驱动电路、方法及车辆与流程

1.本技术涉及电动汽车技术领域，更具体地，涉及一种驱动电路、方法及车辆。


背景技术：

2.随着新能源车辆的技术展日益成熟，市场上的新能源汽车不断增多。车辆通过驱动电路将电池提供的电能转换为驱动信号以驱动负载进行工作。
3.然而，相关技术中，动力电池中种类繁多，规格和性能多样，驱动电路无法兼容使用多种电池，且单个电池故障或者电量耗尽会影响整个车辆的行驶安全。


技术实现要素：

4.鉴于上述问题，本技术提出了一种驱动电路、方法及车辆。
5.第一方面，本技术实施例提供了一种驱动电路，该电路包括变换模块和驱动模块。变换模块用于分别与多个电池模块连接，并用于将电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号；驱动模块连接于所述变换模块；驱动模块用于接收升压信号，并用于将升压信号进行驱动处理以得到驱动信号，从而通过驱动信号对负载模块进行驱动。
6.第二方面，本技术实施例提供了一种驱动方法，该方法包括：将电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号；将升压信号进行驱动处理得到驱动信号，从而通过驱动信号驱动负载模块。
7.第三发明，本技术实施例提供了一种车辆，该车辆包括车辆本体以及设置于车辆本体的上述驱动电路。
8.本发明提供的技术方案，驱动电路包括：变换模块和驱动模块。变换模块用于分别与多个电池模块连接，并用于将电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号；驱动模块连接于所述变换模块；驱动模块用于接收升压信号，并用于将升压信号进行驱动处理以得到驱动信号，从而通过驱动信号对负载模块进行驱动。该驱动电路将电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号，再将升压信号进行驱动处理后得到驱动信号，从而通过驱动信号驱动负载模块。本技术实施例提供的驱动电路可以用于分别与多个电池模块连接，通过变换模块的处理，可以兼容多种不同规格的电池，且即使其中部分电池发生故障或电量耗尽，其它电池模块也可以正常工作，确保车辆的正常行驶，提高了车辆的可靠性，而且可以方便进行换电，可以提高电池模块的使用效率，降低成本。
附图说明
9.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
10.图1示出了本技术实施例提供的一种驱动电路的结构示意图。
11.图2示出了本技术实施例提供的另一种驱动电路的结构示意图。
12.图3示出了本技术实施例提供的一种变换子模块的结构示意图。
13.图4示出了本技术实施例提供的另一种变换子模块的结构示意图。
14.图5示出了本技术实施例提供的一种变换单元的结构示意图。
15.图6示出了本技术实施例提供的一种驱动模块的结构示意图。
16.图7示出了本技术实施例提供的另一种驱动模块的结构示意图。
17.图8示出了本技术实施例提供的又一种驱动电路的结构示意图。
18.图9示出了本技术实施例提供的一种驱动方法的流程示意图。
19.图10示出了本技术实施例提供的另一种驱动方法的流程示意图。
20.图11示出了本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
21.图12示出了本技术实施例提供的另一种车辆的结构示意图。
22.附图说明：100、驱动电路；110、变换模块；111、变换子模块，111a、变换子模块的第一端，111b、变换子模块的第二端，111c、变换子模块的第三端；1111、电感单元，1111a、电感单元的第一端，1111b、电感单元的第二端；1112、变换单元，1112a、变换单元的第一端，1112b、变换单元的第二端，1112c、变换单元的第二端；11121、第一开关管，11121a、第一开关管的第一端，11121b、第一开关管的第二端，11121c、第一开关管的第三端；11122、第二开关管，11122a、第二开关管的第一端，11122b、第二开关管的第二端，11122c、第二开关管的第三端；120、驱动模块；121、第一驱动单元，121a、第一驱动单元的第一端，121b、第一驱动单元的第二端，121c、第一驱动单元的第三端；1211、第一驱动开关管，1211a、第一驱动开关管的第一端，1211b、第一驱动开关管的第二端，1211c、第一驱动开关管的第三端