在一些示例中，可以独立地考虑每个识别的物体，并且基于物体的各自的特性，诸如它的当前速度、加速度、与车辆的间距等，来确定车辆所要调整的速度。
175.可选地，车辆200或者与车辆200相关联的计算设备(如图7所示的计算机系统270、计算机视觉系统、或数据存储装置)可以基于所识别的物体的特性和周围环境的状态(例如，交通、雨、道路上的冰等等)来预测所述识别的物体的行为。可选地，每一个所识别的物体都依赖于彼此的行为，因此还可以将所识别的所有物体全部一起考虑来预测单个识别的物体的行为。车辆200能够基于预测的所述识别的物体的行为来调整它的速度。换句话说，车辆能够基于所预测的物体的行为来确定车辆将要调整至的(例如，加速、减速、或者停止)
稳定状态。在这个过程中，也可以考虑其它因素来确定车辆200的速度，诸如，车辆200在行驶的道路中的横向位置、道路的曲率、静态和动态物体的接近度等等。
176.除了提供调整车辆的速度的指令之外，计算设备还可以提供修改车辆200的转向角的指令，以使得车辆遵循给定的轨迹和/或维持与车辆附近的物体(例如，道路上的相邻车道中的车辆)的安全距离。
177.上述车辆200又可以称为交通工具，例如可以为轿车、卡车、摩托车、公共汽车、船、飞机、直升飞机、割草机、娱乐车、游乐场车辆、施工设备、电车、高尔夫球车、火车、或手推车等，本技术实施例不做特别的限定。
178.可选的，车辆200可以包括但不限于以下部件中一个或多个：移动数据中心(mobile data center，mdc)、网关(gateway，gw)、电子控制单元(electronic control unit，ecu)等。这些部件可位于上述所述的一个或多个处理器中。其中，gw是整车的核心部件，其作为整车网络的数据交互枢纽，可将控制区域网络(controller area network，can)、局域互联网络(local interconnect network，lin)、多媒体数据传输(media oriented system transport，most)等网络数据在不同网络中进行路由。mdc是车辆的智能车载计算平台。ecu是车辆内的控制器。可选的，车辆200还可包括车载信息盒子(telematics box，t
‑‑
box)。t-box可以用于和车辆外部、后台系统和手机应用(application，app)通信。
179.请参见图10，图10是本技术实施例提供的一种adas系统的结构示意图。其中，该adas系统可位于车辆200或车载设备中。如图10所示，adas系统主要包括三个模块，分别是：感知融合模块121、决策模块122和控制模块123。其中，感知融合模块121用于通过车辆上的传感器感知车身周围环境，获取环境信息，并将获取的信息进行融合处理后提供给决策模块122；决策模块122用于基于感知模块提供的信息做出驾驶决策；控制模块123用于基于决策模块122的驾驶决策做出相应的控制，例如控制车辆的加减速、转向、或刹车等。
180.另外，感知融合模块121除了通过传感器获取环境信息外，还可从全球导航卫星系统获取车辆定位信息，从地图供应商获取车辆行驶环境的地图信息，和/或通过无线通信技术(例如v2x通信技术)和其它车辆或设备交互信息，以将获取的信息进行融合处理后提供给决策模块122。
181.如图10所示，adas系统还可通过hmi实现和驾驶员之间的信息交互，获取驾驶员指令，并向驾驶员反馈系统当前状态。其中，adas系统可基于人工智能算法和多传感器所获取的信息，实现如上述所述的不同等级的自动驾驶辅助。
182.adas系统中，决策模块122进行决策所采用的算法可以通过软件更新的方式进行升级，软件更新可以通过空中升级(over the air，ota)进行。
183.如图10所示，adas系统还可与车联网(vehicle-to-everything，v2x)技术相结合，为车辆提供更加丰富和准确的信息，提升adas的性能。v2x可以包括车到车(vehicle to vehicle，v2v)，车到基础设施(vehicle to infrastructure，v2i)，车到人(vehicle to person，v2p)，车到网络(vehicle to network，v2n)等。例如，基于v2v，可以帮助车辆获取接近周围其它车辆的信息，如本技术实施例所述的其他车辆的轨迹信息。
184.如图10所示，adas系统还可与高精度地图相结合，实现/提升各种功能，例如：(1)高精度定位，基于高精地图的定位精度可以达到厘米级，使用高精地图可以为车辆提供更
加精确的定位信息，另外，高精地图能够为adas系统提供更多维度的信息，例如，道路坡度、曲率等；(2)辅助环境感知，基于高精度地图可以获取车辆周边的道路、交通、基础设置等信息，从而为adas的感知系统提供辅助信息；(3)导航和路径规划，基于高精度地图的信息可以实现更加精确和优化的路径规划，例如，在合流交汇处可以实现车道级精度的导航，在高架场景下也可准确地获取车辆的位置，从而为车辆提供三维场景下的导航。
185.一种可能的实现方式中，图10所示的adas系统中，决策模块122包括规划模块1221和预测模块1222，其中，规划模块1221用于根据感知融合模块121融合处理后的环境信息，确定第一轨迹信息，即自车的轨迹信息；预测模块1222用于根据感知融合模块121融合处理后的环境信息，确定第二轨迹信息，即目标物的轨迹信息。可选的，预测模块1222也可以是独立于决策模块122之外的模块。
186.另外，图10所示的adas系统还包括安全模块124，决策模块122将第一轨迹信息和第二轨迹信息均输入给安全模块124，安全模块124用于确定第一轨迹信息与第二轨迹信息存在的位置交叉区域的时间差，以及输出第一轨迹信息的安全性评估或车辆200的控制信息给控制模块123；进而，控制模块123根据第一轨迹信息的安全性评估或车辆200的控制信息对车辆200进行控制，如控制制动器或执行器采取相应行动，如加速、变道、转向、刹车、或警示等。可选的，安全模块124还可将第一轨迹信息的安全性评估传输回决策模块122，由决策模块122根据安全性评估重新规划行驶路径，以降低碰撞风险等。
187.四、车辆控制方法
188.为了方便对本技术实施例的理解，以上结合附图描述了图6所示的通信系统、图7所示的车辆200以及图10所示的adas系统。本技术实施例不仅可基于上述图6中云端100或路侧单元300与车辆200交互以实现车辆控制方法，而且可以基于车辆200自身的设备(例如车辆的传感器与adas系统)实现以上控制方法。为便于阐述，本技术实施例以第一设备作为执行主体实现车辆控制方法，第一设备可为车辆、云端设备或路侧设备。
189.本技术实施例可包括但不限于以下所述的车辆控制方法100至车辆控制方法400的一种或多种方法。其中：
190.本技术实施例提供的车辆控制方法100可根据车辆与目标物的轨迹信息之间存在的位置交叉区域的时间差对车辆进行控制，从而有利于提高行车安全性的同时，改善通行效率。
191.本技术实施例提供的车辆控制方法200可利用车辆与目标物的轨迹信息之间存在的位置交叉区域的时间差，对车辆与目标物之间是否存在碰撞风险进行评估，从而在提高行车安全性的同时，改善通行效率。
192.本技术实施例提供的车辆控制方法300可利用车辆与目标物的轨迹信息之间存在的位置交叉区域的时间差，对车辆与目标物之间道路行驶权的归属，从而在提高行车安全性的同时，改善通行效率。
193.以上车辆控制方法100-300之间可以互相结合，例如，本技术实施例提供的车辆控制方法400中，第一设备可执行车辆控制方法200和车辆控制方法300，以在提高行车安全性的同时，改善通行效率。例如，在车辆与目标物的轨迹信息之间具有优先级差别时，利用车辆控制方法300处理车辆与目标物之间的行驶关系；在车辆与目标物的轨迹信息之间没有优先级差别时，利用车辆控制方法200处理车辆与目标物之间的行驶关系；或者，利用车辆
控制方法300处理车辆与目标物之间的行驶关系后，可继续采用车辆控制方法200处理车辆与目标物之间的行驶关系，具体的，可参见后续相关内容。
194.1、车辆控制方法100
195.请参阅图11，图11是本技术实施例提供的一种车辆控制方法100的流程示意图。如图11所示，该车辆控制方法100包括但不限于以下步骤：
196.s101、第一设备获取第一轨迹信息，该第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在m个时间点分别所在的位置；
197.s102、第一设备获取第二轨迹信息，该第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在n个时间点分别所在的位置；
198.本技术实施例中，目标物是车辆周围环境中存在的移动或静止的物体，或者移动或静止的行人等。因此，该目标物可包括移动或静止的车辆、行人、自行车、或障碍物等。本技术实施例所示的车辆行驶场景中，车辆2也可替换为移动或静止的其他类型的目标物。
199.本技术实施例将车辆控制方法中待进行控制的车辆称为本车、自车或第一车辆，相应的，第一车辆的轨迹信息称为第一轨迹信息，将第一车辆的周围环境中一个目标物的轨迹信息称为第二轨迹信息。相应的，对于第一车辆的周围环境中存在多个目标物的场景，该多个目标物分别的轨迹信息为多个第二轨迹信息。本技术实施例对目标物的数量，或者第二轨迹信息的数量不做限制。
200.第一轨迹信息用于反映第一车辆在一段时间内的运行轨迹，第二轨迹信息用于反映目标物在同一段时间内的运行轨迹，例如可以通过多个时间点以及这些时间点的位置来体现。
201.本技术实施例中，轨迹信息用于指示多个时间点，以及，车辆或目标物在该多个时间点分别所在的位置。轨迹信息所指示的时间点的个数与车辆或目标物的路径规划能力有关，或与监测到该目标物的设备(如车辆或路侧单元)的预测能力有关。可选的，轨迹信息也可用于指示多个位置，以及，车辆或目标物分别在该多个位置的时间点，这样，轨迹信息所指示的位置的个数与车辆或目标物的路径规划能力有关，或与监测到该目标物的设备(如车辆或路侧单元)的预测能力有关。也就是说，m、n均是大于或等于1的整数。该m个时间点、n个时间点是未来的时间点。m与第一设备的路径规划能力有关；n与第一设备的预测能力有关，或n与目标物的路径规划能力有关。
