Soot原排模型的构建方法、装置及发动机后处理系统与流程

soot原排模型的构建方法、装置及发动机后处理系统
技术领域
1.本发明涉及后处理控制技术领域，尤其涉及一种soot原排模型的构建方法、装置及发动机后处理系统。


背景技术：

2.颗粒物的捕集技术(diesel particulate filter，dpf)主要是通过扩散、沉积和撞击机理来过滤捕集发动机排气中微粒的。颗粒物捕集系统基本工作原理是：当发动机排气流过氧化型催化剂(diesel oxidation catalysis，doc)时，在200-600℃温度条件下，co和hc首先几乎全部被氧化成co2和h2o，同时no被转化成no2，排气从doc出来进入颗粒捕集器(dpf)后，其中微粒被捕集在过滤体的滤芯内，剩下较清洁的排气排入大气中，dpf的捕集效率可达90％以上。
3.发动机的排气颗粒物主要包含两种成分：未燃的碳烟(soot)和灰分(ash)，其中颗粒排放物质大部分是由碳和碳化物的微小颗粒组成的。随着发动机工作时间的加长，dpf上堆积的颗粒物越来越多，不仅影响dpf的过滤效果，还会增加排气背压，从而影响发动机的换气和燃烧，进而导致发动机功率输出降低，油耗增加。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种soot原排模型的构建方法、装置及发动机后处理系统，以解决在dpf长期工作中，捕集器里的颗粒物质逐渐增多可能引起发动机背压升高，进而导致发动机性能下降的问题。
5.根据本发明的一方面，提供了一种soot原排模型的构建方法，所述soot原排模型的构建方法包括：
6.获取车辆排放气体的氧浓度设定值以及后处理系统中doc上游的氧浓度测量值，并根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值；
7.若所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正；
8.若所述氧浓度偏差值超过第二氧浓度偏差限值，且超过第二氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第二限值时间长度，则上报氧浓度偏差过大故障；
9.其中，所述第一氧浓度偏差限值小于所述第二氧浓度偏差限值。
10.可选的，在根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值之前，还包括：
11.基于发动机转速和喷油量查出soot稳态排放map，并基于稳态过量空气系数和瞬态过量空气系数查出瞬态修正map；
12.根据所述soot稳态排放map和所述瞬态修正map确定所述当前soot原排模型。
13.可选的，所述根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正，包括：
14.根据所述氧浓度偏差值确定模型修正系数，并根据所述模型修正系数对当前soot原排模型进行修正，得到目标soot原排模型。
15.可选的，在所述得到目标soot原排模型之后，还包括：
16.基于目标soot原排模型计算得到碳载量模型计算值。
17.可选的，在根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正之时，还包括：
18.关闭废气再循环系统。
19.可选的，在上报氧浓度偏差过大故障之时，还包括：
20.发出声光指示，或激活驾驶性能限制。
21.可选的，在根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值之前，还包括：
22.确定车辆状态处于无故障状态，且发动机模式处于正常工作模式，且车辆所处环境温度和压力处于设定范围内。
23.根据本发明的另一方面，提供了一种soot原排模型的构建装置，所述soot原排模型的构建装置包括：
24.偏差值确定模块，用于执行获取车辆排放气体的氧浓度设定值以及后处理系统中doc上游的氧浓度测量值，并根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值；
25.模型修正模块，用于执行若所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正；
26.故障上报模块，用于执行若所述氧浓度偏差值超过第二氧浓度偏差限值，且超过第二氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第二限值时间长度，则上报氧浓度偏差过大故障；
27.其中，所述第一氧浓度偏差限值小于所述第二氧浓度偏差限值。
28.根据本发明的另一方面，提供了一种发动机后处理系统，所述发动机后处理系统包括：
29.至少一个处理器；以及
30.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
31.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的soot原排模型的构建方法。
32.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的soot原排模型的构建方法。
33.本发明实施例的技术方案，通过获取车辆排放气体的氧浓度设定值以及后处理系统中doc上游的氧浓度测量值，并根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值；若所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正；若所述氧浓度偏差值超过第二氧浓度偏差限值，且超过第二氧浓度偏差限值的持续时
间长度长于第二限值时间长度，则上报氧浓度偏差过大故障；其中，所述第一氧浓度偏差限值小于所述第二氧浓度偏差限值。解决在dpf长期工作中，捕集器里的颗粒物质逐渐增多可能引起发动机背压升高，进而导致发动机性能下降的问题，实现碳载量的精确计算，降低dpf烧毁的风险，降低后处理系统使用成本。
34.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