；1212、第二驱动开关管，1212a、第二驱动开关管的第一端，1212b、第二驱动开关管的第二端，1212c、第二驱动开关管的第三端；122、第二驱动开关管，122a、第二驱动单元的第一端，122b、第二驱动单元的第二端，122c、第二驱动单元的第三端；1221、第三驱动开关管，1221a、第三驱动开关管的第一端，1221b、第三驱动开关管的第二端，1221c、第三驱动开关管的第三端；1222、第四驱动开关管，1222a、第四驱动开关管的第一端，1222b、第四驱动开关管的第二端，1222c、第四驱动开关管的第三端；123、第三驱动单元，123a、第三驱动单元的第一端，123b、第三驱动单元的第二端，123c、第三驱动单元的第三端；1231、第五驱动开关管，1231a、第五驱动开关管的第一端，1231b、第五驱动开关管的第二端，1231c、第五驱动开关管的第三端；1232、第六驱动开关管，1232a、第六驱动开关管的第一端，1232b、第六驱动开关管的第二端，1232c、第六驱动开关管的第三端；300、车辆；310、车辆本体；320、电池模块；330、负载模块；340、充电模块；a、第一中间节点；b、第二中间节点；c、第三中间节点；va、第一控制信号；vb、第二控制信号；vc、第三控制信号；vd、第四控制信号；v1、第一导通信号；v2、第二导通信号；v3、第三导通信号；v4、第四导通信号；v5、第五导通信号；v6、第六导通信号。
具体实施方式
23.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
24.随着新能源车辆的技术展日益成熟，市场上的新能源汽车不断增多。在以混合动
力与纯电动力的新能源汽车中，车辆通过驱动电路将电池提供的电能转换为驱动信号以驱动负载进行工作，从而驱动新能源汽车行驶。
25.然而，动力电池种类繁多，规格和性能多样，而在现有的技术中，汽车上的驱动电路只能使用预先设定的同种规格的电池，对于其他规格的电池则无法兼容使用，新能源汽车的电池包中的单个电池故障或者电量耗尽会影响整个车辆的行驶安全。
26.为了改善上述问题，发明人提出了本技术提出的驱动电路、方法及车辆，其中驱动电路包括：变换模块和驱动模块。变换模块用于分别与多个电池模块连接，并用于将电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号；驱动模块连接于所述变换模块；驱动模块用于接收升压信号，并用于将升压信号进行驱动处理以得到驱动信号，从而通过驱动信号对负载模块进行驱动。该驱动电路将电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号，再将升压信号进行驱动处理后得到驱动信号，从而通过驱动信号驱动负载模块。本技术实施例提供的驱动电路可以用于分别与多个电池模块连接，通过变换模块的处理，可以兼容多种不同规格的电池，且即使其中部分电池发生故障或电量耗尽，其它电池模块也可以正常工作，确保车辆的正常行驶，提高了车辆的可靠性，而且可以方便进行换电，可以提高电池模块的使用效率，降低成本。
27.下面将通过具体实施例对本技术提供的电池变换电路进行详细说明。
28.请参阅图1，本技术实施例提供一种驱动电路100，其包括变换模块110和驱动模块120，变换模块110连接于驱动模块120。
29.在本技术的实施例中，变换模块110用于分别与多个电池模块连接，并用于将电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号。
30.在一些实施方式中，变换模块110还用于将充电模块提供的充电信号进行降压处理以得到降压信号，以通过降压信号为电池模块充电。
31.可以理解的是，通过变换模块110的升压作用与降压作用，驱动电路100可以兼容使用不同规格的电池模块，并通过变换模块110进行升压输出或进行降压充电。
32.在一些实施方式中，驱动电路100还可以包括稳压模块，稳压模块与变换模块110并联连接，以将变换模块提供的升压信号稳定地输出至驱动模块120。
33.可选地，稳压模块可以采用电容。
34.在一些实施方式中，如图2所示，变换模块110包括多个变换子模块111，多个变换子模块111并联连接于驱动模块120；多个变换子模块111与多个电池模块一一对应，多个变换子模块111用于与对应的电池模块连接。在本技术的实施例中，即使部分电池模块发生故障，其它电池模块也可以通过对应的变换子模块进行工作。在相关技术中，在需要换电时，为确保车辆可以行驶至换电站，电池需要预留部分电量，即电池电量未完全耗尽，就需要更换，而本技术实施例提供的驱动电路，即使部分电池模块电量耗尽，其它电池模块也可以确保车辆的正常行驶，从而电池模块可以使用至电量耗尽再进行更换，确保电池的使用效率。