202.本技术实施例中，轨迹信息可以包括时间信息和位置信息，其中，时间信息用于指示多个时间点，位置信息用于指示目标物在该多个时间点分别所在的位置。或者，轨迹信息可以包括时间点与目标物在该时间点所在的位置之间的映射关系。
203.一种可选的实施方式中，第一轨迹信息所指示的m个时间点是预先定义的，第一车辆在每个时间点所在的位置是基于第一车辆的速度方向、速度大小以及加速度确定的；第二轨迹信息所指示的n个时间点是预先定义的，目标物在每个时间点所在的位置是基于目标物的速度方向、速度大小以及加速度确定的。
204.另一种可能的实现方式中，第一轨迹信息所指示的m个位置是第一车辆的速度方向上的位置，m个时间点是根据第一车辆的速度大小和加速度确定的；第二轨迹信息所指示的n个位置是目标物的速度方向上的位置，n个时间点是根据目标物的速度大小和加速度确定的。
205.假设当前时刻为t0，m个时间点为t1，t2，...，tm，第一车辆当前速度大小为v1，加速度为0，那么第一轨迹信息中t1，t2，...，tm所对应的位置与当前时刻所对应的位置之间的距离分别为：v1*(t1-t0)，v1*(t2-t0)，...，v1*(tm-t0)，第一轨迹信息中t1，t2，...，tm所对应的位置相对于当前时刻所对应的位置的方向为：第一车辆的速度方向，从而获知第一车辆在每个时间点所在的位置。n个时间点为t1，t2，...，tn，第二车辆当前速度大小为v2，加速度为0，那么第二轨迹信息中t1，t2，...，tn所对应的位置与当前时刻所对应的位置之间的距离分别为v2*(t1-t0)，v2*(t2-t0)，...，v2*(tn-t0)，第二轨迹信息中t1，t2，...，tn所对应的位置相对于当前时刻所对应的位置的方向为第二车辆的速度方向。
206.可选的，一种轨迹信息可以是各时间点以及对应的各位置，可具有但不限于以下两种可能的实现方式：
207.一种可能的实现方式，轨迹信息可根据规划或预测的时长以及时间点的个数确定。例如，规划的时长是t，时间点的个数是m，那么，第一设备可从该时长t内选择m个时间点，进而根据第一车辆的速度和加速度，确定第一车辆在每个时间点的位置，从而获得各时间点以及对应的各位置的轨迹信息。
208.另一种可能的实现方式，轨迹信息是根据规划或预测的时长以及位置的个数确定的。例如，规划的时长是t，位置的个数是m`，那么，第一设备根据第一车辆的速度和加速度，确定第一车辆在时长t待行驶的路径；进而，第一设备从该待行驶的路径中选择m`个位置以及第一车辆在选择的每个位置的时间点，从而获得各时间点以及对应的各位置的轨迹信息。
209.例如，以第一车辆的速度方向为第一车辆行驶路径的方向，根据第一车辆的速度与加速度，获得第一车辆在m个时间点中每个时间点，在行驶路径上所到达的位置，从而获得行驶路径上的位置与时间点构成的第一轨迹信息。再例如，以第一车辆的速度方向为第一车辆行驶路径的方向，根据第一车辆的速度与加速度，获得第一车辆到达行驶路径上多个位置的时间点，从而获得行驶路径上的位置与时间点构成的第一轨迹信息。同理，第二轨迹信息也可以采用类似的方式确定，此处不再举例详述。
210.其中，轨迹信息所指示的位置与时间点可以是离散的，也可以是连续值。
211.例如，图12是预测或规划的车辆匀速直线运动的轨迹信息所指示的时间点与对应位置的轨迹示意图。由于是匀速直线运动，因此，如图12所示，每个时间点的同一时长内，车辆运行的路径长度相同。如图12所示，轨迹信息包括的时间信息可以是1秒、2秒、3秒、4秒、5秒、6秒，或者是规划或预测的时长和时间点的个数等；轨迹信息包括的位置信息可以是距离当前位置的多个距离值，或者是匀速行驶的速度、预设时长和位置的个数等。
212.再例如，图13是预测或规划的车辆加速直线运动的轨迹信息所指示的时间点与位置对应的轨迹示意图。由于是加速直线运动，因此，如图13所示，每个时间点对应的同一时长内，车辆运行的路径长度随时间的变化逐渐增大。
213.又例如，图14是预测或规划的车辆变速曲线运动的轨迹信息所指示的时间点与位置对应的轨迹示意图。由于是变速曲线运动，因此，如图14所示，每个时间点对应的同一时长内，车辆运行的路径长度不同，所运行的方向也不同。
214.又例如，图15是预测或规划的车辆静止的轨迹信息所指示的时间点与位置对应的轨迹示意图。由于是静止的，因此，如图15所示，每个时间点对应的同一时长内，车辆所在的
位置是重叠的，即属于同一位置。
215.另外，图12至图15是以车辆为例进行阐述的，但本技术所述的车辆控制方法中，这些轨迹示意图也可适用于其他类型的目标物。例如，图15所示的轨迹示意图也可以是停车桩、静止的行人等静止的障碍物。另外，本技术实施例所述的车辆行驶场景示例，如图16至图25，以及图27至图30，以及图32至图34主要是以车辆1或车辆1中的相关设备为执行主体进行阐述的。其中，图16至图25，以及图27至图30，以及图32至图34中所描述的时间点是以秒为单位描述的，用于举例，本技术对此并不做限定。
216.可选的，第一设备获取第一轨迹信息的方式，可以是如图6所述的从云端100或路侧单元300获取，还可以是如图7所述的第一设备根据车身上安装的传感系统220收集的路面信息和周围车辆信息规划的，还可以是如图7所述的第一设备从上述图10所示的规划模块1221获取的。类似的，第一设备获取第二轨迹信息的方式，可以是从如图6所示的云端100或路侧单元300获取的。其中，从云端100或路侧单元300获取的轨迹信息可以是由云端100或路侧单元300根据每个车辆上报的路面信息和周围车辆信息确定的，也可以是每个车辆上报的规划的轨迹信息，还可以是第一设备从第一车辆的上述图10所示的预测模块1222获取的。
217.s103、第一设备确定第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差；
218.位置交叉区域包括多个轨迹信息分别指示的位置中的相同位置。也就是说，位置交叉区域包括第一轨迹信息中位置信息与第二轨迹信息中位置信息分别指示的位置中的相同位置；
219.例如，图16是以图1所示的车辆行驶场景为例，假设车辆1与车辆2在同一道路中匀速直行且两者同向行驶，且车辆1的速度大于车辆2的速度，车辆1、车辆2的轨迹信息如图10所示，那么，车辆1在{6秒，7秒，8秒，9秒，
…
}等时刻的位置，与车辆2在{0秒，1秒，2秒，3秒，4秒
…
}等时刻的位置相同，因此，位置交叉区域是如图16中标识位置交叉区域所示的虚线框范围。
220.再例如，图17是以图2所示的车辆行驶场景为例，假设车辆1与车辆2在同一道路中匀速直行，但两者相向行驶且两者速度大小相同，车辆1、车辆2的轨迹信息如图17所示，那么，车辆1在{0秒，1秒，2秒，
…
，9秒，10秒，11秒，
…
}等时刻的位置，与车辆2在{..，11秒，10秒，9秒，
…
，2秒，1秒，0秒}等时刻的位置相同，因此，位置交叉区域是如图17中标识位置交叉区域所示的虚线框范围。
221.又例如，图18所示的车辆行驶场景以车辆1在道路中匀速直行，道路中存在目标物，该目标物以车辆2为例，该车辆2是静止的，车辆1、车辆2的轨迹信息如图18所示，那么，车辆1在{9秒}时的位置与车辆2在{0秒，1秒，2秒，3秒，
…
}等时刻的位置相同，因此，车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在的位置交叉区域是如图18中标识位置交叉区域所示的虚线框范围。
222.又例如，图19是以图3所示的车辆行驶场景为例，假设车辆1在道路2中匀速直行，车辆2在道路1中匀速行驶且两者的速度大小相同，车辆1、车辆2的轨迹信息如图19所示，那么，车辆1在{7秒，8秒}的位置，与车辆2在{6秒，7秒}的位置相同，因此，车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在的位置交叉区域是如图19中标识位置交叉区域所示的虚线框范围。
223.又例如，图20是以图3所示的车辆行驶场景为例，假设车辆1在道路2中匀速直行，
车辆2在道路1中匀速行驶且两者的速度大小相同，车辆1、车辆2的轨迹信息如图20所示，那么，车辆1在{5秒，6秒}的位置，与车辆2在{6秒，7秒}的位置相同，因此，车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在的位置交叉区域是如图20中标识位置交叉区域所示的虚线框范围。
224.具体的，位置交叉区域的时间差是第一车辆与目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。即位置交叉区域的时间差是车辆与该车辆周围环境中的目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。换一种表述，位置交叉区域的时间差是车辆与该车辆周围环境中的目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。换一种表述，位置交叉区域的时间差是车辆与该车辆周围环境中的目标物分别在位置交叉区域中同一位置的时间点之间的差值。
225.例如，图16所示的车辆1的轨迹信息与车辆2的轨迹信息之间存在如图16中标识位置交叉区域所示的虚线框范围，其中，车辆1在该位置交叉区域中的时间点依次是{6秒，7秒，8秒，9秒，
…
}，车辆2在该位置交叉区域中的时间点依次是{0秒，1秒，2秒，3秒，4秒，5秒，6秒}。其中，上述各时间点均是基于轨迹信息确定的未来时间点。车辆1与车辆2在该位置交叉区域的时间差依次是{6秒，5秒，4秒，3秒，2秒，1秒，0秒，
…
}，表示车辆1比车辆2晚到达位置交叉区域的时间差。
226.再例如，图17所示的车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在如图20中标识位置交叉区域所示的虚线框范围，其中，车辆1在该位置交叉区域中的时间点依次是{0秒，1秒，2秒，
…
，11秒}，车辆2在该位置交叉区域中的时间点依次是{11秒，10秒，9秒，
…
，0秒}，故位置交叉区域的时间差依次是{-11秒，-10秒，
…
，-3秒，-2秒，-1秒，0秒，1秒，2秒，
…
，10秒，11秒}。
227.又例如，图18所示的车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在如图18中标识位置交叉区域所示的虚线框范围，其中，车辆1在该位置交叉区域中的时间点依次是{第9秒}，车辆2在该位置交叉区域中的时间点依次是{0秒，1秒，2秒，3秒，4秒，