35.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
36.图1是根据本发明实施例一提供的一种soot原排模型的构建方法的流程图；
37.图2是根据本发明实施例二提供的一种soot原排模型的构建方法的流程图；
38.图3是根据本发明实施例二所适用的soot原排模型的构建架构图；
39.图4是根据本发明实施例三提供的一种soot原排模型的构建装置的结构示意图；
40.图5是实现本发明实施例的soot原排模型的构建方法的发动机后处理系统的结构示意图。
具体实施方式
41.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
42.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
43.实施例一
44.图1为本发明实施例一提供了一种soot原排模型的构建方法的流程图，本实施例可适用于对soot原排模型进行修正提高碳载量计算准确性的情况，该soot原排模型的构建方法可以由soot原排模型的构建装置来执行，该soot原排模型的构建装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该soot原排模型的构建装置可配置于发动机后处理系统中。如图1所示，该soot原排模型的构建方法包括：
45.s110、获取车辆排放气体的氧浓度设定值以及后处理系统中doc上游的氧浓度测
量值，并根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值。
46.其中，车辆排放气体的氧浓度设定值可以为汽车尾气排放标准中标定的氧浓度限值，可以由本领域技术人员根据标准限值进行预先设定，也可以根据氧浓度标准计算模块进行求取得到，本实施例对此不作任何限制。
47.发动机的排气颗粒物主要包含两种成分：未燃的碳烟(soot)、灰分(ash)，其中颗粒排放物质大部分是由碳和碳化物的微小颗粒组成的。随着工作时间的加长，dpf上堆积的颗粒物越来越多，不仅影响dpf的过滤效果，还会增加排气背压，从而影响发动机的换气和燃烧，导致功率输出降低，油耗增加，所以如何及时消除dpf上的颗粒物(dpf再生)是该技术的关键。所谓dpf再生是指在dpf长期工作中，捕集器里的颗粒物质逐渐增多会引起发动机背压升高，导致发动机性能下降，因此要定期除去沉积的颗粒物，恢复dpf的过滤性能。
48.颗粒物的氧化催化技术(diesel oxidation catalysis，doc)是在蜂窝陶瓷载体上涂覆贵金属催化剂(如pt等)，其目的是为了降低发动机尾气中的hc、co和sof的化学反应活化能，使这些物质能与尾气中的氧气在较低的温度下进行氧化反应并最终转化为co2和h2o。氧化型催化转化器不需要再生系统和控制装置，具有结构简单、可靠性好的特点，已经在现代小型发动机上得到了一定的应用。
49.在本实施例中，为有效去除沉积颗粒物，保证dpf的过滤性能，考虑后处理系统中doc上游的氧浓度测量值，该氧浓度测量值可以通过氧传感器测量出当前工况下的氧浓度实际值。
50.在上述基础上，所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值相减，确定氧浓度偏差值。
51.s120、若所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正。
52.其中，第一氧浓度偏差限值为对soot原排模型进行修正提高碳载量计算准确性的偏差限值，以实现在氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值启动对当前soot原排模型的修正。
53.第一氧浓度偏差限值和第一限值时间长度均可以由本领域技术人员根据实际情况进行选择设置，本实施例对此不作任何限制。
54.为解决发动机进气漏气、maf漂移导致的燃烧恶化，会使发动机的原排烟度变大，但现有的soot原排模型不能识别这种情况，会导致soot原排模型值偏差过大，对dpf再生难以准确判断，容易出现dpf烧毁的问题，在根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值之前，还包括：基于发动机转速和喷油量查出soot稳态排放map，并基于稳态过量空气系数和瞬态过量空气系数查出瞬态修正map；根据所述soot稳态排放map和所述瞬态修正map确定所述当前soot原排模型，进而可以在所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正。
55.具体的，根据所述氧浓度偏差值确定模型修正系数，并根据所述模型修正系数对当前soot原排模型进行修正，得到目标soot原排模型。
56.在上述基础上，得到目标soot原排模型为新的一个soot原排模型，此时在目标soot原排模型的基础上，基于目标soot原排模型计算得到碳载量模型计算值，从而得到更
为准确的碳载量。
57.可以理解的是，在每一次检测到所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则生成一个新的目标soot原排模型，实现对soot原排模型的修正更新，以达到提高基于soot原排模型计算碳载量的准确性。
58.在上述实施例的基础上，在根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正之时，关闭废气再循环系统。
59.s130、若所述氧浓度偏差值超过第二氧浓度偏差限值，且超过第二氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第二限值时间长度，则上报氧浓度偏差过大故障；
60.其中，所述第一氧浓度偏差限值小于所述第二氧浓度偏差限值。
61.其中，第二氧浓度偏差限值为出于对发动机及后处理系统的保护的偏差限值，以实现在出现过大的故障时及时发出提醒。
62.第二氧浓度偏差限值和第二限值时间长度均可以由本领域技术人员根据实际情况进行选择设置，本实施例对此不作任何限制。
63.在上述实施例的基础上，在上报氧浓度偏差过大故障之时，同时发出声光指示，或激活驾驶性能限制。