35.在一些实施方式中，如图3所示，变换子模块111的第一端111a用于获取充电模块提供的充电信号，变换模块111的第二端111b还用于传输对应的升压信号；变换子模块111的第二端111b用于与对应的电池模块的正极连接；变换子模块111的第三端111c用于与对应的电池模块的负极连接。
36.在一些实施方式中，如图4所示，变换子模块111包括：电感单元1111和变换单元
1112。
37.在本技术的实施例中，电感单元1111的第一端1111a用于与对应的电池模块的正极连接；电感单元1111用于将对应的电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号。
38.可以理解的是，电感单元1111依赖电感的电流保持特性参与电池变换电路的工作；当需要对电池模块进行升压输出时，电感单元1111通过其电流保持特性与对应的电池模块协同工作，输出电压升高后的电流；当需要对对应的电池模块进行降压充电时，电感单元1111被充满电后通过其电流保持特性为电池模块提供降压后的电流，从而为电池模块持续充电。
39.在本技术的实施例中，变换单元1112的第一端1112a用于获取充电模块提供的充电信号，变换单元1112的第一端1112a还用于传输对应的升压信号；变换单元1112的第二端1112b连接于电感单元1111的第二端1111b；变换单元1112的第三端用于与对应的电池模块的负极连接。
40.可以理解的是，变换单元1112通过控制内部不同的开关管的通断以及开关管特性，并配合电感单元1111的电感特性，实现对驱动模块的升压信号的输出，或者生成降压信号为电池模块持续充电。
41.在一些实施方式中，如图5所示，变换单元1112包括第一开关管11121与第二开关管11122。
42.在本技术的实施例中，第一开关管11121的第一端11121a用于获取充电模块提供的充电信号，第一开关管11121的第一端11121a还用于输出对应的升压信号；第一开关管11121的第二端11121b用于接收第一控制信号；第一开关管11121的第三端11121c连接于电感单元1111的第二端1111b；第一开关管11121用于根据第一控制信号连通或断开第一开关管11121的第一端11121a与第三端11121c之间的通路。
43.可选地，第一开关管11121可采用nmos管，如增强型nmos管。
44.在本技术的实施例中，第二开关管11122的第一端11122a连接于电感单元1111的第二端1111b；第二开关管11122的第二端11122b用于接收第二控制信号；第二开关管11122的第三端11122c用于与对应的电池模块的负极连接；第二开关管11122用于根据第二控制信号连通或断开第二开关管11122的第一端11122a与第三端11122c之间的通路。
45.可选地，第二开关管11122可采用nmos管，如增强型nmos管。
46.在本技术的实施例中，驱动模块120用于接收升压信号，并用于将升压信号进行驱动处理以得到驱动信号，从而通过驱动信号对负载模块进行驱动。
47.在一些实施方式中，如图6所示，驱动模块120包括第一驱动单元121，第二驱动单元122与第三驱动单元123。
48.在本技术的实施例中，第一驱动单元121的第一端121a连接于变换子模块的第一端111a，第一驱动单元121的第二端121b连接于第一中间节点a，第一驱动单元121的第三端121c用于与电池模块的负极连接；第一驱动单元121用于控制第一中间节点a的电平值。
49.在本技术的实施例中，第二驱动单元122的第一端122a连接于变换子模块的第一端111a，第二驱动单元122的第二端122b连接于第二中间节点b，第二驱动单元122的第三端122c用于与电池模块的负极连接；第二驱动单元122用于控制第二中间节点b的电平值。
50.在本技术的实施例中，第三驱动单元123的第一端123a连接于变换子模块的第一端111a，第三驱动单元123的第三端123b连接于第三中间节点c，第三驱动单元123的第三端123c用于与电池模块的负极连接；第三驱动单元123用于控制第三中间节点b的电平值。