…
}，故位置交叉区域的时间差依次是{9秒，8秒，7秒，
…
}。
228.又例如，图19所示的车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在如图24中标识位置交叉区域所示的虚线框范围，其中，车辆1在该位置交叉区域中的时间点依次是{7秒，8秒}，车辆2在该位置交叉区域中的时间点依次是{6秒，7秒}，故位置交叉区域的时间差依次是{1秒，1秒}。
229.又例如，图20所示的车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在如图20中标识位置交叉区域所示的虚线框范围，其中，车辆1在该位置交叉区域中的时间点依次是{5秒，6秒}，车辆2在该位置交叉区域中的时间点依次是{6秒，7秒}，故位置交叉区域的时间差依次是{-1秒，-1秒}。
230.一种可能的实现方式中，第一轨迹信息、第二轨迹信息分别包括时间点与对应位置的映射关系。如第一轨迹信息是第一车辆所在的位置与对应的时间点的集合，第二轨迹信息是目标物所在的位置与对应的时间点的集合。例如，图16所示的轨迹示意图中，车辆1的轨迹信息可以是如表1所示的映射关系。另外，由于图14中车辆是曲线行驶，故轨迹信息中的各位置还包括车头的方向信息等，本技术不做限定。
231.表1轨迹信息一
232.[0233][0234]
再例如，图16中车辆2的轨迹信息如表2所示。其中，假设车辆2以每个时间点的起始位置作为该时间点对应的位置。如图16所示，车辆2在时间点2秒的位置是其对应的起始位置：位置7。可选的，车辆2也可以每个时间点的结束位置作为该时间点对应的位置，本技术不作限定。另外，由于图16所示的车辆1的速度大于车辆2的速度，故除了表1、表2所示的相同位置外，还可以存在后续的其他位置，本技术不再穷举。
[0235]
表2轨迹信息二
[0236]
时间点位置0秒位置61秒、2秒位置73秒、4秒位置85秒、6秒位置9
……
[0237]
这样，图16所示的位置交叉区域的时间差是：车辆1在位置6的时间点6秒与车辆2在位置6的时间点0秒之间的差值“6秒”、车辆1在位置7的时间点7秒与车辆2在位置7的时间点1秒之间的差值“6秒”、车辆1在位置7的时间点7秒与车辆2在位置6的时间点2秒之间的差值“5秒”、车辆1在位置8的时间点8秒与车辆2在位置8的时间点3秒之间的差值“5秒”、车辆1在位置8的时间点8秒与车辆2在位置8的时间点4秒之间的差值“4秒”、车辆1在位置9的时间点9秒与车辆2在位置9的时间点5秒之间的差值“4秒”、车辆1在位置9的时间点9秒与车辆2在位置9的时间点6秒之间的差值“3秒”，
…
。因此，图16所示的车辆1与车辆2之间的轨迹信息存在的位置交叉区域的时间差是{6秒，5秒，4秒，3秒，
…
，0秒，
…
}。
[0238]
s104、第一设备根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制。
[0239]
可见，本技术中，位置交叉区域的时间差可以表征当前时刻，以车辆的行驶状况和环境信息，不同车辆或车辆与目标物分别到达相同位置的先后情况，以使得第一设备根据该先后情况对第一车辆进行控制。与上述图1、图2所示的保持安全距离的车辆控制方式相比，本技术能够提高行车安全性的同时，改善通行效率。
[0240]
2、车辆控制方法200
[0241]
如上所述，车辆控制方法200通过评估第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，以对第一车辆进行控制。
[0242]
该实施例中，第一设备根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制，包括：第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险；根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，对第一车辆进行控制。
[0243]
可选的，第一设备根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，对第一车辆进行控制，包括：当第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，对第一车辆进行第一控制；或当第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险时，控制第一车辆通行位置交叉区域。
[0244]
可见，该实施例根据第一车辆与目标物到达位置交叉区域的时间差情况(如先后情况)评判碰撞风险进而对车辆进行控制，与一味采用保守的安全距离的方式相比，能够在改善行车安全的同时，改善通行效率。
[0245]
例如，图4、图5基于位置交叉区域的时间差确定车辆1与车辆2之间不存在碰撞风险，则第一设备可控制车辆1通行位置交叉区域，如图4、图5所示的道路1与道路2的交叉区域。可选的，图4、图5所示的行驶场景，基于位置交叉区域的时间差确定车辆1与车辆2之间存在碰撞风险，则第一设备可针对该位置交叉区域控制车辆1，如通过图7所示的制动单元进行刹车、减速、警示等操作。如上所述，第一设备可以是车辆1或车辆1中的装置。
[0246]
再例如，针对图16至图20所示的车辆行驶场景，若基于位置交叉区域的时间差确定车辆1与车辆2之间不存在碰撞风险，则第一设备可控制车辆1通行位置交叉区域；若基于位置交叉区域的时间差确定车辆1与车辆2之间存在碰撞风险，则第一设备可针对该位置交叉区域控制车辆1。其中，第一设备如上所述可以是车辆1自身或车辆1中的车载设备。
[0247]
可选的，第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，包括：第一设备在位置交叉区域的时间差中不存在属于危险时差区间的时间差时，确定第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险；当位置交叉区域的时间差中存在属于危险时差区间的时间差时，确定第一车辆与目标物之间存在碰撞风险。
[0248]
其中，该危险时差区间可以是系统预设的，或是结合用户自定义确定的，或是基于用户历史驾驶数据进行训练获得的，或是从云端100或路侧单元300获取的，本技术不做限定。可选的，危险时差区间可根据场景的变化而变化，即危险时差区间在不同的场景下的取值可以是不同的，如高速场景下取值是[0，4]，城区场景下取值是[0，3]，交叉路口范围内取值是[-3，3]等。
[0249]
例如，图5所示的行驶场景，车辆1早于车辆2到达位置交叉区域，且车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差不属于危险时差区间，那么，第一设备可控制车辆1通过位置交叉区域，如道路1与道路2的交叉区域，从而有利于提高行车安全性的同时，改善通行效率。
[0250]
再例如，如图16所示，车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是{6秒，5秒、4秒、3秒，2秒，
…
，0秒，
…
}，假设危险时差区间是[0，3]秒，那么，位置交叉区域的时间差中存在大于等于0以及小于等于3的时间差时，可确定车辆1与车辆2之间存在碰撞风险。
[0251]
又例如，如图17所示，车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是{-11秒，-10秒，
…
，-3秒，-2秒，-1秒，0秒，1秒，2秒，
…
，10秒，11秒}，假设危险时差区间是[0，3]秒。由于车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差{3秒，2秒、1秒，0秒}属于该危险时差区间，故车辆1与车辆2之间存在碰撞风险。
[0252]
又例如，如图18所示，车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是{9秒，8秒，7秒，
…
，4秒，
…
}，假设危险时差区间是[0，3]秒。由于车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间
差{3秒，2秒，1秒，0秒}属于该危险时差区间，故车辆1与车辆2之间存在碰撞风险。
[0253]
又例如，如图19所示，车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是{1秒，1秒}，假设危险时差区间是[0，3]秒。由于车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差{1秒，1秒}属于该危险时差区间，故车辆1与车辆2之间存在碰撞风险。
[0254]
又例如，如图20所示，车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是{-1秒，-1秒}，假设危险时差区间是[0，3]秒。由于车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差{-1秒，-1秒}均不属于该危险时差区间，故车辆1与车辆2之间不存在碰撞风险。
[0255]
可见，该实现方式能够根据第一车辆与目标物到达位置交叉区域的时间差情况(如先后情况)与危险时差区间相比较，以评判碰撞风险，更接近第一车辆与目标物的实际运动情况，从而有利于在改善行车安全的同时，改善通行效率。
[0256]
可选的，当位置交叉区域存在多个时，针对每个位置交叉区域，均可采用该实现方式来评估碰撞风险，进而对车辆进行控制。
[0257]
可选的，上述碰撞风险也可称为潜在碰撞风险。
[0258]
一种可能的实现方式中，第一设备在第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，对第一车辆进行第一控制，包括：从m个时间点中属于危险区域的位置的时间点中，确定最小时间值；危险区域是位置交叉区域中时间差属于危险时差区间的时间点的位置；当最小时间值不大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆执行安全处置操作；或，当最小时间值大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆根据第一轨迹信息继续行驶。