64.其中，声光指示可以为声光同时发出报警，声光指示可以通过现有报警方式进行实现，本实施例对此不作任何限制。
65.在上述实施例的基础上，确定车辆状态处于无故障状态，且发动机模式处于正常工作模式，且车辆所处环境温度和压力处于设定范围内。
66.本发明实施例的技术方案，通过获取车辆排放气体的氧浓度设定值以及后处理系统中doc上游的氧浓度测量值，并根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值；若所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正；若所述氧浓度偏差值超过第二氧浓度偏差限值，且超过第二氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第二限值时间长度，则上报氧浓度偏差过大故障；其中，所述第一氧浓度偏差限值小于所述第二氧浓度偏差限值。解决在dpf长期工作中，捕集器里的颗粒物质逐渐增多可能引起发动机背压升高，进而导致发动机性能下降的问题，实现碳载量的精确计算，降低dpf烧毁的风险，降低后处理系统使用成本。
67.实施例二
68.图2为本发明实施例二提供的一种soot原排模型的构建方法的流程图，图3是根据本发明实施例二所适用的soot原排模型的构建架构图，本实施例是在上述实施例的基础上，如图2和图3所示，该soot原排模型的构建方法包括：
69.s210、确定车辆状态处于无故障状态，且发动机模式处于正常工作模式，且车辆所处环境温度和压力处于设定范围内。
70.具体的，确定车辆状态处于无故障状态，即为确定车辆无相关故障发生，例如确定nox传感器无故障，或，油量处于一定范围且油量变化率小于一定值，即确定车辆处于稳态，或，油门开度在一定范围且油门开度变化率小于一定值，或，发动机转速处于一定范围且发动机转速变化率小于一定值，或，废气量(后处理工况)等状态均为无故障状态。
71.可以理解的是，上述三个条件作为本实施例提供的soot原排模型的构建的使能条件，即在满足步骤s210的条件时，则可以对soot原排模型进行修正后构建新的soot原排模型；当无法满足步骤s210的条件时，则再次使用上一次计算得到的氧浓度偏差值，执行是否超过第一氧浓度偏差限值和第二氧浓度偏差限值的判断，即使用上一次计算得到的氧浓度偏差值，执行步骤s250和步骤s260。
72.s220、基于发动机转速和喷油量查出soot稳态排放map，并基于稳态过量空气系数和瞬态过量空气系数查出瞬态修正map。
73.s230、根据所述soot稳态排放map和所述瞬态修正map确定所述当前soot原排模型。
74.在上述基础上，继续参见图3，基于发动机转速和喷油量查询soot稳态排放map，基于稳态过量空气系数，以及稳态过量空气系数比上瞬态过量空气系数查出瞬态修正map，进一步的，soot稳态排放map乘上瞬态修正map得到当前soot原排模型。
75.s240、获取车辆排放气体的氧浓度设定值以及后处理系统中doc上游的氧浓度测量值，并根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值。
76.s250、若所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正，同时，关闭废气再循环系统。
77.继续参见图3，出于对发动机及后处理的保护，若所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正，同时，关闭废气再循环系统。
78.进一步的，根据所述氧浓度偏差值查表确定模型修正系数，并通过所述模型修正系数经滤波乘到当前soot原排模型，对当前soot原排模型积分得到目标soot原排模型。
79.在上述基础上，基于目标soot原排模型计算得到碳载量模型计算值，提高基于soot原排模型的碳载量计算的准确性。
80.s260、若所述氧浓度偏差值超过第二氧浓度偏差限值，且超过第二氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第二限值时间长度，则上报氧浓度偏差过大故障，同时，发出声光指示，或激活驾驶性能限制；
81.其中，所述第一氧浓度偏差限值小于所述第二氧浓度偏差限值。
82.具体的，继续参见图3，当氧浓度偏差值超过第二氧浓度偏差限值，且超过第二氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第二限值时间长度，上报氧浓度偏差过大故障，同时，发出声光指示，或激活驾驶性能限制(限速/限扭可标定)。
83.本发明实施例的技术方案，提供一种实时自适应的发动机及后处理控制方法，基于车辆排放气体的氧浓度设定值以及后处理系统中doc上游的氧浓度测量值确定的氧浓度偏差值，查表得到修正系数，修正系数经滤波对soot原排模型进行修正，提高基于soot原排模型的碳载量计算的准确性，实现碳载量的精确计算，同时可以降低dpf烧毁的风险，继而降低用户使用成本。此外，出于对发动机及后处理的保护，当氧浓度偏差值超过不同氧浓度偏差限值，会采取关闭废气再循环系统egr、上报氧浓度偏差过大故障、激活驾驶性能限制(限速/限扭可标定)等措施。
84.实施例三
85.图4为本发明实施例三提供的一种soot原排模型的构建装置的结构示意图。如图4所示，该soot原排模型的构建装置包括：
86.偏差值确定模块410，用于执行获取车辆排放气体的氧浓度设定值以及后处理系统中doc上游的氧浓度测量值，并根据所述氧浓度设定值和所述氧浓度测量值确定氧浓度偏差值；
87.模型修正模块420，用于执行若所述氧浓度偏差值超过第一氧浓度偏差限值，且超过第一氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第一限值时间长度，则根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正；
88.故障上报模块430，用于执行若所述氧浓度偏差值超过第二氧浓度偏差限值，且超过第二氧浓度偏差限值的持续时间长度长于第二限值时间长度，则上报氧浓度偏差过大故障；