51.在一些实施方式中，如图7所示，本技术实施例提供了一种驱动模块120的具体结构示意图。驱动模块120包括第一驱动开关管1211，第二驱动开关管1212，第三驱动开关管1221，第四驱动开关管1222，第五驱动开关管1231，第六驱动开关管1232。
52.在本技术的实施例中，第一驱动开关管1211的第一端1211a连接于变换子模块的第一端111a，第一驱动开关管1211的第二端1211b用于接收第一导通信号，第一驱动开关管1211的第三端1211c连接于第一中间节点a；第一驱动开关管1211用于根据第一导通信号连接或断开第一驱动开关管1211的第一端1211a与第三端1211c之间的通路。
53.可选地，第一驱动开关管1211可以是nmos管，如增强型nmos管。
54.在本技术的实施例中，第二驱动开关管1212的第一端1212a连接于第一中间节点a，第二驱动开关管1212的第二端1212b用于接收第二驱动信号，第二驱动开关管1212的第三端1212c用于与电池模块的负极连接；第二驱动开关管1212用于根据第二导通信号连接或断开第二驱动开关管1212的第一端1212a与第三端1212c之间的通路。
55.可选地，第二驱动开关管1212可以是nmos管，如增强型nmos管。
56.可以理解的是，第一驱动开关管1211与第二驱动开关管1212共同组成了第一驱动单元；通过控制第一驱动开关管1211与第二驱动开关管1212的导通或关断可以控制第一中间节点a的电平值。
57.在本技术的实施例中，第三驱动开关管1221的第一端1221a连接于变换子模块的第一端111a，第三驱动开关管1221的第二端1221b用于接收第三驱动信号，第三驱动开关管1221的第三端1221c连接于第二中间节点b；第三驱动开关管1221用于根据第三导通信号连接或断开第三驱动开关管121的第一端1221a与第三端1221c之间的通路。
58.可选地，第三驱动开关管1221可以是nmos管，如增强型nmos管。
59.在本技术的实施例中，第四驱动开关管1222的第一端1222a连接于第二中间节点b，第四驱动开关管1222的第二端1222b用于接收第四导通信号，第四驱动开关管1222的第三端1222c用于与电池模块的负极连接；第四驱动开关管1222用于根据第四导通信号连接或断开第四驱动开关管1222的第一端1222a与第三端1222c之间的通路。
60.可选地，第四驱动开关管1222可以是nmos管，如增强型nmos管。
61.可以理解的是，第三驱动开关管1221与第四驱动开关管1222共同组成了第二驱动单元；通过控制第三驱动开关管1221与第二驱动开关管1222的导通或关断可以控制第二中间节点b的电平值。
62.在本技术的实施例中，第五驱动开关管1231的第一端1231a连接于变换子模块的第一端111a，第五驱动开关管1231的第二端1231b用于接收第五驱动信号，第五驱动开关管1231的第三端1231c连接于第三中间节点c；第五驱动开关管1231用于根据第五导通信号连接或断开第五驱动开关管1231的第一端1231a与第三端1231c之间的通路。
63.可选地，第五驱动开关管1231可以是nmos管，如增强型nmos管。
64.在本技术的实施例中，第六驱动开关管1232的第一端1232a连接于第三中间节点c，第六驱动开关管1232的第二端1232b用于接收第六导通信号，第六驱动开关管1232的第
三端1232c用于与电池模块的负极连接；第六驱动开关管1232用于根据第六导通信号连接或断开第六驱动开关管1232的第一端1232a与第三端1232c之间的通路。
65.可选地，第六驱动开关管1232可以是nmos管，如增强型nmos管。
66.可以理解的是，第五驱动开关管1231与第六驱动开关管1232共同组成了第三驱动单元；通过控制第五驱动开关管1231与第六驱动开关管1232的导通或关断可以控制第三中间节点c的电平值。
67.如图8所示，本技术实施例提供了又一种驱动电路100的结构示意图。在本技术的实施例中，驱动电路100可以包括变换模块；其中，变换模块可以包括第一变换子模块与第二变换子模块；第一变换子模块与第二变换子模块用于与对应的第一电池模块与第二电池模块相连接。
68.可以理解的是，变换模块还可以包括更多的变换子模块，且变换子模块的数量与电池模块的数量一一对应，本发明对此不做限制。
69.在本技术的实施例中，第一变换子模块与第二变换子模块并联连接于驱动电路100中，所以当其中之一的变换子模块对应的电池模块故障或电量耗尽时不影响其他的变换子模块与对应的电池模块的正常工作，提升了车辆的可靠性。