[0259]
可选的，该实现方式中可采用m个时间点中属于危险区域的位置的时间点中的最大时间点(即最大时间值)等任一时间值来确定如何对第一车辆进行控制。
[0260]
可选的，当最小时间值大于安全处置时间阈值时，第一设备还可控制第一车辆通行位置交叉区域，或可控制第一车辆执行安全处置措施，或可控制第一车辆重新规划路径以更新第一轨迹信息。
[0261]
另一种可能的实现方式中，第一设备在第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，对第一车辆进行第一控制，可包括：第一设备控制第一车辆重新规划路径以更新第一轨迹信息，或者，第一设备可控制第一车辆执行安全处置措施。
[0262]
其中，安全处置时间阈值与第一车辆的安全处置能力相关。可选的，安全处置时间阈值是车辆遇到碰撞风险时的安全处置能力所对应的时间范围。安全处置操作包括但不限于变道、转向、刹车、或警示等。
[0263]
例如，如图16所示的车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是{6秒，5秒、4秒、3秒，2秒，
…
，0秒，
…
}，危险时差区间是[0，3]秒，那么，危险区域是时间差{3秒，2秒，1秒，0秒}对应的位置，即危险区域是如图16所示的{位置9及其后续的位置}区域，那么，车辆1的轨迹信息所指示的时间点中属于危险区域的时间点是9秒及其后续的时刻，因此，车辆1属于危险区域的位置的时间点中的最小时间值是9秒。假设车辆1的安全处置时间阈值是5秒，那么，该最小时间值9秒大于安全处置时间阈值，故车辆1不必执行安全处置操作。
[0264]
可选的，车辆1可根据图16所示的轨迹信息继续行驶，如图21所示，图21是图16所示的车辆行驶场景中车辆1确定当前时刻不必执行安全处置操作，根据图16所示的轨迹信息继续行驶后的一种示例。车辆1还可执行碰撞风险评估的相关操作，根据上述所述的实施方式，车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在的位置交叉区域、危险区域分别如图21所示。这
样，车辆1在属于危险区域的位置的时间点中的最小时间值是5秒，不大于车辆1的安全处置时间阈值5秒，故车辆1需执行安全处置操作。
[0265]
可选的，车辆1可执行制动，以使得车辆1在位置交叉区域的时间点增大，这样，可使得车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差均不属于危险时差区间，以避免存在碰撞风险。例如，图22中上方所示的车辆行驶场景中，车辆1执行制动后，可获得如图22中下方所示的车辆行驶场景，即车辆1在位置交叉区域的时间点增大，从3秒增大到6秒。
[0266]
可选的，车辆1还可执行转向，以使得车辆1的轨迹信息与车辆2的轨迹信息之间不存在位置交叉区域。如图23中上方所示的车辆行驶场景中车辆1执行转向后，可获得如图23中下方所示的车辆行驶场景，即车辆1的轨迹信息与车辆2的轨迹信息不再具有位置交叉区域。
[0267]
再例如，如图17所示，假设危险时差区间是[0，3]秒，那么，位置交叉区域中时间差属于危险时差区间的时间点的位置是第一车辆在9秒、10秒、11秒时的位置，故第一车辆在属于危险区域的位置的时间点中最小时间值是9秒。假设车辆1的安全处置时间阈值是5秒，由于该最小时间值大于安全处置时间阈值，故车辆1针对位置交叉区域不必执行安全处置操作。
[0268]
可选的，车辆1可根据图17所示的轨迹信息继续行驶。如图24所示，图24是图17所示的车辆行驶场景中车辆1确定当前时刻不必执行安全处置操作，根据图17所示的轨迹信息继续行驶后的一种示例。车辆1还可执行碰撞风险评估的相关操作，根据上述所述的实施方式，车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在的位置交叉区域、危险区域分别如图24所示，这样，车辆1在属于危险区域的位置的时间点中的最小时间值是4秒，不大于车辆1的安全处置时间阈值5秒，故车辆1需执行安全处置操作。
[0269]
又例如，如图18所示，车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是{9秒，8秒，7秒，
…
，4秒，
…
}，危险时差区间是[0，3]秒，那么，危险区域是时间差{3秒，2秒，1秒，0秒}对应的位置，即危险区域是如图18所示的车辆1在9秒时的位置，那么，车辆1属于危险区域的位置的时间点中的最小时间值是9秒。假设车辆1的安全处置时间阈值是5秒，那么，该最小时间值9秒大于安全处置时间阈值，故车辆1不必执行安全处置操作。
[0270]
可选的，车辆1可根据图18所示的轨迹信息继续行驶。如图25所示，图25是图18所示的车辆行驶场景中车辆1确定当前时刻不必执行安全处置操作，根据图18所示的轨迹信息继续行驶后的一种示例。车辆1还可继续执行碰撞风险评估的相关操作，根据上述所述的实施方式，车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在的位置交叉区域、危险区域分别如图25所示，这样，车辆1在属于危险区域的位置的时间点中的最小时间值是5秒，不大于车辆1的安全处置时间阈值5秒，故车辆1需执行安全处置操作。
[0271]
又例如，如图19所示的车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是{1秒，1秒}，危险时差区间是[0，3]秒，那么，危险区域是时间差{1秒，1秒}对应的位置，即危险区域是如图19所示的车辆1在7秒、8秒，那么，车辆1的轨迹信息所指示的时间点中属于危险区域的时间点是7秒、8秒，因此，车辆1属于危险区域的位置的时间点中的最小时间值是7秒。假设车辆1的安全处置时间阈值是5秒，那么，该最小时间值9秒大于安全处置时间阈值，故车辆1不必执行安全处置操作。
[0272]
一种可能的实现方式，本技术实施例提供的车辆控制方法200可如图26所示，包括
但不限于以下步骤：
[0273]
s201、第一设备获取第一轨迹信息；
[0274]
其中，第一轨迹信息的相关阐述可参见前述的相关内容，此处不再详述。
[0275]
s202、第一设备获取第二轨迹信息；
[0276]
其中，第二轨迹信息的相关阐述可参见前述的相关内容，此处不再详述。
[0277]
s203、第一设备确定第一轨迹信息与第二轨迹信息之间存在的位置交叉区域的时间差；
[0278]
s204、第一设备判断位置交叉区域的时间差中是否存在属于危险时差区间的时间差；当位置交叉区域的时间差中存在属于危险时差区间的时间差时，执行步骤s205至s206；当位置交叉区域的时间差中不存在属于危险时差区间的时间差时，执行步骤s209；
[0279]
s205、第一设备确定第一车辆与目标物之间存在碰撞风险；
[0280]
s206、第一设备确定第一车辆在危险区域的时间点中的最小时间值；
[0281]
s207、第一设备判断该最小时间值是否大于安全处置时间阈值；当该最小时间值不大于安全处置时间阈值时，执行步骤s208；当该最小时间值大于安全处置时间阈值时，执行步骤s210；
[0282]
s208、第一设备控制第一车辆执行安全处置措施。
[0283]
s209、第一设备确定第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险。
[0284]
s210、第一设备控制第一车辆继续行驶。
[0285]
可选的，第一设备执行了s209，可控制第一车辆通行位置交叉区域。
[0286]
可选的，第一设备执行步骤s208的同时或之后的预设时间内，可继续执行步骤s201至s208的相关内容，以实时提高行车安全性以及改善车辆的通行效率。例如，图16所示的车辆1在危险区域的最小时间值(如6秒)大于车辆1的安全处置时间阈值(如5秒)，故车辆1可根据自身的轨迹信息继续行驶，在如图21所示的行驶场景图中再次执行步骤s201至s208的相关操作，以避免碰撞。类似的，图17与图24，图18与图25均多次执行了本技术所述的步骤s201至s208的相关操作，以避免碰撞。
[0287]
另外，一种可能的实施方式中，安全处置时间阈值除了与车辆本身的安全处置能力有关外，还与不同车辆是否会同时到达危险区域中的同一位置有关，即与不同车辆在危险区域中是否存在时间差等于0秒的位置有关。
[0288]
可选的，若不同车辆会同时到达危险区域中的同一位置，那么，可将车辆的安全处置时间阈值设置为相等。这样，不同车辆在距离危险区域较近时，如不同车辆在轨迹信息之间的危险区域的最小时间值均不大于安全处置时间阈值时，均能够同时执行安全处置措施，从而在改善通行效率的同时，进一步的提高行车的安全性。可选的，若不同车辆不会同时到达危险区域中的同一位置，那么，在危险区域中的时间点较小的车辆的安全处置时间阈值可小于在危险区域中的时间点较大的车辆的安全处置时间阈值，也就是说，先到达危险区域的车辆的安全处置时间阈值小于后到达危险区域的车辆的安全处置时间阈值。这样，若后到达危险区域的车辆在较大的安全处置时间阈值的时间内没有及时执行安全处置措施，则由于先到达危险区域的车辆的安全处置时间阈值较小，故先到达危险区域的车辆可及时执行安全处置措施，从而进一步的避免碰撞。
[0289]
例如，图27所示的行驶场景图中，车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在的位置交叉
区域的时间差为[0秒，0秒]，危险时差区间包括0秒，那么，危险区域与位置交叉区域相同，即车辆1与车辆2在危险区域内存在时间差为0秒的位置，车辆1与车辆2会同时到达危险区域中的同一位置，那么，设置车辆1与车辆2的安全处置时间阈值相同且均为7秒，则由于车辆1和车辆2在危险区域的最小时间值均为7秒，不大于该安全时间处置阈值，故车辆1与车辆2均需采用有效的安全处置措施，从而最大程度的避免碰撞。
[0290]