89.其中，所述第一氧浓度偏差限值小于所述第二氧浓度偏差限值。
90.可选的，soot原排模型的构建装置包括：
91.数据查出模块，用于执行基于发动机转速和喷油量查出soot稳态排放map，并基于稳态过量空气系数和瞬态过量空气系数查出瞬态修正map；
92.模型构建模块，用于执行根据所述soot稳态排放map和所述瞬态修正map确定所述当前soot原排模型。
93.可选的，所述根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正，包括：
94.根据所述氧浓度偏差值确定模型修正系数，并根据所述模型修正系数对当前soot原排模型进行修正，得到目标soot原排模型。
95.可选的，soot原排模型的构建装置包括：
96.碳载量模型计算值计算模块，用于执行基于目标soot原排模型计算得到碳载量模型计算值。
97.可选的，在根据所述氧浓度偏差值对当前soot原排模型进行修正之时，还包括：
98.关闭废气再循环系统。
99.可选的，在上报氧浓度偏差过大故障之时，还包括：
100.发出声光指示，或激活驾驶性能限制。
101.可选的，soot原排模型的构建装置包括：
102.使能条件确定模块，用于执行确定车辆状态处于无故障状态，且发动机模式处于正常工作模式，且车辆所处环境温度和压力处于设定范围内。
103.本发明实施例所提供的soot原排模型的构建装置可执行本发明任意实施例所提供的soot原排模型的构建方法，具备执行soot原排模型的构建方法相应的功能模块和有益效果。
104.实施例四
105.图5示出了可以用来实施本发明的实施例的发动机后处理系统510的结构示意图。发动机后处理系统包括表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。发动机后处理系统还可以包括各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关
系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
106.如图5所示，发动机后处理系统510包括至少一个处理器511，以及与至少一个处理器511通信连接的存储器，如只读存储器(rom)512、随机访问存储器(ram)513等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器511可以根据存储在只读存储器(rom)512中的计算机程序或者从存储单元518加载到随机访问存储器(ram)513中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 513中，还可存储发动机后处理系统510操作所需的各种程序和数据。处理器511、rom 512以及ram 513通过总线514彼此相连。输入/输出(i/o)接口515也连接至总线514。
107.发动机后处理系统510中的多个部件连接至i/o接口515，包括：输入单元516，例如键盘、鼠标等；输出单元517，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元518，例如磁盘、光盘等；以及通信单元519，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元519允许发动机后处理系统510通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
108.处理器511可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器511的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器511执行上文所描述的各个方法和处理，例如soot原排模型的构建方法。
109.在一些实施例中，soot原排模型的构建方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元518。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 512和/或通信单元519而被载入和/或安装到发动机后处理系统510上。当计算机程序加载到ram513并由处理器511执行时，可以执行上文描述的soot原排模型的构建方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器511可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行soot原排模型的构建方法。
110.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
111.用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
112.在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存
储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
113.为了提供与用户的交互，可以在发动机后处理系统上实施此处描述的系统和技术，该发动机后处理系统具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给发动机后处理系统。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
114.可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
115.计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
116.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
117.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。