70.在一些实施方式中，第一变换子模块包括第一电感单元1111a，第一电感单元1111a为电感。
71.在一些实施方式中，第一变换子模块还包括第一变换单元，第一变换单元包括第一开关管11121a与第二开关管11122a；第一开关管11121a的通断由第一控制信号va控制，第二开关管11121a的通断由第二控制信号vb控制。
72.其中，第一开关管11121a为存在体二极管的增强型nmos管，第二开关管11122a为存在体二极管的增强型nmos管；第一控制信号va与第二控制信号vb均为可以调节占空比的pwm信号。
73.在一些实施方式中，第二变换子模块包括第二电感单元1111b，第二电感单元1111b为电感。
74.在一些实施方式中，第二变换子模块还包括第二变换单元，第二变换单元包括第三开关管11121b与第四开关管11122b；第三开关管11121b的通断由第一控制信号vc控制，第四开关管11121b的通断由第四控制信号vd控制。
75.其中，第三开关管11121b为存在体二极管的增强型nmos管，第四开关管11122b为存在体二极管的增强型nmos管；第三控制信号vc与第四控制信号vd均为可以调节占空比的pwm信号。
76.在本技术的实施例中，驱动模块120可以包括第一驱动单元，第二驱动单元与第三驱动单元。
77.在一些实施方式中，第一驱动单元可以包括第一驱动开关管1211与第二驱动开关管1212；第一驱动开关管1211的通断由第一导通信号v1控制，第二驱动开关管1212的通断由第二导通信号v2控制。
78.其中，第一驱动开关管1211为存在体二极管的增强型nmos管，第二驱动开关管1212b为存在体二极管的增强型nmos管；第一导通信号v1与第二导通信号v2均为可以调节占空比的pwm信号。
79.在一些实施方式中，第二驱动单元可以包括第三驱动开关管1221与第四驱动开关管1222；第三驱动开关管1221的通断由第三导通信号v3控制，第四驱动开关管1222的通断由第四导通信号v4控制。
80.其中，第三驱动开关管1221为存在体二极管的增强型nmos管，第四驱动开关管1222b为存在体二极管的增强型nmos管；第三导通信号v3与第四导通信号v4均为可以调节占空比的pwm信号。
81.在一些实施方式中，第三驱动单元可以包括第五驱动开关管1231与第六驱动开关管1232；第五驱动开关管1231的通断由第五导通信号v5控制，第六驱动开关管1232的通断由第六导通信号v6控制。
82.其中，第五驱动开关管1231为存在体二极管的增强型nmos管，第六驱动开关管1232b为存在体二极管的增强型nmos管；第五导通信号v5与第六导通信号v6均为可以调节占空比的pwm信号。
83.下面将对本实施例提供的驱动电路100的工作过程进行详细阐述。
84.当需要第一电池子模块将电能升压输出至驱动模块时，第一电池子模块通过正极为第一电感子单元1111a通电，第一电感子单元1111a导通后，第一开关管11121a由于其体二极管的漏电作用，第一开关管11121a导通，此时令第二控制信号vb处于高电平状态，第二开关管11122a导通，第一电感子单元1111a处于充电状态，第一电感子单元1111a的电流随着通电时间的增加而增加；此时令第二开关控制信号vb处于低电平状态，第二开关管11122a关断，第一电感子单元1111a只能通过第一开关管1121a放电，此时叠加第一电池子模块的电压，电压由电源信号升高至升压信号，且升压信号的绝对值受第二控制信号vb占空比的调节，实现第一电池模块将电能升压输出至驱动模块。
85.当需要第二电池子模块将电能升压输出至驱动模块时，第二电池子模块通过正极为第二电感子单元1111b通电，第二电感子单元1111b导通后，第三开关管11121b由于其体二极管的漏电作用，第三开关管11121b导通，此时令第四控制信号vd处于高电平状态，第四开关管11122b导通，第二电感子单元1111b处于充电状态，第二电感子单元1111b的电流随着通电时间的增加而增加；此时令第四开关控制信号vd处于低电平状态，第四开关管11122b关断，第二电感子单元1111b只能通过第三开关管11121b放电，此时叠加第二电池子模块的电压，电压由电源信号升高至升压信号，且升压信号的绝对值受第四控制信号vd占空比的调节，实现第二电池模块将电能升压输出至驱动模块。