再例如，图28所示的行驶场景图中，车辆1与车辆2的轨迹信息之间存在的位置交叉区域的时间差为[2秒]，假设危险时差区间包括2秒，那么，危险区域与位置交叉区域相同，但车辆1与车辆2在危险区域内不存在时间差为0秒的位置，车辆1与车辆2不会同时到达危险区域中的同一位置，且车辆2比车辆1先到达危险区域，那么，可设置车辆2的安全处置时间阈值小于车辆1的安全处置时间阈值，如车辆2的安全处置时间阈值为5秒，车辆1的安全处置时间阈值为8秒。这样，如前文所述，车辆1需要在危险区域的最小时间值是8秒时执行安全处置措施，若车辆1在危险区域的最小时间值是8秒时没有执行安全处置措施，那么，车辆2就必须在危险区域的最小时间值是5秒时执行安全处置措施，从而避免碰撞。
[0291]
如上述图19所示的车辆行驶场景，假设危险时差区间更新为[-3，3]，车辆1与车辆2之间的轨迹信息存在危险区域，若采用该实施方式，由于车辆1与车辆2不会同时到达危险区域中的同一位置且车辆2比车辆1先到达危险区域，故可设置车辆1的安全处置时间阈值为8秒，车辆2的安全处置时间阈值为5秒，那么，该实施方式中，车辆1在危险区域的最小时间值是7秒，不大于该实施方式设置的安全处置时间阈值8秒，故车辆1必须执行安全处置措施，若车辆1没有执行安全处置措施，则车辆2行驶在危险区域的最小时间值是5秒时执行安全处置措施，以避免碰撞。
[0292]
再如上述图20所示的车辆行驶场景，假设危险时差区间更新为[-3，3]，车辆1与车辆2之间的轨迹信息存在危险区域，若采用该实施方式，由于车辆1与车辆2不会同时到达危险区域中的同一位置且车辆1比车辆2先到达危险区域，故可设置车辆1的安全处置时间阈值为5秒，车辆2的安全处置时间阈值为8秒，那么该实施方式中，车辆1在危险区域的最小时间值是5秒，不大于该实施方式设置的安全处置时间阈值8秒，故车辆1必须执行安全处置措施，若车辆1没有执行安全处置措施，则车辆2行驶在危险区域的最小时间值是5秒时执行安全处置措施，以避免碰撞。
[0293]
3、车辆控制方法300
[0294]
如上所述，车辆控制方法300通过评估道路行驶权的归属，以对第一车辆进行控制。可选的，该道路行驶权也可称为道路行驶优先权。
[0295]
该实施例中，第一设备根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制，包括：第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权；根据位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行使权，对第一车辆进行控制。
[0296]
一种可选的实施方式中，第一设备根据位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行使权，对第一车辆进行控制，包括：当第一车辆具有道路行驶权时，可控制第一车辆通行该位置交叉区域；当第一车辆不具有道路行驶权时，可控制第一车辆执行安全处置措施。
[0297]
可见，该实施例根据第一车辆与目标物到达位置交叉区域的时间差情况(如先后情况)评判第一车辆是否具有道路行驶权，与一味采用比较车辆到达交叉路口的固定距离方法决定道路行驶权的方式相比，能够在改善行车安全的同时，改善通行效率。
[0298]
例如，图3所示，基于比较车辆到达交叉路口的固定距离方法中转弯车辆距离交叉口更远，车辆2进行采用安全处置措施，让行车辆1，但若基于本实施例所述的方法，假设基于位置交叉区域的时间差确定车辆1晚于车辆2一定时间到达道路1与道路2之间的交叉区域，则车辆2不必采用安全处置措施，可具有道路行驶权，通行该交叉区域。可见，本技术实施例所述的方法能够在提高行车安全性的同时，改善通行效率，如降低图3、图5所示的行驶场景通行效率低的问题。
[0299]
一种可能的实施方式中，位置交叉区域的时间差具体是轨迹信息的优先级较高的第一车辆或目标物，与轨迹信息的优先级较低的目标或第一车辆，在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。也就是说，第一设备在第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级时，将第一车辆在位置交叉区域中相同位置的时间点减去目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点，获得位置交叉区域的时间差；第一设备在第一轨迹信息的优先级低于第二轨迹信息的优先级时，将目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点减去第一车辆在位置交叉区域中相同位置的时间点，获得位置交叉区域的时间差。这样，道路行驶权归属的评判采用第一值即可，道路行驶权归属的评判如下所述：
[0300]
第一设备在位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的没有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的具有道路行驶权；或，在位置交叉区域的时间差不大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的具有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的没有道路行驶权，其中，第一值大于零。或者，
[0301]
第一设备在位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的没有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的具有道路行驶权；或，在位置交叉区域的时间差小于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的具有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的没有道路行驶权；或，在位置交叉区域的时间差等于第一值时，确定第一车辆具有或没有道路行驶权，其中，第一值大于零。
[0302]
可见，该实施方式基于位置交叉区域的时间差和第一值，衡量优先级高的车辆与优先级低的目标物到达位置交叉区域的先后情况，从而有利于在优先级高的车辆远晚于优先级低的目标物到达位置交叉区域的一定程度时，使得优先级高的车辆不具有道路行驶权，相应的，可使优先级低的目标物具有道路行驶权，从而在提高车辆行驶安全性的同时，改善通行效率。
[0303]
另一种可能的实施方式中，第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，包括：
[0304]
第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级时，第一设备在位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆没有道路行驶权；或，在位置交叉区域的时间差不大于第一值时，确定第一车辆具有道路行驶权，第一值大于零；
[0305]
第一轨迹信息的优先级低于第二轨迹信息的优先级时，第一设备在位置交叉区域的时间差小于第二值时，确定第一车辆具有道路行驶权；或，第一设备在位置交叉区域的时间差不小于第二值时，确定第一车辆没有道路行驶权，其中，第二值小于零。
[0306]
又一种可能的实施方式中，第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，包括：
[0307]
第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级时，第一设备在位置交叉区域
的时间差大于第一值时，确定第一车辆没有道路行驶权；或，在位置交叉区域的时间差小于第一值时，确定第一车辆具有道路行驶权；或，在位置交叉区域的时间差等于第一值时，确定第一车辆具有或不具有道路行驶权，第一值大于零；
[0308]
第一轨迹信息的优先级低于第二轨迹信息的优先级时，第一设备在位置交叉区域的时间差小于第二值时，确定第一车辆具有道路行驶权；或，第一设备在位置交叉区域的时间差大第二值时，确定第一车辆没有道路行驶权；或，在位置交叉区域的时间差等于第二值时，确定第一车辆具有或不具有道路行驶权，其中，第二值小于零。
[0309]
其中，在位置交叉区域的时间差等于第一值时，第一车辆具有或不具有道路行驶权可预定义或根据行驶场景确定。同理，在位置交叉区域的时间差等于第二值时，第一车辆具有或不具有道路行驶权可预定义或根据形势场景确定。
[0310]
需要说明的是，位置交叉区域的时间差用于表征车辆与目标物到达位置交叉区域的先后顺序，因此，该时间差可以包括小于零的值、大于或等于零的值，即无需采用该时间差的绝对值对第一车辆进行控制。可选的，确定道路行驶权时所采用的时间差可以是优先级高的轨迹信息的时间点减去优先级低的轨迹信息的时间点。可选的，第一车辆也可在自身轨迹信息的优先级高于目标物的轨迹信息的优先级时采用第一值来评判道路行驶权的归属；第一车辆在自身的轨迹信息的优先级低于目标物的轨迹信息的优先级时采用第二值来评判道路行驶权的归属，具体可参加下文的阐述。其中，第一值与第二值互为相反数，即第一值的绝对值等于第二值的绝对值。
[0311]
可见，该实施方式基于位置交叉区域的时间差衡量优先级高的车辆与优先级低的目标物到达位置交叉区域的先后情况，从而有利于在优先级低的车辆远早于优先级高的目标物到达位置交叉区域的一定程度时，使得优先级低的车辆具有道路行驶权，相应的，可使优先级高的目标物具有道路行驶权，从而在提高行车安全性的同时，改善通行效率。
[0312]
可选的，假设目标物是非静止的，当该位置交叉区域中第一车辆具有道路行驶权时，目标物没有道路行驶权；当该位置交叉区域中第一车辆不具有道路行驶权时，目标物具有道路行驶权。
[0313]
其中，轨迹信息的优先级是一种让行关系，轨迹信息的优先级可基于交通规则等确定。例如，直行车辆的轨迹信息的优先级高于转弯车辆的轨迹信息的优先级，直行道路上车辆的轨迹信息的优先级高于匝道上车辆的轨迹信息的优先级，直行车辆的轨迹信息的优先级高于变道车辆的轨迹信息的优先级等。
[0314]