86.可以理解的是，第一电池模块与第一变换子模块形成的回路和第二电池模块与第二变换子模块形成的回路并联于驱动电路100中，所以当其中之一的回路故障时，不影响另一回路的正常电能输出，提高了车辆的可靠性；且变换电路的设计可以帮助兼容多种规格的电池，降低了制造与使用成本。
87.当需要驱动模块为负载模块供电时，驱动模块中的六个驱动信号随着时间流转而处于不同的电平状态，从而将变换模块提供的升压信号变换为驱动信号，并为负载模块供电，具体运行情况如下。
88.当驱动模块运行于第一驱动时间时，令第一驱动信号v1处于高电平状态，第一驱动开关管1211导通；令第二驱动信号v2处于低电平状态，第二驱动开关管1212关断；第一驱动单元将第一中间节点a变为高电平状态；令第三驱动信号v3处于低电平状态，第三驱动开
关管1221关断；令第四驱动信号v4处于高电平状态，第四驱动开关管1222导通；第二驱动单元将第二中间节点b变为低电平状态；令第五驱动信号v5处于高电平状态，第五驱动开关管1231导通；令第六驱动信号v6处于低电平状态，第六驱动开关管1232关断；第三驱动单元将第三中间节点c变为高电平状态。可以理解的是，此时有电流从第一中间节点a与第三中间节点c经负载模块流向第二中间节点b，且第一中间节点a与第二中间节点b之间的电压值上升，第二中间节点b与第三中间节点c之间的电压值上升。
89.当驱动模块运行于第二驱动时间时，令第一驱动信号v1处于高电平状态，第一驱动开关管1211导通；令第二驱动信号v2处于低电平状态，第二驱动开关管1212导通；第一驱动单元将第一中间节点a变为高电平状态；令第三驱动信号v3处于低电平状态，第三驱动开关管1221关断；令第四驱动信号v4处于高电平状态，第四驱动开关管1222导通；第二驱动单元将第二中间节点b变为低电平状态；令第五驱动信号v5处于低电平状态，第五驱动开关管1231关断；令第六驱动信号v6处于高电平状态，第六驱动开关管1232导通；第三驱动单元将第三中间节点c变为低电平状态。可以理解的是，此时有电流从第一中间节点a经负载模块流向第二中间节点b与第三中间节点c，且第一中间节点a与第二中间节点b之间的电压值下降，第一中间节点a与第三中间节点c之间的电压值上升。
90.当驱动模块运行于第三驱动时间时，令第一驱动信号v1处于高电平状态，第一驱动开关管1211导通；令第二驱动信号v2处于低电平状态，第二驱动开关管1212导通；第一驱动单元将第一中间节点a变为高电平状态；令第三驱动信号v3处于高电平状态，第三驱动开关管1221导通；令第四驱动信号v4处于低电平状态，第四驱动开关管1222关断；第二驱动单元将第二中间节点b变为高电平状态；令第五驱动信号v5处于低电平状态，第五驱动开关管1231关断；令第六驱动信号v6处于高电平状态，第六驱动开关管1232导通；第三驱动单元将第三中间节点c变为低电平状态。可以理解的是，此时有电流从第一中间节点a与第二中间节点b经负载模块流向第三中间节点c，且第二中间节点b与第三中间节点c之间的电压值上升，第三中间节点c与第一中间节点a之间的电压值上升。
91.当驱动模块运行于第四驱动时间时，令第一驱动信号v1处于低电平状态，第一驱动开关管1211关断；令第二驱动信号v2处于高电平状态，第二驱动开关管1212导通；第一驱动单元将第一中间节点a变为低电平状态；令第三驱动信号v3处于高电平状态，第三驱动开关管1221导通；令第四驱动信号v4处于低电平状态，第四驱动开关管1222关断；第二驱动单元将第二中间节点b变为高电平状态；令第五驱动信号v5处于低电平状态，第五驱动开关管1231关断；令第六驱动信号v6处于高电平状态，第六驱动开关管1232导通；第三驱动单元将第三中间节点c变为低电平状态。可以理解的是，此时有电流从第二中间节点b经负载模块流向第一中间节点a与第三中间节点c，且第一中间节点a与第二中间节点b之间的电压值下降，第二中间节点b与第三中间节点c之间的电压值下降。
92.当驱动模块运行于第五驱动时间时，令第一驱动信号v1处于低电平状态，第一驱动开关管1211关断；令第二驱动信号v2处于高电平状态，第二驱动开关管1212导通；第一驱动单元将第一中间节点a变为低电平状态；令第三驱动信号v3处于高电平状态，第三驱动开关管1221导通；令第四驱动信号v4处于低电平状态，第四驱动开关管1222关断；第二驱动单元将第二中间节点b变为高电平状态；令第五驱动信号v5处于高电平状态，第五驱动开关管1231关断；令第六驱动信号v6处于低电平状态，第六驱动开关管1232关断；第三驱动单元将
第三中间节点c变为高电平状态。可以理解的是，此时有电流从第二中间节点b与第三中间节点c经负载模块流向第一中间节点a，且第一中间节点a与第二中间节点b之间的电压值上升，第三中间节点c与第一中间节点a之间的电压值上升。
93.当驱动模块运行于第六驱动时间时，令第一驱动信号v1处于低电平状态，第一驱动开关管1211关断；令第二驱动信号v2处于高电平状态，第二驱动开关管1212导通；第一驱动单元将第一中间节点a变为低电平状态；令第三驱动信号v3处于低电平状态，第三驱动开关管1221关断；令第四驱动信号v4处于高电平状态，第四驱动开关管1222导通；第二驱动单元将第二中间节点b变为低电平状态；令第五驱动信号v5处于高电平状态，第五驱动开关管1231关断；令第六驱动信号v6处于低电平状态，第六驱动开关管1232关断；第三驱动单元将第三中间节点c变为高电平状态。可以理解的是，此时有电流从第三中间节点c经负载模块流向第一中间节点a与第二中间节点b，且第二中间节点b与第三中间节点b之间的电压值下降，第三中间节点c与第一中间节点a之间的电压值下降。
94.可以理解的是，当负载模块正常工作时，驱动模块在六个驱动时间中导通与关断不同的开关管，从而输出合适的驱动信号至负载模块；而多个变换子模块与驱动模块并联于驱动电路100中，可以帮助兼容多种规格的电池，降低了制造与使用成本。
95.当需要充电模块降压为第一电池模块充电时，令第一控制信号va处于高电平状态，令第二控制信号vb处于低电平状态，第一开关管11121a导通，第二开关管11122a关断，此时第一电感单元1111a处于充电状态；令第一开关控制信号va处于低电平状态，第一开关管11121a关断，此时第一电感单元1111a放电为第一电池模块充电，电压由充电信号下降为降压信号，且降压信号的绝对值受第一开关控制信号va的占空比的调节，实现充电模块对第一充电模块的降压充电。
96.当需要充电模块降压为第二电池模块充电时，令第三控制信号vc处于高电平状态，令第四控制信号vd处于低电平状态，第三开关管11121b导通，第四开关管11122b关断，此时第二电感单元1111b处于充电状态；令第三控制信号vc处于低电平状态，第三开关管11121b关断，此时第二电感单元1111b放电为第二电池模块充电，电压由充电信号下降为降压信号，且降压信号的绝对值受第三开关控制信号vc的占空比的调节，实现充电模块对第二电池模块的降压充电。
97.可以理解的是，第一电池模块、第一变换子模块与充电模块形成的回路和第二电池子模块、第二变换子模块与充电模块形成的回路并联于驱动电路100中，所以当其中之一的回路故障时，不影响另一回路对其中另一电池模块的正常充电工作，提高了车辆的可靠性。
98.如图9所示，本技术实施例还提供了一种驱动方法，该方法的方法步骤包括：
99.步骤210、将电池模块提供的电源信号进行升压处理得到升压信号。
100.步骤220、将升压信号进行驱动处理得到驱动信号，从而通过驱动信号驱动负载模块。
101.在本技术的实施例中，如图10所示，驱动方法的步骤还包括：
102.步骤230、将充电模块提供的充电信号进行降压处理得到降压信号，并通过降压信号为电池模块充电。
103.本技术实施例的驱动方法可以应用关于上述实施例中的驱动电路，具体可以参照
上述实施例的阐述，此处不再赘述。
104.如图11所示，本技术实施例还提供一种车辆300，其特征在于，车辆300包括车辆本体310以及上述的驱动电路100，且驱动电路100设置于车辆本体310内部。
105.在本技术的实施例中，如图12所示，车辆300还包括：多个电池模块320、负载模块330以及充电模块340。
106.在一些实施方式中，多个电池模块320连接于驱动电路100的变换模块110；多个电池模块320用于为变换模块110提供电源信号，多个电池模块320还用于根据变换模块110传输的降压信号进行充电。
107.在一些实施方式中，负载模块330连接于驱动电路100的驱动模块120；负载模块330用于根据变换模块110传输的驱动信号进行驱动。
108.可选地，负载模块330可以是三相电机，如三相异步电机。
109.在一些实施方式中，充电模块340连接于驱动电路100的变换模块110；充电模块340用于发送充电信号至变换模块110。
110.最后应说明的是，以上实施例仅用于说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。