例如，如图29所示的车辆行驶场景，车辆1在位置交叉区域的时间点中的最小时间点是4秒，车辆2在位置交叉区域的时间点中的最小时间点是3秒，并且，车辆1的轨迹信息的优先级低于车辆2的轨迹信息的优先级，假设第二值是-3秒，那么，由于车辆1在位置交叉区域的最小时间点4秒与车辆2在位置交叉区域的最小时间点3秒之间的差值1秒，不小于该第二值-3秒，故车辆1没有道路行驶权，故需执行安全处置措施。相应的，车辆2具有道路行驶权，可通行该位置交叉区域。
[0315]
再例如，如图29所示的车辆行驶场景，以车辆2作为第一设备关联的车辆，即以车辆2的角度执行该实施例，由于车辆2的轨迹信息的优先级高于车辆1的轨迹信息的优先级，故假设第一值是3秒，那么，由于车辆2在位置交叉区域的最小时间点3秒与车辆1在位置交叉区域的最小时间点4秒之间的差值-1秒，不大于该第一值3秒，故车辆2具有道路行驶权，
故车辆2可通行该位置交叉区域。相应的，车辆1需执行安全处置措施。
[0316]
又例如，如图30所示的车辆行驶场景，车辆1在位置交叉区域的时间点中的最小时间点是3秒，车辆2在位置交叉区域的时间点中的最小时间点是7秒，并且，车辆1的轨迹信息的优先级低于车辆2的轨迹信息的优先级，假设第二值是-3秒，那么，由于车辆1在位置交叉区域的最小时间点3秒与车辆2在位置交叉区域的最小时间点7秒之间的差值-4秒，小于该第二值-3秒，故车辆1具有道路行驶权，可通行该位置交叉区域。相应的，车辆2没有道路行驶权，需执行安全处置措施。
[0317]
再例如，如图30所示的车辆行驶场景，以车辆2作为第一设备关联的车辆，即以车辆2的角度执行该实施例，由于车辆2的轨迹信息的优先级高于车辆1的轨迹信息的优先级，故假设第一值是3秒，那么，由于车辆2在位置交叉区域的最小时间点7秒与车辆1在位置交叉区域的最小时间点3秒之间的差值4秒，大于该第一值3秒，故车辆2没有道路行驶权，需执行安全处置措施，相应的，车辆1具有道路行驶权，可通行该位置交叉区域。
[0318]
可见，决定道路行驶权归属的可能的实现方式，有利于使得具有道路行驶权的车辆或目标物优先通过位置交叉区域以改善通行效率，以及使得不具有道路行驶权的车辆可采用上述可能的实现方式执行安全处置措施，从而实现了提高行车安全性的同时，进一步改善通行效率。
[0319]
可选的，本技术实施例还提供一种车辆控制方法300，该车辆控制方法300以第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级为例进行阐述。如图31所示，包括但不限于以下步骤：
[0320]
s301、第一设备获取第一轨迹信息；
[0321]
其中，第一轨迹信息的相关阐述可参见前述的相关内容，此处不再详述。
[0322]
s302、第一设备获取第二轨迹信息；
[0323]
其中，第二轨迹信息的相关阐述可参见前述的相关内容，此处不再详述。
[0324]
s303、第一设备确定第一轨迹信息与第二轨迹信息之间存在的位置交叉区域的时间差；
[0325]
s304、第一设备判断位置交叉区域的时间差是否大于第一值；当位置交叉区域的时间差均不大于第一值时，执行步骤s305；当位置交叉区域的时间差均大于第一值时，则执行步骤s306；
[0326]
s305、第一设备确定第一车辆具有道路行驶权，控制第一车辆通行位置交叉区域；
[0327]
s306、第一设备确定第一车辆没有道路行驶权，控制第一车辆执行安全处置措施。
[0328]
可选的，第一设备执行步骤s304或s305之后，可继续执行步骤s301至s306的相关内容，以实时提高行车安全性以及改善车辆的通行效率。
[0329]
可选的，假设目标物是非静止的，当该位置交叉区域中第一车辆具有道路行驶权时，目标物没有道路行驶权；当该位置交叉区域中第一车辆不具有道路行驶权时，目标物具有道路行驶权。
[0330]
可见，决定道路行驶权归属的可能的实现方式，有利于使得具有道路行驶权的车辆或目标物优先通过位置交叉区域以改善通行效率，从而实现了提高行车安全性的同时，进一步改善通行效率。
[0331]
4、车辆控制方法400
[0332]
如上所述，车辆控制方法400可采用道路行驶权和碰撞风险评估的相关操作，对第一车辆进行控制。
[0333]
一种可能的实现方式中，第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权；当第一车辆具有道路行驶权时，可控制第一车辆通行该位置交叉区域；或当第一车辆不具有道路行驶权时，采用车辆控制方法200，即根据位置交叉区域的时间差评判第一车辆与目标物之间的碰撞风险，根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险对第一车辆进行控制，以避免第一车辆与目标物之间产生碰撞。
[0334]
例如，图32所示的车辆控制方法400，该车辆控制方法400中可包括但不限于以下步骤：
[0335]
s401、第一设备获取第一轨迹信息；
[0336]
s402、第一设备获取第二轨迹信息；
[0337]
s403、第一设备确定第一轨迹信息与第二轨迹信息之间存在的位置交叉区域的时间差；
[0338]
s404、第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆是否具有道路行使权，当第一车辆具有道路行使权时，执行步骤s407；当第一车辆不具有道路行使权时，执行步骤s405；
[0339]
s405、第一设备根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险；当不存在碰撞风险时，执行步骤s407；当存在碰撞风险时，可执行步骤s406；
[0340]
s406，第一设备对第一车辆进行第一控制；
[0341]
s407、第一设备控制第一车辆通行位置交叉区域。
[0342]
可选的，步骤s406的相关操作可参见上述车辆控制方法200所述的相关内容，此处不再详述。
[0343]
可选的，当存在碰撞风险时，第一设备还可执行其他操作，可参见上述车辆控制方法200所述的相关内容，此处不再详述。
[0344]
可选的，步骤s401至s407的相关操作可参见上述车辆控制方法100至车辆控制方法300的相关阐述，此处不再详述。
[0345]
可见，该实现方式中可先根据第一车辆与目标物在位置交叉区域的道路行驶权控制第一车辆，并在第一车辆没有道路行驶权时，利用碰撞风险的安全处置措施控制第一车辆，从而在提高行车安全性的同时，进一步改善通行效率。
[0346]
例如，图29所示，基于车辆控制方法300确定车辆1没有道路行驶权，那么，车辆1可基于执行车辆控制方法200，评估车辆1与车辆2是否存在碰撞风险，以进行相应的操作。再例如，图30所示，基于车辆控制方法300确定车辆1具有道路行驶权，那么，车辆1可通行该位置交叉区域。
[0347]
另一种可能的实现方式中，第一设备可根据位置交叉区域的时间差确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险；当第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险时，控制第一车辆通行位置交叉区域；当第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，执行所述的根据位置交叉区域的时间差确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权；根据位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行使权，对第一车辆进行控制。
[0348]
可选的，当第一车辆具有道路行驶权时，控制第一车辆通行位置交叉区域；当第一
车辆不具有道路行驶权时，执行上述所述的针对位置交叉区域对第一车辆进行控制的实现方式，或执行上述所述的在m个时间点中属于危险区域的位置的时间点中最小时间值不大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆执行安全处置操作的实现方式，或执行上述所述的在m个时间点中属于危险区域的位置的时间点中最小时间值大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆根据第一轨迹信息继续行驶的实现方式。
[0349]
可见，该实现方式中可先根据位置交叉区域的时间差评估第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，当存在碰撞风险时，可根据第一车辆与目标物在位置交叉区域的道路行驶权控制第一车辆，从而在提高行车安全性的同时，进一步改善通行效率。
[0350]
又一种可能的实现方式中，若第一车辆所在的车道与目标物所在的车道存在优先级差别，则优先按照车辆控制方法300处理与目标物的位置关系；若第一车辆所在的车道与目标物所在的车道没有优先级差别，则按照车辆控制方法200处理与他车的位置关系。
[0351]
例如，图33所示的车辆行驶场景，车辆1所在的车道与车辆2所在的车道之间存在优先级差别，即车辆1的轨迹信息的优先级低于车辆2的轨迹信息的优先级(匝道让直行)，故采用车辆控制方法300处理与目标物的位置关系，车辆1在位置交叉区域的最小时间点是4秒，车辆2在位置交叉区域的最小时间点是5秒，假设第二值为-3秒，那么，车辆1在位置交叉区域的最小时间点4秒与车辆2在位置交叉区域的最小时间点5秒之间的差值-1秒，不小于该第二值-3秒，故车辆1没有道路行驶权，需要执行减速等安全处置措施，让车辆2优先通过位置交叉区域，并使得位置交叉区域的时间差不属于危险时差区间。
[0352]
再例如，图34所示的车辆行驶场景，车辆1所在的车道与车辆2所在的车道之间不存在优先级差别，即车辆1的轨迹信息与车辆2的轨迹信息没有优先级差别(均是直行)，故采用车辆控制方法200处理与目标物的位置关系，车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差是-1秒，假设危险时差区间是[-3，3]，那么，车辆1与车辆2在位置交叉区域的时间差属于该危险时差区间，故车辆1与车辆2存在碰撞风险。进而，需根据车辆1的安全处置时间阈值确定车辆1是否需要执行安全处置措施，以使位置交叉区域的时间差不再属于危险时差区间。
[0353]
上述实施例主要是以车辆匀速行驶的轨迹信息为例阐述的，本技术也可应用于其他的轨迹信息，如图13所示的加速行驶的轨迹信息、图14所示的变速曲线的轨迹信息等，原理类似，此处不再详述。另外，本技术主要是以第一车辆为执行主体以及第一车辆的环境信息中存在一目标物为例阐述的，本技术也可适用于第一车辆的环境信息中存在多个目标物的情况，这样，第一设备需将第一车辆的轨迹信息结合多个目标物各自的轨迹信息，执行上述实施例一所述的评判碰撞风险、或实施例二所述的确定道路行驶权的归属、或实施例三所述的两者结合的可能的实现方式，此处不再详述。另外，如图6所述的通信系统，本技术也可应用于云端100或路侧单元300中，这样，云端100或路侧单元300可对获取了轨迹信息的各车辆进行统一控制，以更加灵活的对各车辆的行驶进行调度。例如，如图34所示，云端100或路侧单元300控制车辆1执行安全处置措施的同时，可控制车辆2通行位置交叉区域，从而进一步改善通行效率。
[0354]
本技术提供的上述实施例，主要从第一设备的角度进行了介绍。为了实现本技术实施例提供的方法中的各功能，也可采用硬件结构、或软件模块、或硬件结构加软件模块的形式来实现。下面将结合图35、图36详细描述本技术实施例相关的装置。
[0355]
请参阅图35，图35是本技术实施例提供的一种车辆控制装置100的结构示意图。如
图35所示，该车辆控制装置100可包括但不限于以下单元：
[0356]
获取单元101，用于获取第一轨迹信息，第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在所述m个时间点分别所在的位置，m是大于等于1的整数；
[0357]
获取单元101，还用于获取第二轨迹信息，第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在所述n个时间点分别所在的位置，n是大于等于1的整数；
[0358]
确定单元102，用于确定第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差，位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中相同的位置；位置交叉区域的时间差是第一车辆与目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值；也就是说，确定单元102用于确定第一轨迹信息与第二轨迹信息之间的位置交叉区域的时间差；
[0359]
控制单元103，用于根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制。
[0360]
可见，该车辆控制装置可根据位置交叉区域的时间差对第一车辆进行控制，与一味采用安全距离保证行驶安全的方式相比，该车辆控制装置能够在提高行车安全性的同时，改善通行效率。
[0361]
一种可选的实施方式中，第一轨迹信息所指示的m个时间点是预先定义的，第一车辆在每个时间点所在的位置是基于第一车辆的速度方向、速度大小以及加速度确定的；第二轨迹信息所指示的n个时间点是预先定义的，目标物在每个时间点所在的位置是基于目标物的速度方向、速度大小以及加速度确定的。
[0362]
可选的，第一轨迹信息是第一车辆的规划轨迹的信息；第二轨迹信息是目标物的预测轨迹的信息。具体的，第一轨迹信息和第二轨迹信息的相关内容可参见上述方法实施例的相关阐述，此处不再详述。
[0363]
一种可选的实施方式中，控制单元103根据所述位置交叉区域的时间差，对所述第一车辆进行控制，具体为：根据所述位置交叉区域的时间差，确定所述位置交叉区域中所述第一车辆是否具有道路行驶权；以及根据所述第一车辆是否具有道路行驶权，对所述第一车辆进行控制。
[0364]
一种可选的实施方式中，控制单元103根据第一车辆是否具有道路行驶权，对第一车辆进行控制，具体为：当第一车辆不具有道路行驶权时，根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，以及根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，对第一车辆进行控制；或，当第一车辆具有道路行驶权时，控制第一车辆通行位置交叉区域。
[0365]
另一种可选的实施方式中，控制单元103根据第一车辆是否具有道路行驶权，对第一车辆进行控制，具体为：当第一车辆不具有道路行驶权，控制第一车辆执行安全处置操作；或，当第一车辆具有道路行驶权，控制第一车辆通行位置交叉区域。
[0366]
另一种可选的实施方式中，控制单元103根据位置交叉区域的时间差，对第一车辆进行控制，具体为：根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险；根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，对第一车辆进行控制。
[0367]
一种可选的实施方式中，控制单元103根据第一车辆与目标物之间是否存在碰撞风险，对第一车辆进行控制，具体为：当存在碰撞风险时，对第一车辆进行第一控制；或，当不存在碰撞风险时，控制第一车辆通行位置交叉区域。
[0368]
其中，控制单元103根据位置交叉区域的时间差，确定第一车辆与目标物之间是否
存在碰撞风险，具体为：当位置交叉区域的时间差中不存在属于危险时差区间的时间差时，确定第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险；或，当位置交叉区域的时间差中存在属于危险时差区间的时间差时，确定第一车辆与所述目标物之间存在碰撞风险。
[0369]
另外，本技术中，确定单元102，还用于在第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中不存在相同的位置时，确定第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险。也就是说，确定单元102还用于在第一轨迹信息与第二轨迹信息之间不存在位置交叉区域时，确定第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险。
[0370]
可选的，控制单元103对第一车辆进行第一控制具体为：从m个时间点中第一车辆在属于危险区域的位置的时间点中，确定最小时间值；危险区域是位置交叉区域中时间差属于危险时差区间的位置；在最小时间值不大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆执行安全处置操作；或，在最小时间值大于安全处置时间阈值时，控制第一车辆根据第一轨迹信息继续行驶；安全处置时间阈值与第一车辆的安全处置能力相关。
[0371]
一种情况，第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级时，控制单元103根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，具体为：当位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定位置交叉区域中第一车辆没有道路行驶权；当位置交叉区域的时间差不大于第一值时，确定位置交叉区域中第一车辆具有道路行驶权；其中，第一值大于零。可见，控制单元103可根据位置交叉区域的时间差与第一值得比较，获知第一车辆与目标物到达位置交叉区域得先后情况，进而确定位置交叉区域中道路行驶权的归属。从而，在提高行车安全性的同时，改善了通行效率。
[0372]
另一种情况，第一轨迹信息的优先级低于第二轨迹信息的优先级时，控制单元103根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，具体为：当位置交叉区域的时间差小于第二值时，确定位置交叉区域中第一车辆具有道路行驶权；当位置交叉区域的时间差不小于第二值时，确定位置交叉区域中第一车辆没有道路行驶权；其中，第二值小于零。可见，在第一车辆的轨迹信息的优先级较低，如第一车辆为拐弯车辆，目标物的轨迹信息的优先级较高，如目标物为直行车辆，当第一车辆一定程度上远早于目标物到达位置交叉区域时，可使得道路行驶权归属于第一车辆；当第一车辆不早于目标物到达位置交叉区域到一定程度，可使得道路行驶权归属于优先级高的目标物。可见，该实施方式有利于改善车辆的通行效率。
[0373]
又一种情况，确定单元102在第一轨迹信息的优先级高于第二轨迹信息的优先级时，将第一车辆在位置交叉区域中相同位置的时间点减去目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点，获得位置交叉区域的时间差；确定单元102在第一轨迹信息的优先级低于第二轨迹信息的优先级时，将目标物在位置交叉区域中相同位置的时间点减去第一车辆在位置交叉区域中相同位置的时间点，获得位置交叉区域的时间差。这样，道路行驶权归属的评判采用第一值即可，如下所述：
[0374]
控制单元103根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，具体为：当位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的没有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的具有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差不大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的具有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的没有道路行驶权，其中，第一值大于零。或
者，
[0375]
控制单元103根据位置交叉区域的时间差，确定位置交叉区域中第一车辆是否具有道路行驶权，具体为：当位置交叉区域的时间差大于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的没有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的具有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差小于第一值时，确定第一车辆和目标物中轨迹信息的优先级较高的具有道路行驶权，轨迹信息的优先级较低的没有道路行驶权；或，当位置交叉区域的时间差等于第一值时，确定第一车辆具有或没有道路行驶权，其中，第一值大于零。
[0376]
本技术还提供一种车辆控制装置，基于图35所述的车辆控制装置100，该车辆控制装置100中：
[0377]
获取单元101，用于获取第一轨迹信息，第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在该m个时间点分别所在的位置，m是大于等于1的整数；
[0378]
获取单元101，还用于获取第二轨迹信息，第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在该n个时间点分别所在的位置，n是大于等于1的整数；
[0379]
确定单元102，用于在位置交叉区域的时间差属于危险时差区间时，确定第一车辆与目标物之间存在碰撞风险；或，在位置交叉区域的时间差不属于危险时差区间时，确定第一车辆与目标物之间没有碰撞风险；
[0380]
其中，该位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中相同的位置，以及该位置交叉区域的时间差是第一车辆和目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。
[0381]
可选的，如图35所示，该车辆控制装置还可以包括控制单元103，该控制单元103用于在第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，对第一车辆进行第一控制；在第一车辆与目标物之间不存在碰撞风险时，控制第一车辆通行位置交叉区域。
[0382]
其中，控制单元103用于在第一车辆与目标物之间存在碰撞风险时，对第一车辆进行第一控制，可参见上述所述的相关内容，此处不再详述。
[0383]
可见，该车辆控制装置基于第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差和危险时差区间，评估第一车辆与目标物之间的碰撞风险，从而能够提高行车安全性的同时，改善通行效率。
[0384]
可选的，该方面的相关内容，如第一轨迹信息、第二轨迹信息可参见上述所述的相关内容，此处不再详述。
[0385]
本技术还提供了一种车辆控制装置，基于图35所述的车辆控制装置100，该车辆控制装置100中：
[0386]
获取单元101，用于获取第一轨迹信息，第一轨迹信息用于指示m个时间点以及第一车辆在该m个时间点分别所在的位置，m是大于等于1的整数；
[0387]
获取单元101，还用于获取第二轨迹信息，第二轨迹信息用于指示n个时间点以及目标物在该n个时间点分别所在的位置，n是大于等于1的整数；
[0388]
确定单元102，用于根据位置交叉区域的时间差确定位置交叉区域中道路行驶权的归属；
[0389]
控制单元103，用于在第一车辆没有道路行驶权时，控制第一车辆执行安全处置措施；或，在第一车辆具有道路行驶权时，控制第一车辆通行位置交叉区域。
[0390]
其中，该位置交叉区域包括第一轨迹信息与第二轨迹信息分别指示的位置中相同的位置，以及该位置交叉区域的时间差是第一车辆和目标物分别在位置交叉区域中相同位置的时间点之间的差值。
[0391]
可见，该车辆控制装置基于第一车辆与目标物在位置交叉区域的时间差，评估第一车辆与目标物之间的道路行驶权的归属，从而能够提高行车安全性的同时，改善通行效率。
[0392]
可选的，该车辆控制装置的其他相关内容，如第一轨迹信息、第二轨迹信息可参见上述所述的相关内容，此处不再详述。
[0393]
本技术实施例还提供一种车辆控制装置200，该车辆控制装置200对应于上述各方法实施例中的第一设备，可以是芯片、芯片系统、或处理器等，或是车载设备。该车辆控制装置200可用于实现上述方法实施例中描述的方法，具体可以参见上述方法实施例中的说明。请参阅图36，车辆控制装置200可以包括一个或多个处理器201。处理器201可以是通用处理器或者专用处理器等。车辆控制装置200还可以包括收发器205。收发器205可以称为收发单元、收发机、或收发电路等，用于实现收发功能。收发器205可以包括接收器和发送器，接收器可以称为接收机或接收电路等，用于实现接收功能；发送器可以称为发送机或发送电路等，用于实现发送功能。可选的，车辆控制装置200中可以包括一个或多个存储器202，其上可以存有指令204，该指令204可为计算机程序，所述计算机程序可在车辆控制装置200上被运行，使得车辆控制装置200执行上述方法实施例中描述的方法。可选的，所述存储器202中还可以存储有数据。车辆控制装置200和存储器202可以单独设置，也可以集成在一起。
[0394]
一种可选的实施方式中，对于车辆控制装置200用于实现上述方法实施例中第一设备的功能：
[0395]
收发器205用于执行图11所示的步骤s101、s102；或者，执行图26中的步骤s201、s202；或者，执行图31中的步骤s301、s302，或者图32中的步骤s401、s402；
[0396]
处理器201用于执行图11所示的步骤s103、s104；或者，执行图26中的步骤s203至s208；或者执行图31中的步骤s303至s306；或者执行图32中的步骤s403至s407。
[0397]
可选的，车辆控制装置200也可基于图6所示的通信系统，实现云端100或路侧单元300的相关操作，或云端100或路侧单元300中部分装置的相关操作。可选的，车辆控制装置200也可实现图7所述的车辆200的相关操作，或车辆200中部分装置的相关操作，以提高行车安全性的同时，改善通行效率。另外，车辆控制装置200也可实现图10所述的adas的相关操作，或者adas中部分模块的功能，如安全模块124。
[0398]
再例如，车辆控制装置200可以是：
[0399]
(1)独立的集成电路ic，或芯片，或，芯片系统或子系统；
[0400]
(2)可嵌入在其他设备内的模块；
[0401]
(3)移动单元、车载设备云设备、人工智能设备等等。
[0402]
在一种可能的实现方式中，处理器201中可以包括用于实现接收和发送功能的收发器。例如该收发器可以是收发电路，或者是接口，或者是接口电路。用于实现接收和发送功能的收发电路、接口或接口电路可以是分开的，也可以集成在一起。上述收发电路、接口或接口电路可以用于代码/数据的读写，或者，上述收发电路、接口或接口电路可以用于信号的传输或传递。
[0403]
在一种实现方式中，处理器201可以存有指令203，该指令可为计算机程序，指令203在处理器201上运行，可使得车辆控制装置200执行上述方法实施例中描述的方法。指令203可能固化在处理器201中，该种情况下，处理器201可能由硬件实现。
[0404]
在一种实现方式中，车辆控制装置200可以包括电路，所述电路可以实现前述方法实施例中发送或接收或者通信的功能。本技术实施例中描述的处理器和收发器可实现在集成电路(integrated circuit，ic)、模拟ic、射频集成电路(radio frequency integrated circuit，rfic)、混合信号ic、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、印刷电路板(printed circuit board，pcb)、或电子设备等上。
[0405]
本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其中，该计算机可读存储介质可存储有程序，该程序可以执行包括上述图11-图34对应的方法实施例中记载的任意一种的部分或全部步骤。
[0406]
本技术实施例还提供一种计算机程序，该计算机程序包括指令，当该计算机程序被处理器执行时，使得处理器可以执行上述图11-图34对应的方法实施例中记载的任意一种的部分或全部步骤。
[0407]
本技术实施例还提供一种服务器，该服务器包括处理器和存储器，所述处理器调用所述存储器中存储的所述可执行程序代码，可以执行上述图11-图34对应的方法实施例中记载的任意一种的部分或全部步骤。
[0408]
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
[0409]
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本技术，某些步骤可能可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本技术所必须的。
[0410]
在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的连接或耦合或通信连接可以是通过接口，装置或单元的间接连接或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0411]
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0412]
另外，在本技术各实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
[0413]
上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上
或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得处理器(可以为计算机、服务器或者网络设备中的处理器)执行本技术各个实施例上述方法的全部或部分步骤。其中，而前述的存储介质可包括：u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、只读存储器(read-only memory，缩写：rom)或者随机存取存储器(random access memory，缩写：ram)等任一种可以存储程序代码的介质。
[0414]
以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。